2denokan:
Не стоит так резко комментировать работу пилотов. Все мы люди, все человеки. Никто, в том числе и вы не застрахованы от ошибок. И инструктора бывает на ровном месте совершают детские ошибки, не понимая потом как это получилось. ЧФ был, есть и будет несмотря на знания, опыт и совершенность техники.
Так что, как говорят более опытные коллеги: Не зарекайся
Кстати по поводу техники которую вы защищаете. Какой еще сюрприз может выкинуть самолет, который самостоятельно устанавливает Малый Газ в полете всего лишь из-за одного неисправного Радиовысотомера?

То Д`Алматинец:

В высококвалифицированном экипаже (коллективе) много не разговаривают во время работы (главное на слэнг не переходить) .

Для холоденко, повторяю!!!При заходе по РМС в любом режиме положение ВС относительно нахождения выше-ниже глиссады определяет(дает данные)ТОЛЬКО луч глиссадного маяка, роль любого бортового высотомера даже не вторична, она - информативна(есть еще и маркеры)!!!Расшифрую:при неработающем оборудовании глиссадного маяка в системе посадки захода по курсо-ГЛИССАДНОЙ не получится, хоть 200 радиовысотомеров поставь...Это не страшно, но просто это другой тип(вид)захода, а турки заходили по ИЛС!!!И при чем здесь этот гребанный РВ, где логика??? Например, летят, все ок, болтнуло, вс под глиссаду, сигнал от ГРМ обработался, АП уменьшил вертикальную, АТ(рука на рычагах)откорректировал скорость ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, гораздо чаще вообще трогать РУДы не приходится (+- 10 единиц скорости в ту амстердамскую погоду роли не сыграют).И ВСЕ!!!Где здесь губительная роль РВ? Не понимаю...

2Glider

Вообще, с точки зрения обывателя, очень странно, что при наличии двух РВ
не производится сравнение их показателей, и если они отличаются на какую-то
велечину сверх погрешности - выключение обоих, с выдачей предупреждения
пилотам.


Я так понимаю что автоматика им не позволила включить автолэнд. Летели то они на втором автопилоте, "B". Другое дело что они не знали что АТ работает от левого РВ. Матчасть не учили вобщем. Включили что включилось и решили кое-как приземлиться. Не прокатило.

С английским у них, кстати, всё в порядке. С этикой не очень...
Помните кого должен любить чёрт?..

andoriy, да чего вы прицепились к КГС. Автопилот летел себе, пилотируя
по сигналам маяков ILS, все ок. А вот АТ...

Glider:
andoriy, да чего вы прицепились к КГС. Автопилот летел себе, пилотируя
по сигналам маяков ILS, все ок. А вот АТ...

А с какого бодуна АТ должен работать от РВ? На нормальных самолётах, АТ работает от показаний скорости, при её стабилизации на глиссаде, т.е если если самолёт выходит на глиссаду снизу, АТ добавляет обороты, если сверху, т.е. скорость увеличивается, прибирает. Радиовысотомер по всем законам физики должен отдыхать при работа АТ.

Да, софт для симуляторов, похоже, пишут гораздо лучше, чем для реальных ФМС...

Д`Алматинец:

И о пилотах:
Один турок учил меня: Своему второму после взлёта ты должен подать три команды :
Gear up, Flaps up and Shut up.

Вот так...


Во! Вот это CRM! :))))

2 Glider

Не совсем так.Для А/П тоже нужны сигналы от РВ для переключения коэффициентов.

Это чтож получается за раздрай такой, автомат тяги завязан на радиовысотомер а автопилот на илс?

Реверс, я не конструктор или программист Боинга, поэтому спорить с вами не буду )))

с другой стороны, как такая штука, как Autoland, может работать без того, чтоб
автомат тяги знал точную высоту? А, скажите? Или нуегонах, этот автолэнд? )

2 Glider
andoriy, да чего вы прицепились к КГС. Автопилот летел себе, пилотируя
по сигналам маяков ILS, все ок. А вот АТ...

Прицепился не к КГС, а к РВ.И не я, а "выводы" комиссии.Может дело в чем другом???В том же АТ.По той логике, если АТ прочитал бы показания РВ не -8, а 3000, что дал бы взлетный? На пробеге к примеру...
Больше не спорю, только читаю, непонятно...

2Glider:
с другой стороны, как такая штука, как Autoland, может работать без того, чтоб
автомат тяги знал точную высоту?

Для АТ точная высота при полёте по глиссаде не нужна, а вот на посадке согласен, здесь должен вступить в работу радиовысотомер, но это с 15 метров при пересечении торца ВПП. Не Кулибин, но по-русски, на указателе радиовысотомера при пересечении стрелки 15м замыкается контакт и АТ начинает работать от РВ.

Р Е В Е Р С: при пересечении стрелки 15м замыкается контакт и АТ начинает работать от РВ
Дык тут оно так и произошло. АТ, с формальной точки зрения, отработал правильно: высота меньше высоты выравнивания - убираем газ.
Другой вопрос - как так получилось, что такую критичную функцию реализовали без дублирования и контроля источников информации? Можно было завести оба РВ и сравнивать, или хотя бы поставить фильтр на скачки принимаемой величины. Похоже, при расчётах отказобезопасности кто-то схалтурил...
Кто-нибудь знает, как это релизовано на других типах?

Glider:

andoriy, да чего вы прицепились к КГС. Автопилот летел себе, пилотируя
по сигналам маяков ILS, все ок. А вот АТ...

Вообще интересный подход к определению ЧТО ТАКОЕ автопилот!
Получается что АТ сам по себе?
Автопилот это прибор который должен управлять по заданной программе в соответствии с указанными исходными данными! Вот и все! Это так на вскидку!
А то ...АТ переходит на работу от РВ... Это режимы работы АП, причем усеченные, требующие вмешательства пилота.
И вообще, как только отключается какой-то режим в АП, то это уже не АП, а прибор, который может ввести в заблуждение пилота! Нельзя доверяться автоматике, тем более "недоделанной".

2 РЕВЕРС

Все проще.Для АТ сигнал с РВ нужен для выполнения команды"RETARD"(т.е. установки РУД на МГ), а для А/П-для выполнения команды"FLARE"(т.е.выравнивания).Но это все актуально, если задействован режим "AUTOLAND".

2 ослик:
Аирбус сам не может убрать режим.

Контроль этой функции на Боинге дублирован наличием в кабине как минимум двух пилотов, комбинированный отказ которых и произошёл на этой критической стадии полёта.

2Д`Алматинец:

2 ослик:
Аирбус сам не может убрать режим.

а как, навскидку, тогда реализован AUTOLAND на Airbus, в части уборки режима на МГ
на выравнивании?

Ослик:

Другой вопрос - как так получилось, что такую критичную функцию реализовали без дублирования и контроля источников информации? Можно было завести оба РВ и сравнивать, или хотя бы поставить фильтр на скачки принимаемой величины. Похоже, при расчётах отказобезопасности кто-то схалтурил...

Эт точно!

А наличие двух пилотов, доверяющихся автоматике, к сожелению, не гарантировало успешное завершение полета.

2 Glider:
Автомат тяги выдерживает скорость Vref. В процессе выравнивания пилот сам должен убрать режим. Чтобы он не забыл этого сделать, с высоты 10 футов по RA самолёт начинает говорить RETARD! RETARD! Что значит ПРИБИРАЙ! ПРИБИРАЙ! Автомат тяги отключается переведением РУДов в положение малый газ.

Д`Алматинец, спасибо, понятно!
интересно, что в "компьютерно-стиковом" Airbus`e это действие оставили человеку.

Бывший оптимист:
Но это все актуально, если задействован режим "AUTOLAND".


Не совсем так. Режим Retard включается когда высота по радиовысотомеру меньше 27 футов, независимо от того, автолэнд или нет.

тест

andoriy:

Для холоденко, повторяю!!!При заходе по РМС в любом режиме положение ВС относительно нахождения выше-ниже глиссады определяет(дает данные)ТОЛЬКО луч глиссадного маяка, роль любого бортового высотомера даже не вторична, она - информативна(есть еще и маркеры)!!!


ILS must be available.
ILS not equipped with markers.

Взято из www.ais-netherlands.nl/aim/090 ...

2Каак пакс

Знаете - пилоту не свойстенно. Хотя бы одному из них.

Мне показалось очень странным, что такая простая ситуация не была предусмотрена разработчиками. Если всё было так, как описано (ошибка одного РВ - АТ роняет самолёт), то вот эта простота развития ситуации просто поражает. Не 5, не 10 звеньев цепи, а только 2 - и всё. Неужели такой "баг" не был отловлен?

Можно представить себе автоматическое тестирование системы, когда просто на каком-нибудь этапе моделированного полёта (к примеру, заход), отключаются по очереди компоненты системы (сначала, например, по одному) и проверяется результат - ну типа летит - не летит, ОК - не ОК. И так для разных конфигураций. Вот доходит очередь до этапа "заход", конфигурация "заход по ILS", активировано то-то и то-то, отказавший компонент - РВ. Бац - тест не проходит, баг отловлен. Моделирование происходит виртуально, на компьютере, так что по времени такие тесты прошли бы вполне реально, хотя где-то пришлось бы провести, конечно, грань детализации и полноты всех комбинаций, чтобы уложиться в какие-то реальные сроки.

Программистам наверняка знакомы тест-инструменты типа WinRunner, который берёт программу, которую надо протестировать, изучает все её маски и начинает тупо нажимать на все кнопки и кликать на все менюшки, комбобоксы и т.д. во всех возможных комбинациях пока где-нибудь не глюканёт. Вот также (ну грубо, примерно также) можно было бы виртуально тестировать отказы оборудования.

==спойлер:
2Д`Алматинец:
Про подготовку турецких экипажей полностью согласен с Вами.==

Полностью НЕ согласен.
Экипаж экипажу, что русский, что турецкий, что пиндосский-рознь.
Летал с 4 инструкторами-турками+с 5 на тренажёре.
Есть среди них свои "деноканы", а есть "реверсы".
В основном они с Ф16, естественно английский у них на уровне, т.к. на Ф16 они учились в Штатах и не 2 месяца.
Сейчас у них много молодых пилотов, кто из аэроклубов американских с ФАА лицензиями, кто жил в Штатах, учась в Универе.

Пример Д`Алматинеца-это анекдот, который рассказывают в любой АК.
Про ЭйрБас говорят:
"На нём командир и собака.Первый кормит собаку, а собака гавкает и не даёт первому нажимать неправильно кнопки", естественно собака-это второй пилот.
В данном случае собака была не кормлена и не гавкала:-((
СиЭрЭм однако!

http://www.airporthaber.com/v3 ...

Бывший оптимист:

2 РЕВЕРС

Все проще.Для АТ сигнал с РВ нужен для выполнения команды"RETARD"(т.е. установки РУД на МГ), а для А/П-для выполнения команды"FLARE"(т.е.выравнивания).Но это все актуально, если задействован режим "AUTOLAND".

Не сдержусь...А если надо наоборот добавить при сдвиге ветра?А посадка на режиме?ИМХО какая-то несуразица, неправильный алгоритм:АТ-РВ-МГ автоматически, катастрофически велика цена безотказной работы этого РВ, правильный алгоритм:АТ-Vref-МГ рукой...Исключив РВ из этого алгоритма, худшего не добились бы, точно.

2киви:

СлышЪ, ты урюк. У меня за 20 лет лётной работы ни одной предпосылки по моей вине. Так что епло в мой адрес закрой. За собой смотри, а то наепънёшься на ровном месте.

В этом случае решение простое как крокодил:

по достижении 35 футов загорается прямо перед лицом КВС/ВП запрос "ПОСАДКА????" с дублированным звуковым сигналом и кпопка "Да, Садимся!", после нажатия которой выполняется существующий алгоритм.

Если кнопка на нажата в течение 2 секунд - автоматически переходит в режим поддержания текущей высоты при помощи AT и необходимости рулей высоты.

ljc
Здесь очевидно, что с АТ - прокол конструкторов. По-моему, самое простое и реальное - задействовать сигналы обоих РВ, включенных по логике "И". Первый, на высоте, предположим, 50 фт, подготавливает цепь для сигнала "27 фт" от второго. Если бы было так в этом случае, то режим дв-лей изменился бы на 50 фт, а не 2000...

На Airbus retard делается вручную после callout на высоте 27 футов, если задействован A/THR и не задействован автопилот в режиме autoland. Если посадка автоматическая, то callout все равно произойдет, на высоте 10 футов, но двигатели перейдут на МГ автоматически. Тем не менее, пилот все равно должен передвинуть TL на IDLE, иначе после касания не произойдет автоматического выпуска спойлеров и автоторможения.

Какая схема лучше - вопрос спорный. Боинговская теоретически может привести к обсуждаемой ситуации, эйрбасовская - к выкатке. А на практике к проблемам приводят, конечно, не сами эти схемы, а действия пилотов.

РЕВЕРС,
Ты переложился неправильно!!!:-))
Сравнения тебя с деноканом-пример того, что Вы имеете разную точку зрения, противоположную.Всего то.
А не в том, что ты "не урюк", козыряющий 20-ти летним стажем.

2neustaf:

ILS must be available.
ILS not equipped with markers.

Взято из www.ais-netherlands.nl/aim/090 ...

Так я и писал, что это не суть....роль РВ-информативна(есть еще и маркеры), можно и так ...информативна(следущая сноска из Вашей ссылки = Given EH waypoints beyond the FAP must be considered to be supplementary information)

дос:
Первый, на высоте, предположим, 50 фт, подготавливает цепь для сигнала "27 фт" от второго. Если бы было так в этом случае, то режим дв-лей изменился бы на 50 фт, а не 2000...



А если в вашей схеме первый РВ откажет?

По-моему, при при наличии двух РВ и при отказе одного из них система никак не определит, какой из них врёт. Просто при появлении разницы в показаниях следует считать оба РВ ненадёжными до поступления дополнительной информации (типа сравнения с другими альтернативными источниками информации о высоте полёта, которые имеют для данного этапа полёта статут "надёжный").

2дос:

ljc
Здесь очевидно, что с АТ - прокол конструкторов. По-моему, самое простое и реальное - задействовать сигналы обоих РВ, включенных по логике "И". Первый, на высоте, предположим, 50 фт, подготавливает цепь для сигнала "27 фт" от второго. Если бы было так в этом случае, то режим дв-лей изменился бы на 50 фт, а не 2000...

Это прокол не конструкторов, а ИТС, которые не деактивировали неисправный РВ.

andoriy:

Бывший оптимист:

2 РЕВЕРС

Все проще.Для АТ сигнал с РВ нужен для выполнения команды"RETARD"(т.е. установки РУД на МГ), а для А/П-для выполнения команды"FLARE"(т.е.выравнивания).Но это все актуально, если задействован режим "AUTOLAND".

Не сдержусь...А если надо наоборот добавить при сдвиге ветра?А посадка на режиме?ИМХО какая-то несуразица, неправильный алгоритм:АТ-РВ-МГ автоматически, катастрофически велика цена безотказной работы этого РВ, правильный алгоритм:АТ-Vref-МГ рукой...Исключив РВ из этого алгоритма, худшего не добились бы, точно.


Уже говорили и не раз. Выруби АТ нах и регулируй вручную. В чем проблема? Пилот там для того и сидит, чтобы оценить ситуацию и использовать АТ или нет

Чего вы все тут копья ломаете о несовершенстве АП/АТ? Это только приборы (устройства), созданные в помощь человеку-пилоту. Включал ли их пилот, или нет, работали они или вышли из строя значения не имеет. Человек там главным сидит! У него есть кнопка на штурвале и на РУДах, которая отключает АП/АТ. И все!!! Проблема в том, что три пилота в кабине не видели в течении ста! секунд, что у них падает скорость. И нет разницы где находились РУДы и кто их убрал-дал, я никогда не вижу в каком они положении, знаю только, что в правой руке. Всех нас в юности учили распределению внимания на глиссаде: напрвление-угол-скорость! А, РЕВЕРС? Так Загуляев учил? И нех рассуждать на какой высоте и какой РВ какие сигналы вадает. Скорость потеряли на 40 кнутов! и никто не додумался добавить.
Отсяда ворос, кто из находящихся в кабине был PF? Из пилотов, похоже, никто. Может АП/АТ?

Бывший "сапог"

Хорошо сказал! Полностью согласен!

2любитель_авиации:
Неужели такой "баг" не был отловлен?

Читай внимательнее, уже приводилась цитата какими системами нельзя пользоваться при неработающем РВ! Это не баг, т.к. в документации такая ситуация есть, это банальное рас-во тех кто не зарегистрировал сбой и тех кто его не исправил, а также тех кто знал и делал все наоборот.

И еще добавлю. Не так давно мне довелось находиться в кабине иномарки (не Боинг) во время предполетной проверки, так когда проверяли этот Шейкер я чуть с кабины не выскочил. Не заметить такое НЕВОЗМОЖНО! Штурвал трясется и гудит, как бешеный, плюс голосом орет, хоть и не по русски. Даже я ничего не понимая в этом самолете, и то понял что скоро ПИ...Ц ПОЛНЫЙ! Если такое в полете сработает, то любой нормальный пилот даст "газу до отказу" и глаза на скорость.

Бывший "сапог", а некоторые модели, по желанию заказчика, могут еще комплектоваться и стик пушером, который сам толкнет штурвал "от себя", если пилот замешкается. На MD и Эйрбасах есть еще и система alpha floor protection (на Эйрбасах), которая включает максимальный режим тяги (не взлетный, а именно максимальный, который может "убить" двигатель, но спасет самолет) при выходе на сваливание.

Бывший "сапог", когда штурвал затрясло, они очнулись.. вроде.
Вот только, ни высоты, ни скорости, ни времени - не было уже :(((

2Бывший "сапог"

Как раз после шейкера они и дали газу. Только АТ его опять убрал.

Бывший "сапог":
Штурвал трясется и гудит, как бешеный, плюс голосом орет, хоть и не по русски.

вопрос к летающим на боинге. а речевая
"Low speed",
"Terrain" и прочие предупреждения. срабатывают, когда АТ думает, что он уже на земле?
в каком режиме вообще находился самолет при такой раскладе, думал ли он , что он уже на пробеге и эти сигналы ни к чему. как к примеру А310 в Иркутске думал, что взлетает и прекратил торможение и убрал спойлеры?

2киви:
=======
Ну тогда прошу прощения.

от хитрые паразиты из АТПЛ и прочие сторонники МЕЛов, смешивают все в кучу, типа МЕЛ на отказ "замочика у столика у салони" и "отказ высотомера" одно и то-же, просто МЕЛ и все тут. Типа нету полностью исправных бобиков, у всех есть свой "замочик". Ну так тогда когда полетите сами в таком самолетике с МЕЛом на отдых, после трудов "праведных" на аэродроме, да в мороз, не удивляйтесь, что из-за МЕЛа долбанетесь как в Перми, Иркутске, Амстердаме, Бразилии-не-помню-где-выкатился и еще с десяток мест думаю можно за 5 лет последних подыскать. Вы главное не волнуйтесь "специалисты-мать-вашу", "дилетанты на форуме потом разберутся, что ничего страшного, с МЕЛом можно летать, но главное чтоб при этом экипаж не отвлекался и был подготовлен, все оплачено и застраховано, похоронят с почестями. Важно конечно еще чтоб экипаж был из "хорошей" страны с традициями и языком, а не всякие "бяки" неанглоязычные, которые не понимают в добавок че им там талдычат "риты"

Никите АТПЛ, неясно кто после ваших слов дилетант, и только полный идиот может не понимать разницу между жизненно важными агрегатами в самолете и "замочиком у салони" и писать, что самолетов полностью исправных не бывает - еще как бывают "полностью исправные самолеты" хотя и со сломаными "замочиками-свч-печками-кофеварками"

Кстати я не понимаю реально в чем проблема в 21-м веке полной компьютеризации сделать мааааленькую флэшку на 256 мегабайт с "записями команд" на родном для пилотов языке и вставлять ее перед вылетом при "опросе", реально иногда например неродной для меня инглишь в "аварийной" ситуации "слетал", и я по полминуты вспоминал значение слова, хорошо хоть на земле

2UG

Ну, в принципе, да, по документации так не положено было. Меня просто удивило, что иногда гораздо более сложные цепочки ситуаций и отказов защищаются всякими "предохранителями" с учётом многих факторов, а тут достаточно простая ситуация, и такое дело.