странно, если было бы не так %)

А что, кто-то с чем-то спорит ? Исходный вопрос был - если меняется tower wind вводимый в approach page когда approach phase уже activated, будет ли меняться Vapp (ест-но если в нее руками не залезли). Ответ - да.

А так как, Vls на на PFD по углу атаки фактическому - и именно её и надо использовать как референс - взглянул на Perf page, прочитал Vapp (вычисленую по вычисленным значениям массы, внешних условий, конфиграции)и если она меньше чем, Vls(PFD)+5 - изменил значение Vapp(Perf pfge) на Vls(PFD)+5.

Так?

Следует иметь ввиду, что точночть расчета Vls FAC +/- 3KTS, в посадочной конгфигурации. Для справки FMGS +/- 2 при тех же условиях.

Мирошниченко Александр:

Следует иметь ввиду, что точночть расчета Vls FAC +/- 3KTS, в посадочной конгфигурации. Для справки FMGS +/- 2 при тех же условиях.

Ну да.
А точность подсчета коммерческой загрузки и соответственно GW для FMGS?

Хотя действительно мелкие погрешности. Кому верить? PFD Vls или FMGS Vls?

PFD конечно :) Потому как идет напрямую от углов, исключая возможные ошибки в GW.

Посему еще раз - лезть и изменять ветер имеет смысл только в случае его СУЩЕСТВЕННЫХ изменений - при точностях +-3 - это 10 узлов встречной составляющей.

одного не пойму: второй лист одно и то же.

Джентельмены! При всем уважении, складывается впечатление, что некоторые аспекты практической эксплуатации с-та А-320 становятся ясными для некоторых из вас именно здесь! И как вас только всякие реверсы до сих пор не схавали? Да...

Кстати, коллеги, можно не ждать пока усядешься на глиссаду, а ещё перед снижением определить надоть накинуть парочку узлов, одер найн %-)))

Авиация такая штука, что всю жизнь нужно учиться и, соответственно, постоянно узнавать "некоторые аспекты":-)))
Смею заверить, что пилот, который считает, что чего-то не знает, много надежней того, кто уверен, что ему уже учить нечего:-)))

Мысль глубокая, но не новая! Полагаю ни один уважающий себя и коллег пилот не считает, что он всего достиг и все постиг! Я так думаю! Извините, продолжайте.

2 Боби-Боба

В-общем-то, это нормальное явление - общаться на авиационном (все-таки, Авиа Ру - авиационный) форуме, спрашивать и делиться знаниями.

Аналогично - много было веток, где боингисты открывали для себя новые ньюансы. Все знать невозможно. Знание - это радиус круга, где его граница - соприкосновение с неизвестным. Если знания небольшие, то граница маленькая и человек думает, что познал весь мир. Стоит узнать что-то новое, как граница неизвестного стремительно увеличивается. И мир таким маленьким уже не кажется.

Уважаемый, ну кто бы спорил! Кстати, можно было бы организовать ветку про 737NG и производить обмен мнениями в противовес коллегам с А-320. А то , в основном, касаемся 737-500, как я понимаю.Извините, продолжайте.

В РФ пока очень мало NG, и пропорционально этому - мало пилотов NG на этом форуме :)

Сорри за оффтоп.

Ну на нет и суда нет! Надеюсь в будущем ситуация изменится к лучшему!Sorry!

Я не играю в карты - ленивый я....
Думаете юнйух опять сморозил - нет %-)
Говорят что есть какие-то "лётчиские игры" - храп, кинги ещё что-то. Якобы там развивается память, мышление и тд. и тп, йух знат, мне не понять - ленивый для этого я.....
Помните, как в молодости - дембельская походка, (широкие зелёные гАлифЭ) не вынимая рук из карманов;-))))
Поверьте на слово, огромй драйв идёт, когда рассчитаешь и запрограмируешь машину на снижении и заходе так, что одна рука на стике, а вторая как у дембеля - на самом дорогом для любимой месте....
Головой работать надо (С)
А вот в карты я не играю.... Ленивый я :-((((

Процедурный вопрос.
При выполнении аварийного снижения, должен экипаж ждать 14000 футов высоты в кабине? Или может принять решение выпустить маски вручную не дожидаясь этой высоты? То есть вопрос в том, продублировать только или выпустить раньше? Вчера обсуждали уже с Пашей приватно, но хочется больше мнений.
Параллельный вопрос.
Самолет на 310 эшелоне. Отказ Pack #1. Второй перегревается и сигнализирует об этом. Какую страничку Вы предпочтете на ECAM?

Саня, вот что нам говорит первоисточник:

The passenger oxygen MASK MAN ON pb should be pressed only when it is clear
that cabin altitude will exceed 14, 000 ft.

То-есть если растет и видно что превысит - то кнопку смело нажимать.

Давай так, высота растет, тебя подзадерживают на снижении, ну нет возможности, военные и гражданские вокруг на очень узком участке (страна размером не вышла а с соседом они не дружат), обещают всего несколько секунд задержки. Их конечно уже разгоняют. Что будешь делать?

Добавлю, пересекаешь 270 эшелон, в снижении до 250 высота в кабине 12000. Просят задержаться на несколько секунд на 250м эшелоне. Такая вот каша.

да жми спокойно, в салоне есть и дети и престарелые, не дай бог что с ними случится за 30 дней - вот тогда и прочитаешь intro где и написана правда.
2 Flyingdog: ну это ещё не разгерметизация, сдувается самоль что делать, снижайся и жди когда пак остынет. не помогает, ближайший аэродром в помощь. а страницы - кнопки рядом.
Джавет: у вас корпоративка какая сегодня? все какие-то непонятные и загадочные

Полностью согласен. Но тут скорее к вопросу, чем подтвердить почему было сделано
Высота продолжала расти ? Продолжала ! Значит смело кнопочку на вполне формальном основании.

кстати а чего 310? как-то некошерно даже с 77т. французы говорили, что сдуваться должен не быстрее чем 1200'/min и если кажет в крузе 7400, всегда в мозгу сидит этот временной лимит на раздумья и действия.

Только вот непонятно, как это можно аварийный борт задержать? Да, и кто будет слушать диспетчера?
Я ведь в такой ситуации не спрашиваю разрешение, а только ставлю в известность диспетчера о своих действиях.
В лучшем случае диспетчер может дать информацюя о том, что мора не позволяет снизиться.


А по поводу масок правильным будет то решение, которое будет направлено на сохранение жизни пассажиров.
Так, по крайней мере ВК говорит.

Саш, в той ситуации Emergency объявлено не было.
2 Flyingdog, Сань, а кстати, сдувался быстрее ?

Сейчас слетаю тут по-быстрому и все подробнее распишу. На работу убегаю.

Давеча один капитан выпустил маски потому, что боялся, что стекло пилотской вылетит. Ну и что? Коммерсантам не нравилось, что самолет нужно гнать для замены генераторов. Но к капитану кроме обычных "можно было так и не делать" ни каких санкций. И это правильно. Мы не о стоимости генераторов в таких ситуациях думать должны а о пассажирах.
Следует, конечно, признать, что компания компании рознь.:-((

добрый день всем, у меня вопрос если ветра нет, то вносите ли вы ветер на perf, такой как 0/0 или нет, спасибо заранее, на вопрос oldnav GW начинает считает FAC от AOA, после подъема до FL 150, далее считает FMGS по оставшемуся топливу и так до снижения опять же до FL150, далее по AOA.На SD от fac, на MCDU от FMGS.Все это в конце 3FCOM.BRIF.BULL.

Test

Хронология события:
И так самолет в наборе до 310, при пересечении 300 эшелона отказывает Pack#1.
В горизонтальном полете перегревается Pack#2.
Принимается решение о возврате.
С диспетчером согласовывается (возможные проблемы с наддувом)снижение. Пока ничего экстренного. Запрос снижения до 100 эшелона.
От диспетчера получено разрешение занять 250 эшелон.
При пересечении 290 эшелона срабатывает ECAM о повышенной высоте в кабине.
ЭВС надевает маски и выполняет ECAM.
Капитан запрашивет дальнейшее снижение. Пересекается 270 эшелон.
Диспетчер сообщает что "конфликтный борт ATR находится почти под самолетом, ему уже дано направление, и он выполняет разворот, но ситуация немного осложнена тем что борт на другой частоте", все это в районе FIR. "В 10 милях левее работают военные", полагаю что на примерно таких же высотах, "однако ATR направлен туда", поскольку слева рядом граница с недругами.(В кавычках дословные слова диспетчера, остальное пояснения, то есть фраза не короткая, заняла время)
Высота в кабине продолжает расти. Капитан предвидя задержку на 250 эшелоне выпускает маски.
Срабатывание ALT* и практически сразу получено разрешение снижаться до 100 эшелона.
Далее снижение до 100, полет до аэродрома вылета.

Теперь некоторые детали.
Про самолет. Самолет старенький, пережил два выкатывания, одно на грунт.Это вторая разгерметизация на этой машине за несколько дней, первая прошла безболезненно, все поломалось на 150 эшелоне и экипаж просто занял сотый и вернулся на базу. после второго случая самолет провел в ангаре около 20 дней, и вышел оттуда с BLEED ON MAINTENANCE STATUS. Во время проверки системы, выяснилось что автоматического выпуска масок (на 14000)не произошло бы, но это непосредственно к событию не относится, поскольку после драки, как говорится. Самолет восстановили полностью еще через неделю после выката его из ангара при помощи французских специалистов.
По событию. Масок выпало только 70%, работоспособными оказалось не более 60%. Плюс часть масок пассажиры не смогли активировать по незнанию предмета. Итого можно говорить о 50-55% масок которые подавали кислород. Ни одной в туалетах и из 5 проводников двое дышали масками, один парень баллоном и еще двое не нашли чем подышать. Они в своих рапортах отметили серьезные проблемы с дыханием, кстати. Но можно часть на стресс списать. Состав пассажиров сугубо туристический, загрузка 112 человек, большинство пожилые европейцы.
Такой вот полосатый рейс получился.

2 serega-navigator:
ветер да - для корректной работы функции ground speed mini
по поводу GW - читайте страницу 5 бюллютеня 819/1 внизу, где Note

всё как-то сумбурно, при чём здесь выкатывания? ради интереса msn в какой сотне и где делался крайний C-check? так понимаю снижались в opdes? у нас наличие в maintenance bleed делает обязательным как минимум визуальную проверку перед вылетом систем отбора на отсутствие прогаров клапанов и трубопроводов при отсутствии конкретных фолтов.

serega-navigator:
...прошу прощения, да Вы совершенно правы отвечая oldnavу по чудесам с весом, считаемому FAC.
Логика расчета описана в бюллютене 819/1 в 3 томе

2 все тот же Серж:

французы говорили, что сдуваться должен не быстрее чем 1200'/min

простой подсчет показывает, что самолет в описываемом случае сдувался приблизительно вдвое быстрее.

Да кстати, как Саня поправляет, на ответчике семерки выставили на 280м эшелоне, так что все вообще зело интересно.

Позавчера, вчера и сегодня проводил лабораторные работы.
Только с 20 узлов встречной строго в "нюх" Vapp устанавливается на 1кнут более заданного машиной т.е. не 5, а 6узлов и достигает своего максимума = +10 к заходу при 50(далее остаётся неизменной).
Т.е. вводить новый ветер, при его незначительных колебаниях, просто нецелесообразно. Вот и весь вывод ... Хотите - вводите, если больше нечем заняться....

Серега, смотри исходящий от меня
30/03/2009 [00:08:10] :) там аккурат это и написано (у тебя этот же результат и получился с учетом округления)
а также 30/03/2009 [16:57:22] :) точность системы такова, что дергаться особо не стоит, если только изменения составляющей ветра не превысили 10 узлов

2 Джавдет
Следует иметь ввиду и то, что от введенной скорости пляшет Ground Mini Speed. Поэтому лучше вводить правильно, но еще лучше не суетится на прямой, даже если процедупа ввода доставляет удовольствие:-)))

2 КВС-инструктор
Паш, ну так и я про тожжж . Просто вопрос изначально был поставлен - есть ли смысл. Мы и докладываем НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ результат исследований. Массы пусть сами решают - надо им это, или нет %-)

2 Мирошниченко
Ветка была создана для ответов именно на такие вопросы, причём ответы хотели получать из практики, а не целлюлярных источников. Вот я и расстаралси - для оппчества, используя своё служебное положение...

Вот еще одна загадка:

Горизонт, высота 3000м, фаза DES, targ.speed 250, внезапно самопроизвольно движки уходят на idle и targ. становится Vapp (123), значка green dot нет, далее Vls. При этом фаза как была DES так и осталась. Ну, ессно, speed select и т.д., из ситуации вылезли. Но вот вопрос, чтобы было, если бы не заметили?

Не видел такого пока. Зато видел как при активизации Approach просто пропадают все предзаданные скорости, ну в смысле green dot, S, F И V app. Но VLS и ниже присутствуют. На обеих FMGS все скорости отображены.

Меня интересует последовательность включения защит.

ADIRU все на месте были? Это всего лишь самолёт, глюки бывают разные.
из личного: в сторид появились данные с порядковыми значениями с минусом! при стирании произошёл ресет обеих машинок. все обрадовались.

2 Джавдет
Я ща в Одессе, поэтому не стоит серьезно воспринимать написанное мною ;-)

В Одессе - хорошо !!!
Ну так и что - до сих пор на Привозе продают таки креветок, меряя их стаканами ???

ТАКИ ДА

Завидую я вам у них что рачки, что бИчки, ну оооочень, сцуко, фкусные. НО, падлы, догрогие !!!!

Здравсвуйте, подскажите, может кто сталкивался, при вводе PERF на SEC, они неожиданно исчезают, приходется делать COPI ACTIV, тогда в SEC появляются пустые PERF, так как часто в SEC другая схема против ACTIV.Вопрос как это происходит и возможность избежать такой ситуации.Спасибо заранее!!!

Здравсвуйте, подскажите, может кто сталкивался, при вводе PERF на SEC, они неожиданно исчезают, приходется делать COPI ACTIV, тогда в SEC появляются пустые PERF, так как часто в SEC другая схема против ACTIV.Вопрос как это происходит и возможность избежать такой ситуации.Спасибо заранее!!!

банальный глюк, происходит оттого, что кое-кто любит в крузе делать то, что принято начинать перед снижением. и как вариант - нехватка памяти. работа мозгом в согласии с руками, но главное - вовремя! есть любители потыкать - потом запасной сменить машинки отказываются. поэтому все правильные действия начинаются с анунсиирования (красивое рюсское слов, а!) "enter destination data"

Тоесть если я правельно понял поменяв полосу и последовательно заход в ACTIV, и сделать это в фазе снижения то памяти не хватает, поэтому и могут проявлятся такие глюки.Только не понял почему такя штука появляется в круизе, может из-за того, что память занята маршрутом, но сами принципы Airbus, говорят лететь впереди тоесть подготавливать заранее, особенно на коротких участках, потом дефецита меньше.В любом случае спасибо!!!
P.S.Буду благодарен за пояснение, если возможно.