Соол:
http://www.avia.ru/editor/?id=526
Федор Муравченко: Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии"
11 марта 2009 года
Федор Муравченко, генеральный конструктор, руководитель предприятия ГП «Ивченко-Прогресс», председатель совета корпорации "Научно-производственное объединение "А.Ивченко"

теория Деда неожиданно нашла свое подтверждение в наше сейчас на Боинге-777.

Вода в любом топливе есть всегда - растворенная, но есть и свободная. От растворенной - никуда не денешься. Опасна свободная. Но как слив отстоя, контроль с использованием марганцовки и др. методы позволяют ее обнаружить и избежать связанных сее наличием проблем.

Не вижу ничего смешного про ТМР на Б777. Топливо без ПВК и ТМР не справлялся с подогревом.
У нас в МГД одно время была эпопея-при полёте Бэхи более 2 часов срабатывала сигнализация
засорения т/фильтров, Мка спокойно переваривала это же топливо в 5ти часовом полёте.
ГосНИИ ГА проверял топливо и на базе, и на транзите, но так ничего и не обнаружил.
По Руслану-явный непрогрев движков экипажем-начал взлёт вроде на седьмой минуте от нача-
ла запуска первого двигателя.

2 свидетель:

вы вообще не знаете ничего про это катастрофу.не несите пурги про воду и всю остальную хрень.виноват во всем командир руслана.больше ничего не скажу

Слышь, ты откуда такой свидетель? Если поподробнее что-нибудь расскажешь, чтобы спецы реально оценили твою версию ("виноват командир руслана"), тогда и дальше разговор пойдёт, пиз... ол, а больше ты никто!!!

Дальник:
--------
Спокойнее, хоть на эту тему не разводите муть. Уже не возможно вообще становиться из-за подобных свидетелей на любую тему разговаривать.
Давайте просто подобные вещи игнорировать.

В топливе допускается воды 0.003% масс, т.е 30г/т это в ТЗ, что проверяется прибором ПОЗ-Т ( прибор определения загрязненности топлива), после слива отстоя, о чем делается отмека в контрольном талоне.
А для 124-го сколько должно было быть воды, что бы три двигателя встали, при заправке более 80 тонн?!

2 Director:

Дальник:
--------
Спокойнее, хоть на эту тему не разводите муть. Уже не возможно вообще становиться из-за подобных свидетелей на любую тему разговаривать.
Давайте просто подобные вещи игнорировать.

Я прошу прощения за резкие высказывания, но просто так терпеть такие высказывания тоже не могу: есть ли человек-летчик-командир корабля, который при отказе 3-х двигателей Д-18Т сделает намного больше, чем Фёдоров Владимир и Иванов Владимир?

А для 124-го сколько должно было быть воды, что бы три двигателя встали, при заправке более 80 тонн?!
-----------
Еще раз - не нашли там "лишней" воды.
В ТЗ прибором ничего не проверяется. ИАС контролирует ТЗ "на воду" чисто визуально. Просто сливается керосин в мерный стакан и взбалтывается. Воду видно хорошо. Не часто, но приходилось ТЗ по этой причине заворачивать.

Но еще раз повторю - не нашли воды в данном, конкретном случае.

2 Director:
Но еще раз повторю - не нашли воды в данном, конкретном случае.

Да не вода была причиной этой катастрофы, возможно "тепловые зазоры"...(ИМХО)

Служил в 1997 г в Сеще на Ан-124, у нас в командировке было 2 борта один из них невернулся, вечная память мужикам!!!
Инфа проверенная бортинженер злополучного Ан-124 100% проверял отстой топлива перед взлетом !!!Вода тут не причем !!!

А почему движки встали?

Ан-26:
Статью надо читать примерно с середины.
Эксперименты показали что при сливе отстоя капли воды на растоянии 2х см от сливного отверстия не реагируют и остаются в баке. Получается вода в топливе есть. Проба получается чистой.
Почитайте статью примерно с середины, опустите все что не связанно с авиацией. Что можете сказать про это?

Дрын 12/03/2009 [22:51:14]:
Вода в любом топливе есть всегда - растворенная, но есть и свободная. От растворенной - никуда не денешься. Опасна свободная. Но как слив отстоя, контроль с использованием марганцовки и др. методы позволяют ее обнаружить и избежать связанных сее наличием проблем.

Есть ещё эмульгированная вода. А что скажешь о помутнении топлива, которое "допускается"? Практически у каждого Вс после полёта такое наблюдается.


Director 12/03/2009 [23:57:31]:
В ТЗ прибором ничего не проверяется.
ИАС контролирует ТЗ "на воду" чисто визуально.

Но еще раз повторю - не нашли воды в данном, конкретном случае.

Сказав два раза неправду - на каком основании верить, что третье - правда?

Знающие, расскажмте Director проверяется ли в гражданской организации (не военной) прибором ПОЗ-Т топливо из ТЗ?
Ну и проводит ли аэродромный контроль ИАС в ГА? Если не проводит, то кто в ГА проводит контроль из ТЗ и на каких этапах?


Чих 12/03/2009 [23:10:14]:
Не вижу ничего смешного про ТМР на Б777.
Топливо без ПВК и ТМР не справлялся с подогревом.
У нас в МГД одно время была эпопея - при полёте Бэ-хи более 2 часов срабатывала сигнализация засорения т/фильтров, М-ка спокойно переваривала это же топливо в 5-ти часовом полёте.
ГосНИИ ГА проверял топливо и на базе, и на транзите, но так ничего и не обнаружил.
По Руслану - явный непрогрев движков экипажем - начал взлёт вроде на седьмой минуте от начала запуска первого двигателя.

Тут действительно ничего смешного, а сплошная фантастика. Хорошо бы, если бы кто англоязычный перевёл про Боинг-777 из первоисточника.
От себя скажу, что есть такой показатель физико-химический у топлива как "прокачиваемость". т.е. зависимость "загустевшего" при низкой температуре топлива так же хорошо прокачиваться насосами, как и тёплого.
При этом следует учестm, что температура кристаллизации (помутнения) у Jet-A1 гораздо выше. чем у того же ТС-1 или РТ.
А наши создали техрегламент где этот показатель для наших топлив подогнали под Jet-A1. Не думают видно о последствиях.

Знающие, расскажмте Director проверяется ли в гражданской организации (не военной) прибором ПОЗ-Т топливо из ТЗ?
----------
Извиняюсь, не произвольно "спроецировал" "военный" аэродромный контроль на этот случай. Как он проводится в ГА - не знаю.

Да, ещё - кто из ГСМщиков приведёт документ ГА, что помутнение топлива не является браковочным признаком?
Второй момент. Никто не обратил внимание в статье, где дед привёл пример, когда пар пропускать над поверхностью топлива, то в топливе может раствориться в 100 раз больше воды, чем в нормальных условиях. На самом деле, в таком случае. эта вода относится не к растворённой. а к эмульгированной. И такое топливо своим видом само на себя обращает внимание - оно страшно мутное до полной непрозрачности, почти молочно-белое.

А с Боингом-777 версия с ухудшением прокачки топлива не катит - такое случается после дляительного полёта при очень низкой температуре. А тут, как я понял - случай на взлёте...

О как! А какие ж это бактерии в керосине жить могут?

Гром:

О как! А какие ж это бактерии в керосине жить могут?

http://biocides.ru/page604898

Оставьте тему воды с ледяной шугой. При эксперименте на Моторсич воду с шугой гнали в движок немерянным количеством, а он работал, лишь тяга падала. Комиссией по расследованию приведены более 100 случаев остановки Д18Т в полете (в том числе и двух сразу) по причине помпажа.
Светлая память экипажу. Отменные были ребята.

ОКБ Антонова еще в 1992 г (или плюс-минус год)проводило свои исследования по воде в топливопроводах и по результатам выпустило бюллетень по демонтажу ТМР с Ан-124.
Цель - снижение веса, так как ОКБ не уложилось в ТЗ ВВС по этому параметру.
Объясняли тем, что диаметры трубопроводов большие и шуга там не помеха - проскочит.
А к НР топливо подойдет уже прогретым и без ТМР. Я был против подписания этого бюллетеня и свою визу не поставил. Однако ОКБ-шник подписал его у НО и НУ без этого.

В баках Ан-124 в Иркутске было примерно 26 т топлива из Камрани и залили кондиционного примерно столько же в Иркутске. Но Ан стоял в Иркутке при минус 25 примерно неделю с остатком Камранского топлива.
Российские НПЗ не добавляют ИМ при изгтовлении - это делается в эксплуатации.

БИ не проверить ТЗ не мог. Но смесь камранского топлива и ирукутского + кондесат за время стоянки могли создать недостаточную концентрацию ИМ + бактерии из тропиков.
Со слов одного из членов комиссии расследования они нашли НР, который был в стороне от пожара. В его магистралях была шуга.

А прогев двигателей Д-18 на взлетном режиме на исполнительном 2 минуты нужен для исключения провала тяги, который действительно есть. Но я не слышал случая взлета без прогрева.

Вообще-то Директор с Дрыном уже все про воду рассказали. Не было ее там, все рассуждения на эту тему - ОлегоТвщина и буратаевщина (была такая узкоглазая дура на ОРТ диктором, тоже все про воду в иркутском Руслане сказки всей стране рассказывала).
А про газодинамическую неустойчивость д-18 первых серий - медицинский факт. Из-за чего еще при СССРе была задумана грандиозная замена ВСЕХ старых Д-18. Только у СССРа пупок раньше развязался, к сожалению.
ТАк что спорить можно, только воду надо оставить в покое. Нормально наши движки переваривают и лед и воду, даже когда они есть. АИ-24 уж точно.

Подробнее…
В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.
Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.
Вначале пробы топлива доставили в 25 институт. Но там их даже не успели вскрыть, т.к. поступила команда все передать 13 институту. Что и было сделано.
Проверялись следующие пробы топлив:
- слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;
- слитый с самолета отстой;
- из ТЗ (со склада ГСМ);
- вьетнамское топливо;
- смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25
Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.
Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).
Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.
Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.
Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.
Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений.
С уважением

Director:
Наговариваете Вы на меня - грех это, особенно в пятницу 13-ого!

Если уж Вам захотелось выслушать мою версию, то она очень близка, если не пересекается с версией заказчик: , хотя повествование Дрын: никак нельзя сбрасывать со счетов!

Из своей практики приведу пример, последствия которого могли привести к катастрофе, и здесь бы я не присутствовал! Давно это было - больше 10 лет назад, я тогда ещё авиатехником работал. Зарулил на стоянку наш базовый Ту-154М. Опытные мужики меня предупредили, можно сказать, провели дополнительный инструктаж - заправку самолёта не начинать, пока не проверю в нём отстой, потому как этот борт проблемный. Знаю, что сейчас начнут говорить по указанию № ... (забыл уже) о порядке проверки отстоя. Беда в том, что бочек уже не было, а ведро только 10 литров вмещает.... Ладно, начинаю проверять, как и положено со всех 8 точек - и кругом одна вода сливается в виде зеленоватых шаров диаметром около 3-5 см. Такого я ещё не втречал! Слил ведро, второе, ..., пятое - бочка и без того была полная, я ещё добавил! Идет мимо мой друг, который меня в строй вводил, я его позвал, показал, вызываем инженера ГСМ с проверочным тестом! Итог:"В вашей воде топлива не обнаружено!" слили ещё около 100 литров - результат плачевный! Самолёт сняли с рейса и в цех тяжёлых форм! Ту-154Б вряд ли такое выдержал - там ТМР слабенький!
Слава Всевышнему, убереглись от готовящейся беды! Потом уже стали разбираться, что и откуда... Потом уже циркуляр выпустили о запрете заправлять ВС коммерческим керосином.
Сейчас я уже давно на бизнес-джете работаю, но требую постоянно от ТЗ предъявить пробу и заправлять с ПВК присадкой - бережёного Бог бережёт!

Центрус:

Не, а чё все по Боингу-777 молчат? Свежак!
Унего откуда обледенение топливной системы и прекращение подачи топлива? 2 раза за один год!



По итогам расследования решили, что лед нарастал в трубах питания движков. По мере снижения, лед стал мягче и в условиях вибрации на предпосадочных маневрах сорвался, как тромб в кровеносной системе, со стенок труб в пилонах и блокировал питание двигателей топливом. Конструкция топливной системы не позволяет предотвратить подобную блокировку.
Указано на недоработку.
Авиэйшн Херальд:
Accident: BA B777 at London Heathrow on Jan 17th 2008, landed short of runway, main gear collapse
By Simon Hradecky, created Thursday, Mar 12th 2009 23:33Z, last updated Thursday, Mar 12th 2009 23:33Z

The British Air Accident Investigation Branch (AAIB) have released another interim report stating, that based on data available from the aircraft, laboratory tests and analysis "the investigation has established, that, with relatively low fuel flow, ice would start to form on the inside of the fuel feed pipes that pass through the main fuel tank whilst the centre tank was supplying fuel to the engines." When the main tanks began to supply fuel to the engines, the fuel temperature decreased and went outside the "sticky area", however some warmer region around the engine pylons would lead to ice stick to the fuel feed pipes in that area.

During the final stages of the approach the engine accelerations and perhaps a combination of turbulence, pitch changes and an increase in the strut temperature could lead to a sudden release of soft ice in both engine fuel feed systems. "This ice would have travelled through the fuel feed pipes, where it could have formed a restriction on the face of the fuel oil heat exchanger (FOHE) sufficient to cause the engine rollbacks."

Although the AAIB considers this scenario as the most likely being supported by data also from the Delta Airlines rollback on Nov 26th 2008, the AAIB can not rule out, that fuel restrictions occured elsewhere.

The AAIB summarises: "The investigation has established that it is possible for sufficient ice to build up within the fuel feed system, such that its sudden release would cause a restriction at the FOHE sufficient to cause an engine rollback."

Five safety recommendations have been issued, the most notable being the recommendation to Boeing and Rolls Royce to review the aircraft and engine fuel system for the Boeing 777 powered by Trent 800 engines, to develop changes which prevent ice from causing a restriction to the fuel flow at the fuel oil heat exchanger. This recommendation has been accepted by both Boeing and Roll Royce. Also see the NTSB recommendations released yesterday.

никакой воды в топливе не было руслан летает на керосине без ТГФ так что заканчивайте мыть кости покойникам пусть покоятся с миром

??:
Центрус:
Не, а чё все по Боингу-777 молчат? Свежак!
Унего откуда обледенение топливной системы и прекращение подачи топлива? 2 раза за один год!

По итогам расследования решили, что лед нарастал в трубах питания движков. По мере снижения, лед стал мягче и в условиях вибрации на предпосадочных маневрах сорвался, как тромб в кровеносной системе, со стенок труб в пилонах и блокировал питание двигателей топливом. Конструкция топливной системы не позволяет предотвратить подобную блокировку.
Указано на недоработку.


Спасибо, добрый человек!
Но откуда брался лёд в трубках питания движков? Что, выходит, в топливе была вода?
там ничего не написано о природе возникновения льда?

что вы все вода вода... Вы лучше про двигатель расскажите и про агрегат срезки оборотов? каково на откуп системке дать право на взлете уменьшить тягу?

Реки, моря, проливы!
Сколько от них вреда!
Губит людей не пиво,
Губит людей вода!

Для Director: О как! Не знал, просветили. Спасибо. Век живи - век учись...

Центрус:



Спасибо, добрый человек!
Но откуда брался лёд в трубках питания движков? Что, выходит, в топливе была вода?
там ничего не написано о природе возникновения льда?



Она всегда (!) в толиве есть (не говорю уже о пиве, см. Умника выше).

ТГФ и И не удаляют воду, а "препятствуют кристаллизации".
("И" способствует образованию "желе" на фильтрах к тому же. В принципе, все фильтры оборудуются "перепуском" нефильтрованного, но это тоже не здорово.)

Любознательным былоб здорово посмотреть 777 или 767 после приземления: 3-5 мм толщиной корка
льда в местах, где осталось топливо после полета...моментом нарастает...наверное такая же
картинка внутри бака...бак ведь "дышит"...а в воздухе "воды" полно.

Вода, она везде. Без нее..."и ни туды, и ни сюды". Но, кое-где вода-это беда, если не предусмотреть "мер". Вот, например, американцы и посоветовали после разбирательств производителям двигателей для 777 "предусмотреть"...

В Сибири, слышал, самогонку "вымораживанием" получают из браги. (Специалисты по бражке поправят. Брага-то отдельная тема, хорошо приготовленная пьется легко и бодрит здорово!)

Director 13/03/2009 [09:33:25]:
О как! А какие ж это бактерии в керосине жить могут?

Микроорганизме в топливе вещь нередкая, особенно этому подвержено дизельное топлива - в нем много "вкусного" для бактерий парафина и оно много растворяет в себе воды.
Если быть точным, то микроорганизмы живут не в самом топливе, а на границе топливо-водной фазы. Бактериального киселя или слизи в любом топливном баке в летнее время можно наскресть достаточно для предметных исследований.
Что бы не быть голословным, представляю уважаемому сообществу следующую подборку:

http://anchemistry.ru/ref/topl ...
Наличие в реактивном топливе эмульсионной воды при повышенных температурах (40-50 °С) является также причиной биохимической коррозии, обусловленной присутствием в топливе микроорганизмов. Максимальный рост микроорганизмов, как правило, наблюдается на поверхности раздела воды и топлива. Наиболее характерна биохимическая коррозия для топливных отсеков, на стенках которых обнаруживается коричневый слизистый осадок, представляющий собой микрозагрязнения топлив, воду и бактерии. При этом наблюдается разрушение полимерных защитных покрытий топливных отсеков и питтинговая коррозия на поверхности алюминия, иногда настолько глубокая, что топливо просачивается и обнаруживается на поверхности крыла.

http://hardprom.ru/mesh-trub/v ...
Алюминиевые емкости для хранения авиационных топлив подвергаются коррозии в результате развития в керосинах микроорганизмов.
Основную роль среди этих микроорганизмов играет гриб Cladosporium resinae. Возможность и место протекания микробиологических процессов определяют в первую очередь температура и наличие воды. Рост микроорганизмов начинается на границе раздела топлива и воды, адсорбированной на поверхности металла. В результате на поверхности бака образуется слой гриба. Скорость роста этого слоя контролируется температурой; она максимальна при 30 — 35 °С. Последующую коррозию объясняют действием водорастворимых органических кислот, которые образуются в результате метаболизма микроорганизмов. Она может быть также следствием недостатка кислорода над растущим слоем гриба (элементы дифференциальной аэрации). Коррозию такого типа можно устранить, добавляя в топливо биоциды.

http://www.sitistroi.ru/
Микроорганизмы эффективно окисляют широкий спектр углеводородов нефти: в широком диапазоне кислотности среды (рН 4, 5 - 9, 5); температур (+5 до + 40 0С); солености среды (до 150 г/л);
Продолжительность очистки грунта и воды от нефти и нефтепродуктов, как правило, составляет 3 недели. Степень очистки зависит от исходной величины загрязнения, вида нефтепродукта, механического состава грунта.
В результате биологической обработки нефтяного загрязнения в окружающей среде остаются легко разлагающийся бактериальный белок, не требующий последующей утилизации, и нетоксичные продукты разложения нефти. Продукты жизнедеятельности бактерий и сами отмирающие бактерии легко усваиваются аборигенной микрофлорой, давая основу для формирования гумуса (при использовании препарата для очистки почвы) или образуя донный ил (в случае его применения на воде).
Эффективность окисления углеводородов нефти достигает 99 %
Деворойл является экологически безопасным, поскольку в результате биодеструкции нефти образуются нейтральные продукты, не оказывающие отрицательного действия на экосистемы. Стандартные тесты на ракообразных и рыбах не зафиксировали негативного действия на гидробионты. Деворойл разрешен к применению Государственным Комитетом санитарно-эпидемиологического надзора при Президенте РФ и экспертной комиссии главного управления государственной экологической экспертизы Минприроды России.
Биопрепарат Деворойл применяется в промышленных масштабах с 1992 г., полностью сертифицирован, в т.ч. получен Экологический сертификат.
Биопрепарат Деворойл и технология его применения на нефтезагрязнённых территориях представлялась на Международных выставках в России и за рубежом

http://dmi.com.ua/forum/viewto ...
В нефтепродуктах (бензин, керосин и пр.) кроме механических частиц могут оказаться и другие посторонние примеси. Сам когда-то был участником расследования причин наличия слизи в топливной системе боевого истребителя. Слизь забила фильтр тонкой очистки и снизилась подача керосина в двигатель, что вызвало неустойчивую работу двигателя в полете и было квалифицировано как предпосылка к летному происшествию. Тогда никто не понял откуда при жестком, многоступенчатом контроле качества авиатоплива взялась эта слизь. Лишь через несколько лет я узнал, что это микроорганизмы, которые прекрасно себя чувствуют и размножаются в бензинах, керосинах и других нефтепродуктах. Слышал про аналогичные случаи наличия слизи и в бензобаках автомобилей. Так что возможно и надо иногда подумать о чистоте в бензобаке.

??? 13/03/2009 [19:45:11]:

Центрус:
Спасибо, добрый человек!
Но откуда брался лёд в трубках питания движков? Что, выходит, в топливе была вода?
там ничего не написано о природе возникновения льда?

Она всегда (!) в толиве есть.

Растворённая вода не опасна.
Опасна эмульгированная и свободная, которые являются основными предметами борьбы в технологиях авиатопливообеспечения. Вроде как на сегодняшний день успешно.


ТГФ и И не удаляют воду, а "препятствуют кристаллизации".
("И" способствует образованию "желе" на фильтрах к тому же. В принципе, все фильтры оборудуются "перепуском" нефильтрованного, но это тоже не здорово.)

И тетрагидрофурфуриловый спирт и этилцеллозольв достаточно агрессивны к цветным металлам - они их растворяют, образуя металлоорганический раствор - его можно много наскрести после зимы при зачистке резервуаров. имеющих в качестве антикоррозийного покрытия напылённый цинк. Так же "жрёт" и редаксайд СТ-500М. И всё это несмотряна относительно малые количества в топливе - 0, 1-0, 3% масс.
Кстати - очень близко к теме.
По мне как легенда, но поведал её Г.М. Ширшов - в прошлом главного инженера ЦУРТГ.
Позволю с другой подобной ветки http://www.forumavia.ru/forum/ ... (Лёд в топливе) сбросить своё сообщение:
Когда-то на Ил-76 отказывали двигатели - топливные фильтры забивались какой-то бякой. Оказалась, в каких-то коленах топливной системы скапливались продукты взаимодействия жидкости И-М с материалами топливной системы (Al). При накоплении до критического уровня, "бяка" прорывалась и напрочь "залепляла" топливные фильтры. Это выявили на Ташкентском ремонтном заводе. С тех пор ж-ть И-М в топливо Ил-76 не добавляют.

Кстати, а топливные фильтры с Ан-124 тогда не брали на исследование?

Любознательным былоб здорово посмотреть 777 или 767 после приземления: 3-5 мм толщиной корка льда в местах, где осталось топливо после полета... моментом нарастает... наверное такая же картинка внутри бака... бак ведь "дышит"... а в воздухе "воды" полно.
=======
Насчёт "внутри бака" - подробно в теме "Лёд в топливе"

Вода, она везде. Без нее..."и ни туды, и ни сюды". Но, кое-где вода-это беда, если не предусмотреть "мер". Вот, например, американцы и посоветовали после разбирательств производителям двигателей для 777 "предусмотреть"...

Тема "Лёд в топливе" как раз про этот Боинг-777 в Хитроу.

Поделюсь двумя моментами.
1)В Сибири иногда видел летающих голубей в дикий мороз на высотах 100-200 метров.Никто не мог сказать отчего и почему, пока один синоптик не высказал мысль, что они туда летают греться.Да! На земле -30, а на высоте около100м -15 всего.Бавает такой эффект.Вроде бред.А может не очень и бред.А если присутствовала т.н.газодинамическая неустойчивость, плюс мозг двигателя съезжал от данных забортной температуры.К тому же взлетал он через заводские цеха.А там по курсу кажется литейка, да и всякие вентиляции выбрасывают вверх довольно много тепла.Это профессор не рассматривал?
2)Вечная память экипажу.Они минимализировали человеческие жертвы.Я видел схему-разбор этой катастрофы.Когда они поняли, что падать будут на гряду пятиэтажек, а за ними девятиэтажки, то дали ногу до упора и положили\свалили самоль на пустырь перед домами.Маловат пустырик оказался всё же, но они это сделали.А так неизвестно какие бы жертвы были.

Центрус:
Растворённая вода не опасна.

Растворенная в топливе вода вымерзает при низких температурах и выделяется в виде мелких кристаллов или хлопьев, которые могут забить фильтры и нарушить работу двигателя.

И тетрагидрофурфуриловый спирт и этилцеллозольв достаточно агрессивны к цветным металлам - они их растворяют, образуя металлоорганический раствор - его можно много наскрести после зимы при зачистке резервуаров. имеющих в качестве антикоррозийного покрытия напылённый цинк. Так же "жрёт" и редаксайд СТ-500М. И всё это несмотряна относительно малые количества в топливе - 0, 1-0, 3% масс.


Вообще-то все ПВК-жидкости дозируются по объему.
Все советские топливозаправщики, в том числе и ТЗА-7, 5 и ТЗ-22, с которыми пришлось работать, имеют в качестве антикоррозионного покрытия цинк. Приходилось зачищать их емкости - ни в одной не было каких либо хлопьев, какого-либо осадка, причем И-М тогда (и сейчас) льют в топливо с сентября по май (а то и с августа по июнь). Может все это - феномен отдельно взятого предприятия, но как-то раз зачищал ТЗ-22, эксплуатировавшийся к тому времени около 15 лет - антикоррозийка выглядела как новая.
К теме ветки - даже сейчас при соблюдении даже половины требований по контролю качества топлива, загрязненное (в том числе и водой) топливо не имеет шансов попасть в бак ВС (если конечно ГСМщик, техник и экипаж не в невменяемом состоянии или не полные пох.....сты).
Использование ПОЗ-Т при наличии в топливе ПВК-жидкости не дает ровным счетом ничего, так как на желтом слое в 99% случаев будут три синих пятна - т. е. наличие воды (взаимодействие ПВК-жидкости с химикатами индикатора). И по 126-му приказу в этом случае необходимо проверить отдельно на наличие воды топливо без ПВК-жидкости и саму ПВК-жидкость.

Однажды в Афганистане привёз в Р-4 из Кабула в Джелалабад жидкость "И-М" - вся оцинковка была смыта и плавала в виде желе внизу на 1/3 высоты.
Надо же было так лохануться. А ведь учили...
Подсушивать положено индикаторы...
Да. по объему...

Ну так это чистая И-М. Та сожрет оцинковку на раз, но, возить в оцинкованных емкостях АЦ можно, но не более 48-ми часов.
А индикаторы, врать не буду, как лежат, так и используем, а о сушке ИКТ не слышал ни разу, ни в Егорке, ни в ГАПе

Из курса "Химия и ивиа-гсм" читайте второй закон Шарля о смесях. Растворенная вода в топливе есть всегда, из атмосферы, и она не опасна. Однако с понижением температуры количество растворенной воды уменьшается и она выпадает в виде свободной. Вот выпавшая свободная вода и кристализуется.
ТГФ (тетрагидрофурфуриловый спирт) , а также И (ионол)запрещены к применению и давно. Сейчас применяется Ионол модернизированный ИМ. Задача ПВК понизить температуру выпадения свободной воды из растворенной. Не более.
Свободная вода может быть и следствием нарушения технологии, но это криминал и с ней бороться с помощью ИМ запрещено.

У Ан-124 была эпопея помпажей на определнных режимах. После уменьшения предельных параметров увеличили запас ГДУ и помпажи ушли. Но даже на недоработанных Д-18Т что бы получить помпаж трех одновременно - не вероятное событие. На Ан-124 и Д-18Т также нет никакого компьютера по управлению двигателями. Система там гидромеханическая, как и на всех наших ТРД.

Это был уже второй рейс. На первом камранского остатка не было. На втором - был. В Камрани плюс 35 и влажность, это была когда-то советская авиабаза и топливо там хранилось долго. Сколько оно растворило при плюс 35 и сколько ее выпало при минус 25 за неделю стоянки надо считать по формуле Шарля.

Кстати комиссии работали в Иркутске две. Вторую настояли организовать ОКБ Антонова и ЗМКБ, что бы снять обвинения с промышленности, указанные в акте первой комиссии.
И опять кстати, Волга-днепр получала разрешение на использование этого заводского аэродрома, так как он не относится к АП ГА, именно под этот заказ. Заказ потом ушел к ВТА почему-то.
Так вот в разрешнии ФАС (или ДВТ что тогда было) посадка разрешалась только в сторону города, а взлет от города. Экипаж ВТА взлетал на город. Это не ГА, для ВТА не требуется разрешение на использование заводского аэродрома и решение ФАС им не указ.

Мое мнение - дело в деньгах и первая комиссия не выдала истинной причины умышленно. Перевозимые Су-27 были застрахованы в Ингосстрахе и возмещение было сразу выплачено Вьетнаму. Это 50 млн долл. А далее по правилам страхового дела Ингосстрах стал ждать акт госкомиссии, что бы предъявить по субброгации иск к виновнику. А ВТА - это государство.
Требуемый акт страховщик так и не получил и Ингосстрах подал иск в суд на МО, ИАПО, ВТА. Отсудил Ингосстрах что или нет не знаю. Но 50 млн долл для правительства ЧВС были суммой не маленькой. По этой причине в акте первой комиссии и было указано на некий сбой в компьютере и не установленные причины. По такому акту Ингосстрах не имел права на субброгацию.

Со слов непосредственного участника первой комиссии - работа на месте катастрофы была необъективной. Часть вещдоков с явными следами льда и воды в магистралях не была приобщена. Промышленность не пустили на место и в первую комиссию не включили.

Экипаж и ИТС ВТА не сомневаюсь, что проверяли ТЗ, а при вылете из Сещи и слив отстоя. Заниматься сливом отстоя на трассовых аэродромах гиморно ( на Ан-124 надо слить около 200 л из разных точек и не облиться ), запах в кабине и смысл, если на базе слили механики-бойцы и далее контроль ТЗ. Довелось учиться с бывшими борт-техниками Ан-12.

Сам был техником не один год и отстой сливал еще в ЖБУ до буксировки, как и положено. Но десятки раз наблюдал как другие техники просто подписывали бутылку, в которую механик наливал керосин на ЦЗ из пистолета раз в неделю после заправки самолета . На вопрос - че твориш то? Был ответ - не хочу керосином вонять дома, жена не довольна, и я же в отстой залил то же, что и в бак. Результат не замедлил. Экипаж в кабине, на разведку погоды, включает насосы подкачки - а в ответ тишина и топливомер заглючило. Вопрос технику - отстой сливал? А как же! Слей еще. Счас, ой кран замерз. Отвинтили плиту насоса - не снимается. Подогрели МП-30, вода пошла. Когда сняли плиту с насосом там лед толщиной 15 см. оказался. Оказывается бойцы повадились сидеть на трубе подачи топлива на ЦЗ и нечаянно выбили опору, соединение провисло и аккурат в лужу. А дело весной. Весь полк сутки с аэродрома не уходил, комиссии каждый самолет проверяли. ЧП до штаба ВА.

А если живую воду подогреть в СВЧ?
Что происходит с водой в продуктах разогреваемых там же???

"...Оказывается бойцы повадились сидеть на трубе подачи топлива на ЦЗ и нечаянно выбили опору, соединение провисло и аккурат в лужу..."



И, что? Всю лужу засосало в трубу? (Лужи бывают огромные, действительно, на весь полк может хватить...)
А, бойцов, что на трубе сидели, Заказчик, не засосало?

Хороший рассказ. Вспомнил бутылочку литровую из-под молока, с пластмассовой крышечкой и "люминевой" бирочкой: дата, номер...Эх-ма!
И повеселил. Спасибо, Заказчик.

Заказчик:
Со слов непосредственного участника первой комиссии - работа на месте катастрофы была необъективной. Часть вещдоков с явными следами льда и воды в магистралях не была приобщена. Промышленность не пустили на место и в первую комиссию не включили.

Вот так.
Значит, все-таки была закупорка льдом в магистралях...
Оно и понятно - там топливо быстрей охлаждается и вымерзает, чем в баках - там теплоёмкость большая. То что лёд в магистрали - указывает на то что двигатели вырубались на взлёте.
В отличие от Боинг-777 - у него уже перед аосадкой.
А какая тогда в Иркутске была температура.
А аэродром-то и сл. ГСМ, выходит, были не ГА, а заводские, т.е., эксперементальной авиации? Они по каким нормативно-техническим документам работали - ГА или МО?

Ушел Муравченко...
Нет его больше с нами..

Светлая память Деду

бтр:

А вообще, даже в свежевыкрашенных резервуарах бывает вода.




наличие воды не зависит от покраски
резервуар - открытая система

днем резервуар нагрелся - воздух расширился и стравился, ночью остыл - воздух вместе с паром засосался. На стенках выпал конденсат. учитывая размеры резервуаров и площади стенок - количество воды попало не маленькое, особенно если относительная влажность воздуха в момент всасывания была под 100%

Вывод - лучше держать резервуары залитыми топливом под крышку (на оперативном складе в аэропорту нереально) или ставить фильтры, которые всасываемый снаружи воздух очищают от воды и аэрозолей (аэрозоль-сильнейший загрязнительс полным набором вредных веществ)
Ставить фильтры тоже достаточно дорого

Заказчик:

Сам был техником не один год и отстой сливал еще в ЖБУ до буксировки, как и положено. Но десятки раз наблюдал как другие техники просто подписывали бутылку, в которую механик наливал керосин на ЦЗ из пистолета раз в неделю после заправки самолета .


А вот по поводу поиска возможной воды или льда в топливе ТУ-154 Дагестанских авиалиний разбившегося в аэропорту "Домодедово" 4 декабря 2010 года особо никто и не парился.

"Непреднамеренное выключение топливных насосов", да и то только по косвенным доказательствам.

То что было предположено по косвенным доказательствам и было названо основной причиной.

Дрын:

Подробнее…
В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.
Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.
Вначале пробы топлива доставили в 25 институт. Но там их даже не успели вскрыть, т.к. поступила команда все передать 13 институту. Что и было сделано.
Проверялись следующие пробы топлив:
- слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;
- слитый с самолета отстой;
- из ТЗ (со склада ГСМ);
- вьетнамское топливо;
- смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25
Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.
Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).
Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.
Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.
Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.
Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений.
С уважением

Старая больная тема((((((((((((

13/03/2009 [12:57:34]

Вода, как и всевозможные микробы, зимой, переходят в другое агрегатное состояние.
Смешная версия, просто сказочная.

Сафокл: 09/11/2013 [19:31:56]
Вода, как и всевозможные микробы, зимой, переходят в другое агрегатное состояние.
Смешная версия, просто сказочная.

Типичный пример поверхностного мЫшления.
Соображать надо - перед этим он заправлялся в тропиках, во Вьетнаме, прибывшая в тропическом топливе в ИРКУТСК вода замерзла, прихватив подкачивающие насосы. Вот и стали двигатели.

AirDuct:

Сафокл: 09/11/2013 [19:31:56]
Вода, как и всевозможные микробы, зимой, переходят в другое агрегатное состояние.
Смешная версия, просто сказочная.

Типичный пример поверхностного мЫшления.
Соображать надо - перед этим он заправлялся в тропиках, во Вьетнаме, прибывшая в тропическом топливе в ИРКУТСК вода замерзла, прихватив подкачивающие насосы. Вот и стали двигатели.

А они с тропиков, как попали в Сибирь зимой? На эшелоне дышали по очереди в дренаж ТБ?
Насосы подкачивали на исполнительном? Как туда вырулили? Я уж молчу про слив отстоев! У вояк- это главное и сбережение до команды, в контейнере, под печатью.
Не, не верю и не уговорите.
Плохо, что у вояк всё шито-крыто.

Для AirDuct
Версия выдвигаемая Муравченко несколько сложнее Вашей.
Им предполагалось, что в произошел залповый выброс ледяной шуги. Подкачивающие центробежные насосы ДЦН-80 и шестеренные агр.4016Т эту шугу благополучно перемололи - приводные рессоры срезаны не были. Но в результате попадания смеси керосина с водой в форсунки и в КС, температура и режим двигателя стали падать, а топливный регулятор компенсируя это падение увеличил расход топлива. После прохождения керосиноводной смеси, когда пошло чистое топливо, регулятор не смог мгновенно сбросить расход и двигатели спомпили.
Это было воспроизведено в Запорожье на стенде.

Как-то примерно так.

А на взлётном, разве не на максимуме подача? Пусть пыхнуло сажей, а противоход-помпаж с чего зимой, после принятия решения? Только с одного...