Диссертацию по аэродинамике пишем?

Диссертация уже есть. Вопрос в том что когда Ту5 склонен к сваливанию, то это плохой самолет. Когда Boeing валится в крен то это тупой летчик (я работаю со всеми национальностями земного шара, по меньшей мере основными и русскую техническую школу ценю очень высоко основываясь на практике). Я понимаю что угол атаки наверное легче превысить чем креном самолет завалить . Но не факт кстати. Насколько я понимаю 747 необратимо завалится на 60 градусах при скорости километров в 500 в час. На большей скорости в глубокий крен не позволит войти перегрузка.

Кто на ком стоял?

нужную перегрузку можно создать и при скорости меньшей скорости, называется координированный разворот.
для этого при крене пилот работает еще и рулем высоты и рулем направления (последнее, РН, отпадает на многих ВС это делает автоматика, а на аэробусах там и РВ и РН при повороте автомат координирует)
А можно и при скорости выше 500 кмч ввести в скольжение и завалить, всё зависит от техники пилотирования.

DAR всё верно описал. Этот агрегат называется Yaw Dumper. По своей сути это компенсатор скольжения. Работает практически на всех "больших" самолётах, по паре каналов на поверхность и по одному на полуповерхность.

Я тут недавеча расследование авиакатастроф смотрел, так там китайцы на эшелоне завалили 747 креном и крутились над океаном, ужас. Что там только от самолета не поотлетало, ничего, вывели самолет, сели. И понравилось в конце программы, "и конечно нужно отдать должное главному герою нашей передачи, про которого мы не говорили, это сам самолет, Б747". Видать крепкая машина.

2 СФ А поподробнее можно? Про китайский В 747.

Китаец летел в SFO..экипаж был после эстафеты не отдохнувший...на эшелоне с одним из двигателей возникли проблемы...б/и по ошибке отклоючил работающий...в конечном итоге самоль пикировал по спирали со скоростью 800 км/ч!!!
если не изменяет память они с 10000 м до 3 000 падали..в овремя пикирования отказали рули высоты...
в конечном итоге работая только РУДами посадили 747 в аэропорту Сан-Франциско

Anonymus:

Товарищи летчики, не могли бы популярно вкратце ответить на интересующий меня вопрос: Каков предельно допустимый крен пассажирского ВС к примеру Boeing 747, какие предусмотрены средства оповещения о превышении допустимого для данной скорости крена, как допустимый крен зависит от высоты, возможна ли ситуация для стандартного гражданского ВС, когда превышение крена становится фатальным даже если есть большой запас высоты, как ВС реагирует на превышение крена. Спасибо. сигнализатор "Bank Ang

Предельно допустимый в нормальных полётах крен - 30 градусов. При тренировке на тяжелых транспортных самолётах экипажами отрабатывается крен 45, в училище на пилотажных - 60. От скорости и высоты значения допустимого крена не меняются. Перегрузка при крене от скорости не зависти - только от величины крена. Так, для примера, при крене 60 в координированнонм развороте перегрузка всегда 2, хоть на Як-18, хоть на Мрии. При убранной механизации значение допустимой перегрузки ограничивается обычно 2.5, т.е. Б747 может крутить виражи с креном чуть больше 60 градусов не выходя за эксплуатационные ограничения. На больших высотах и с большим полётным весом самолёт подходит к ограничениям по числу М и к минимально допустимой скорости одновременно. При создании перегрузки эти ограничения можно превысить, поэтому с креном в таких условиях шутки плохи. Вывести самолёт из сложного положения без создания больших, выходящих за ограничения пергрузок, тем более, без специальных пилотажных навыков очень сложно.
Как-то в одной из российских авиакомпаний на Б747 на эшелоне завалили крен 80 градусов. Слава богу, вывели без последствий. Пассажиров не было, поэтому всё тихо. (Из достоверного источника внутри компании).
При превышении определённого крена (более 30+ градусов) у нас (тоже Б747) срабатывает речевой сигнализатор "Bank Angle". На самых современных пассажирских самолётах (Эйрбасы, начиная с А320, Б777, новые бизнес джеты) есть почти полная защита от дурака. При превышении определённых параметров полёта, в том числе крена, при ручном управлении автопилот со словами "хватит уже, а то убъёшь нахрен!" включается автоматически и выводит самолёт в нормальный полёт (Flight Envelope Protection). При полёте с уже включённым автопилотм всё и так, естественно, под контролем.

Вопрос АРАБСКОМУ ЛЕТЧИКУ.
Какой крен показывает авиагоризонт, допустим В737, при крене самолета 30 град.?

Алекс.:

Вопрос АРАБСКОМУ ЛЕТЧИКУ.
Какой крен показывает авиагоризонт, допустим В737, при крене самолета 30 град.?

Не понял подвоха... Исправный авигоризонт показывает фактический крен, если принебречь неизбежными незначительными для целей индикации погрешностями.

Алекс
Какой крен показывает авиагоризонт, допустим В737, при крене самолета 30 град.?
Показывает крен ЛЕВЫЙ 30 гр. (если крен левый) а если крен правый, то показывает правый -30.

Как-то в одной из российских авиакомпаний на Б747 на эшелоне завалили крен 80 градусов---в какой же интерестно??????

в какой же интерестно??????

а в скольки российских а/к есть Б747? :-P

Вопрос без подвоха.
Вы представляете авиагоризонт В737. При ПРАВОМ крене самолета, например 30 град. указатель крена авиагоризонта уходит влево по шкале, то есть показывает ЛЕВЫЙ крен 30 град. Или что-то не так.

Алекс. Угомонитесь, что ли. Уже не смешно. Пилот не думает в полете - левый он показывает или правый. Он это ОСОЗНАЕТ.

Алекс.:

Вопрос без подвоха.
Вы представляете авиагоризонт В737. При ПРАВОМ крене самолета, например 30 град. указатель крена авиагоризонта уходит влево по шкале, то есть показывает ЛЕВЫЙ крен 30 град. Или что-то не так

Куда бы она не показывала, по шкале определяют только величину крена, а направление - по взаимному положению силуэта самолёта и горизонта. В этом смысле наша "обратная" индикация удобнее - крен читается прямо у крыла силуэта самолёта вместе с направлением. Наша идикация для многих удобна во всех смыслах, но это другая бесконечная тема.

Областной:

Как-то в одной из российских авиакомпаний на Б747 на эшелоне завалили крен 80 градусов---в какой же интерестно??????


Конечно интересно! Выбор из трёх. Но, не буду же я компрометировать свой источник...

это было на 742 в АБЦ

Здравствуйте denokan.Давно не виделись...
Те кто не думал, царствие им небесное, уже внизу.
ОСОЗНАЕТ если сидит в тренажере, так как нет глюков. А вот когда ты в воздухе, и тебя "перевернуло" на 180, что не было еще такого, вот тогда попробуй ОСОЗНАЙ.
Далее есть такая наука - аэродинамика, в ней нет понятий осознает или нет.Есть четко понятие правый крен(+), левый крен(-).
И все же жду ответа.

Хех. Если перевернуло на 180 на "обратной" индикации ответьте мне, наконец - ГДЕ будет небо, а где земля на приборе?

Второе. Что на "прямой", что на "обратно", что на "вашей" индикации у пилота будет обалдение, помноженное на коэффициент подготовки. Так как в общем случае вид на приборе будет соответствовать привычному. Правда, в "прямой" индикации положение неба и земли будут соответствовать реальному, да и циферки тангажа будут вверх ногами.

И я от Вас уже давно жду ответа - КАК на Вашей индикации будет работать FPV?

-:
До недавнего времени 747й эксплуатровали три Российских авиакомпании. Сейчас две.

Алекс.:
Как это не пародоксально, но вот "авиагоризонт" на В-737 мы себе представляем (мы, это те кто его эксплуатирует) Так вот, при правом крене не указатель крена уходит влево, а самолёт кренится вправо. Поэтому не нужно путать "Божий дар с яичницей"!

Вот у меня тоже вопрос без подвоха: Почему, те кто сидит за "компутером" здесь, не доверяют тем кто сидит за штурвалом там? (в кабинах Еропланов) И постоянно пытаются убедить народ, (а особенно действующих Пилотов) что левой рукой рулить самолётом неудобно и коснтрукторы, кто это сделал - му...даки, что "авиагоризонты" на иномарках показывают ху..йню, что самолёты с кренами больше 30 градусов не летают, и т.д. ? Почему?

На моей индикации при заходе на посадку внизу, где земля (а она как вы понимаете неподвижна), проектируется полоса в ее угловых размерах, и глиссада. Летчик видит то же, что видит при заходе на посадку в ПМУ.
Кстати еще один вопрос. Вы вышли под облака с правым креном, что видите - справа горизонт вверху, слева внизу;или - мой самолет накренен вправо?

2 Алекс

Проекцией глиссады Вы никого не удивите. Равно как и проекцией полосы. Это старо.

Мы вышли под облака с правым креном - мы видим, что наш самолет летит в правом крене.

Повторяю в 5-й раз - как работает Flight Path Vector в Вашем приборе?

Лётчик Лёха: да почему же это?. Доверяй но проверяй как говорится!!! На прошлой неделе летел из Вены в Москоу сити на а/к Ники. Там и КВС и Второй были от силы лет 28и. Как то не по себе было смотреть как они в кабине пилотов прикалывались друг над другом!!!!..Но полёт прошел отлично на 5+. Извините за Офф. И с вами тоже мы летали в Тюмень.

И еще вопрос Алексу.

Как работают директорные стрелки при вашей индикации? В какое место на горизонте из надо загонять, чтобы лететь по предписанному пути?

В моей индикации FPV нет. Это уже давно давно устарело.
Вам нужно FPV, когда заходите на посадку в ПМУ? Зачем оно Вам если и так все видно?

Почему, ссылаясь на вас, летчиков ГА, в НИИ Аэронавигации утверждают, что летчики после выхода под облака видят то, что изображено на авиагоризонте, т.е наклоненная земля, а не самолет.

Спасибо, Алекс. Вопрос про FPV снят. Это давно, еще на Ли-2 применялось, и еще тогда устарело, поэтому на Вашей индикации - конечно, ему не место.

Про директорные стрелки ответите?

Директорных стрелок тоже нет.
Есть "фантом", который показывает требуемое положение самолета в текущем режиме + 3 сек.

И все таки уважаемый denokan, давайте рассмотрим индикацию, как ее называют "ПРЯМАЯ", (хотя так ее может назвать, только абсолютный "нуль" в авиации, и все же пусть так), с принципиальной точки зрения соответствия требованиям АП. Там же четко сказано: "указатель углов крена". Не сказано же "указатель любых по знаку углов крена". По этому признаку "прямая" индикации не соответствует требованиям АП, разве не так?

Арабский Лётчик, боинговские инструктора говорят, что тангаж больше 15 и крен больше 20 - уже считается upset, т.е. опасным положением.

Китаец летел в SFO..экипаж был после эстафеты не отдохнувший...на эшелоне с одним из двигателей возникли проблемы...б/и по ошибке отклоючил работающий...в конечном итоге самоль пикировал по спирали со скоростью 800 км/ч!!!
если не изменяет память они с 10000 м до 3 000 падали..в овремя пикирования отказали рули высоты...
в конечном итоге работая только РУДами посадили 747 в аэропорту Сан-Франциско

12/03/2009 [09:11:24]

Вот это техника, вот это и есть настоящие пилоты, Ершовы Востока!

Алекс, а что вы скажете про индикацию в unusual situation mode?
Кого и зачем вы хотите удивить?

Ребята ну ей богу, я вам про Фому вы про Ерему.
Есть вопрос. "Прямая индикация" (американская) показывает, доказываю я, обратный крен. Так это и если нет докажите, что нет.

xolodenko:
Арабский Лётчик, боинговские инструктора говорят, что тангаж больше 15 и крен больше 20 - уже считается upset, т.е. опасным положением.
00000000000000
У нас на Туполе на выходе держишь 400-410 км/ч, закрылки 15 и крен 20 и аккуратно и себе и людям крутишь схему. А остальное "upset". Тоже инструктора говорили. На тутошней ветке присутствуют;-).

Алекс,

Вот здесь:
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...

Крен правый. По отношению к чему он "обратный"?

А так, Алекс, выглядит тот же правый крен на "нашей" индикации:

http://www.letchikleha.info/KPP.jpg

В чем вопрос?

xolodenko.
Вот, вот про эту индикацию и говорю. В аэродинамике есть понятие правый крен.(не буду зачитывать) и левый крен. На представленной Вами индикации сам самолет в правом крене, а индикатор показывает левый крен. Разве это не так?

Алекс, так в данном случае "индикатором" служит не символ самолета (который в "западном концепте" неподвижен), а земля.

А вообще вопрос, по-моему, некорректно поставлен. Вы взяли "наш" принцип индикации за эталон и по отношению к нему, конечно, получается, что на западном КПП крен "обратный".
Но это два пусть разных, но абсолютно равнозначных принципа индикации, поэтому нельзя считать один эталоном для сравнения другого.

Никак не врублюсь

"сам самолет в правом крене, а индикатор показывает левый крен. Разве это не так?"

правый и показывает, причем здесь левый?

Алекс, зачем усложнять простое?

Все различие в типах индикаций состоит в том, где брать точку отсчета.
Для прямой - пилот сидит в неподвижном (относительно него) самолете, и наблюдает, как
линия горизонта кренится влево при крене самолета вправо. Ну да.
Если он переведет взгляд с приборов вверх, он увидит то же самое, но уже
визуально.

Уважаемые друзья я бы ничего не усложнял но...
Есть аэродинамика, если вы с ней не согласны тогда скажите - нет такой науки.
Точка отсчета в аэродинамике одна - самолет, так как именно он занимает положение по крену и тангажу относительно земли, а вы пытаетесь меня убедить, что земля относительно самолета. Это же показывает и "прямая" индикация.
Летчик никогда не видит как кренится земля, он видит как кренится его самолет.Если он видит, что кренится земля, его надо выгнать из кабины и больше туда не допускать.

Так пилот то вроде как управляет не горизонтом а самолетом ? Самолет ушел влево надо его поправить вправо ушел вправо надо влево . А по американской схеме получается что именно горизонтом, те пилот оказыват управляющее воздействие именно на горизонт.Если технически мыслить что является предметом управления ? Ну и зачем усложнять индикацию чтобы пилоту было чем заняться ?

Алекс, затронутая вами тема нисколько не относится к аэродинамике,
это на 100% вопрос психологии, не более и не менее.

Наверняка, человеку, который 10-20-30 лет отлетал на самолете с
"обратной", "прямая" индикация будет неудобна.

обращаюсь к xolodenko.
Просьба к Вам.Нельзя ли поместить здесь лицевые части авиагоризонтов современных самолетов - иностранных. Желательно, если есть, не в "0" положении, а с креном и тангажем.

http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...
Действительно, при таком варианте индикации при правом крене стрелка по шкале крена отклоняетя ВЛЕВО. Это потому что шкала крена расположена ВВЕРХУ. Отсюда могут быть ошибки.
На наших ПКП с индикацией "с самолёта на землю" (Ту-154, Як-42)сделано правильно, т.е. шкала крена расположена снизу, поэтому отклонение стрелки шкалы крена соответствует фактическому крену. (правый крен - стрелка вправо, и наоборот)

вот, например :)
http://www.airliners.net/photo ...

неужто есть какие-то сомнения, какой это крен?

Алекс,
Вот такая индикация и используется на PFD Boeing 737:
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...

Есть еще один ее подвид, с "лидерами":

http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...

Стрелка вверху удобнее чем внизу.
Показывает куда крутить надо для вывода.

xolodenko:

Арабский Лётчик, боинговские инструктора говорят, что тангаж больше 15 и крен больше 20 - уже считается upset, т.е. опасным положением.
====

Не знаю, как насчет инструкторов, но Боинг в QRH 737 пишет следующее:

An upset can generally be defined as unintentionally (ключевое слово) exceeding the following conditions:

- Pitch attitude greater than 25 degrees nose up, or
- Pitch attitude greater than 10 degrees nose down, or
- Bank angle greater than 45 degrees, or
- Within above parameters but flying at airspeeds inappropriate for the conditions.

Тангаж 15 - это, к слову, начальный тангаж после отрыва на NG. А крен 20 - это даже не максимальный крен даже для автопилота.

====
Glider:

вот, например :)
http://www.airliners.net/photo ...

неужто есть какие-то сомнения, какой это крен?
====

У тех, кто в теме - никаких. А те, кто ни разу не пробовали летать с подобной индикацией - у тех, наверное, возникнут.

====
Наверняка, человеку, который 10-20-30 лет отлетал на самолете с
"обратной", "прямая" индикация будет неудобна.
====

Однозначно.