АК:
Честное слово, большое спасибо за АКТ. Теперь я понял кому оппонировал при оформлении АС в 1983г. Тогда же все было по линии "секретно", в том числе и мой прибор.
Все недостатки УАГ мы преодолели.
Но самое главное (ВЫВОДЫ)это прибор: " Для определения пространственного положения САМОЛЕТА".
Современные же авиагоризонты - приборы: "Для определения пространственного положения ГОРИЗОНТА".
С этого и начинается непонимание в определениях. Когда летчик ведет пространственную ориентировку (подсознательно) ему нужна линия ГОРИЗОНТА, только не такая как на современных приборах.
Когда летчик управляет самолетом (сознательно) ему нужно знать пространственное положение САМОЛЕТА.
Это азы законов управления эргатическими системами, коим и является самолет.

тестер:
...."работы" велись с пониманием.."летчику надо помочь" не потерять пространственного положения...оружия.Скорее всего, Вы служили в ПВО.

Что то не понял:)))

Алекс. 28/03/2009 [17:42:08]:Согласен полностью.
А.Гарнаев: Саш, да ты всё это в метро купил:)))

Неужели, так и оставшись в Славном\глухом прошлом уровня УТИ МиГ-15ЛЛ, за последовавшие с
1960 пол-века Вы так и не слыхали о более актуальных исследованиях на ту же самую тему ?
(Например - испытания АГД Урядова на ЛЛ МиГ-23УБ в 80-90-х г.г. и др...)?

ГАРНАЕВУ

2 16700
2 наноперкаль
Спрашивали ?... отвечаю :
- имел пилотское (ещё начиная с Г.А. СССР) + РЕАЛЬНЫЙ опыт рейс-работы в Г.А. с 1989 года,
прошёл "без дураков" В-С-Е стадии 3, 2, (уж 10 лет как)= 1 класс ... бесчисленные идиотские КПК и т.п...
(в т.ч. и Африку) ... а нынче имеец-ца
- допуск по МВЛ + СВОБОДНЫЙ английский (уровень ICAO = 5(пятый) ... не только на бумаге, но и РЕАЛЬНО)!
- налёт =[много] тыс.час. (более 60 освоенных типов и модификаций Л.А.,
включая лётные испытания на сваливания и др... в т.ч. пассажирских В.С.);
- ДЕЙСТВУЮЩЕЕ свидетельство РФ "Линейный пилот Г.А. 1 класса"
(как линейный пилот РФ = КВС АН-12, АН-32, ИЛ-76);
- недавний FAA-ATPL Knowledge test сдал со счётом = 86 ;
- Медицина = и FAA, и РФ (и стационарно, и амбулаторно) = "Годен БЕЗ ограничений" (без диагнозов)
http://garnaev.livejournal.com ...
Чиво истчо нада, а-а ?... Дальше мериц-ца а-ля-"больше\толще" будете ?... или просто извинитесь, а-а ?

+ !!!

Будем мерицца!

При Вашей професии, я полагаю, к моменту создания данного поста ваш налет вряд ли достигает 10 тыс часов. Минус налет на АН-12 АН-32 ИЛ-76 (ни одного пассажирского ВС)
Остается максимум тыс 5.Поделим на 60 типов.Палучаицца 83 часа на каждый тип. Круто! По меркам ГА это - переучивание-30 час и 50 час ввод в строй. И че вы там за это время наиспытивали?

На счет свободного англицкого спорить не буду т.к. при наличии штурмана в экипаже (АН-12 АН-32 ИЛ-76) это не проблема а все остальное(уровень ICAO = 5(пятый)) элементарно покупается.
PS За мою летную карьеру у меня были 2 вторых пилота из ВВС и один летчик - испытатель.Это - УЖАС!

16700:
PS За мою летную карьеру у меня были 2 вторых пилота из ВВС и один летчик - испытатель.Это - УЖАС!

офигенная статистика. Пока, что ужас наблюдаем от событий последних лет. Думаю перечислять нет смысла. А сколько там, интересно бывших ВВСовцев было или испытателей?
Может огласите список , уважаемый -16700:

to "16700: 29/03/2009 [18:58:46]"

Для того чтобы широкому кругу независимых форумян убедиться в обоснованности Ваших доводов в споре с А.Гарнаевым, Вам НЕОБХОДИМО привести собственный-Ваш личный/лётный опыт-достижения ~ хотя бы с такой же детализацией, с которой сделал это он.
А также не забудьте указать собственные достоверные i.d. ~ примерно с той же детализацией, с которой сделал это он (так, чтобы широкий круг независимых форумян мог бы легко "прострелить"-убедиться, что Вы = НЕ-3, 14-здобол).
В отсутствие таковых аргументов все ваши доводы имеют ценность меньшую, чем туалетная бумага!

(C) :"16700: 29/03/2009 [18:58:46]

Будем мерицца!"


ЖДЁМ !!!

Может лучше все-таки вернуться к теме ветки? Или уже не с кем?

16700:.."Будем мерицца!"

не надо "мерицца", что за болезненное самолюбие....

to 16700:
...Остается максимум тыс 5.Поделим на 60 типов.Палучаицца 83 часа на каждый тип. Круто! По меркам ГА это - переучивание-30 час и 50 час ввод в строй. И че вы там за это время наиспытивали?../.

Да будет Вам известно, что некоторые типы самолетов, как испытатели, так и рядовые военные (летчики) осваивают без ПЕРЕУЧИВАНИЯ. На таких самолетах, в отличие от ГА, нет двойного управления (сразу сел и вперед).
В ГА такого не бывает, в противном случае пилот ГА может у@раться.
При 50 часах (на втором типе) у нас курсанты (военные) уже летают боевое применение (а по меркам ГА только вводятся в строй (что бы научиться взлету и посадки, а остальное на АП).

16700: Мой Батя говорил, что если КВС жалуется на второго то грош ему цена. Предрекаю вопрос у него 23000 часов 6 типов и он ввел в командиры более 400 вторых.

Ну вот только спора между ГА и ВВС здесь и не хватало! См. тему ветки!

А сколько лет нужно было полетать праваком, чтобы научиться элементарному - взлету и посадке?

независимый наблюдатель:

to "16700: 29/03/2009 [18:58:46]"

Для того чтобы широкому кругу независимых форумян убедиться в обоснованности Ваших доводов в споре с А.Гарнаевым, Вам НЕОБХОДИМО привести собственный-Ваш личный/лётный опыт-достижения ~ хотя бы с такой же детализацией, с которой сделал это он.
А также не забудьте указать собственные достоверные i.d. ~ примерно с той же детализацией, с которой сделал это он (так, чтобы широкий круг независимых форумян мог бы легко "прострелить"-убедиться, что Вы = НЕ-3, 14-здобол).
В отсутствие таковых аргументов все ваши доводы имеют ценность меньшую, чем туалетная бумага!


Когда писал: "будем мерицца", то я процитировал самого А Гарнаева.
Мой опыт летной работы - в строке "ИМЯ", В отличии от Гарнаева светиться о своих достижениях не хочу, но немного скажу: В ГА с 1967 года. С 1981 года линейный пилот 1 класса. Последние 20 лет до ухода на пенсию - самолет сухопутный 3-х двигательный. Опыт полетов на МВЛ, в том числе по контракту в Европе более 10 лет (без штурмана и бортрадиста). О 5 уровне английского (реального) ни я, ни кто из моих вменяемых коллег, даже с таким опытом, и не заикнулся бы.
PS: Мое желание стать летчиком, отношение к этой профессии, формировалось, в том числе и под влиянием Гарнаева старшего. А размащать свои посты, как это делает А Гарнаев на каждой ветке, и считать себя самым главным специалистом во всех вопросах Авиации, считаю нескромным.

2 АВЛ от 18.02.2009:
Этож в каком ВАУЛ такие девушки-сарпистки, что не увидели таких курсанских косяков?

АВЛ, вы не поверите, летая в ВВАУЛ на 3-4 курсе в 1986-1987 годах на Миг-21 ПФС я вообще не знал, что такое обконтроль. Было неск самолетов с бароспидографом. Сложный пилотаж в зоне выполняли по своему усмотрению, в смысле кол фигур и последовательность. Естественно в пределах разумного. И бочки старались ниже 300 метров не выполнять. Я не к тому что это нормально, просто это было. Я не сторонник хулиганства в воздухе, но из зажатого кучей ограничений летчика в воздухе - разве выйдет не зажатый воздушный боец. И в догон тема: если летчик боится начальства(командира), как он будет не боятся врага в воздухе или стреляющего по нему с земли(командир то не стреляет, просто кричит и премий лишает)????
а по теме: за 25, 5 календарей в ВВС простр ориент не терял, но возможностей было море, но это надо за хорошим столом очень долго...
извиняюсь, что с таким опозданием, случайно сейчас заглянул

Ой не надо меряться! Ой не надо! По своему опыту (сейчас летаю в ГА) и по опыту моих колег, тоже пришедших из армии могу сказать, что ОЧЧЕНЬ непросто работать в ГА. В ГА намного сложнее! И очень много нужно знать и уметь гражданскому пилоту. Может я субъективен, но мне сейчас кажется, что полеты в армии это как игра в войну. Я понимаю, что военные летчики сейчас этого не понимают, им кажется, что взлет-посадка это очень просто, но у вас все впереди, многие из вас придут после службы в ГА и будут очень удивлены, насколько это сложная и тяжелая работа.
Даже весьма заслуженый и уважаемый Гарнаев слетал пару раз в Африку в качестве гражданского пи лота и то вернулся без денег и теперь всех этой Африкой пугает. А все эти вопросы обычный КВС должен преодолевать и решать, как и много других. Шарудить ручкой, или штурвалом и курсант умеет, а КВС думать должен. И уметь. Вспомните ГА в советские времена, много ли вы видели молодых командиров?
И не думайте, что в ГА только электросамолеты Боинг и Эрбас, там еше есть всякие АНы и ТУ, и много МИ-8-х на северах.
Не надо меряться! Гражданский пилот грамотнее, опытнее, взрослее, умелее, воспитанее, порой хотя бы потому, что он уже отлетал в ВВС и теперь работает в ГА.
С уважением ко всем летающим!

to "16700: 29/03/2009 [22:25:34]"

Спасибо ... но пока мало что прояснено ... Вы так и не указали широкому кругу независимых форумян, чтобы убедиться в обоснованности Ваших доводов в споре с А.Гарнаевым):
- собственный опыт полётов на маневренных В.С.;
- собственный опыт полётов на современных В.С.;
- собственный опыт полётов на критических режимах, в особых ситуациях и т.п...;
- собственные достоверные i.d. ~ примерно с той же детализацией, с которой сделал это он (и без 3, 14-жа = так, чтобы широкий круг независимых форумян мог бы легко "прострелить" убедиться в этом).
Только таким образом ваши доводы по обсуждаемой теме (а это, заметьте, вполне конкретный вопрос ... а не выяснение межличностных отношений) - обретут имеют ценность большую, чем туалетная бумага!


"Алекс.: 28/03/2009 [17:42:08]
Очень много "выступающих" на ветке, ни разу не ощущали иллюзии, (особенно летчики ГА ),
поэтому для них проблема как бы не существует, надуманная.
Для них потеря ориентировки к сожалению происходит один, и опять к сожалению последний раз..."

- очень похоже, что именно в данном случае мы имеем наглядную иллюстрацию ИМЕННО подобнх много-много-тысячных жоп-летунов, грандиозный опыт\налёт которых (без малейшей обученности и желания учиться маневрированию + выводу из критических режимов, сваливаний, сложных пространственных положений) - уводил их всё дальше от способности адекватно воспринимать положение\поведение Л.А., по мере нарастания налёта нарастали их стереотипы и ОПАСНОСТЬ их летания = в результате перепахивались горы земли и сотни трупов пассажиров под Донецком, в Перми и мн.др...

с потери ориентировки выходят с помощью 1-1, 5 литра пива--кефир не помощник

напугали козла капустой... да, согласен, 3D, механический индикатор, я был в курсе, (да-да, в лабораториях со скуки могли придумать любого сферического коня в вакууме и такое его крепление, чтобы обеспечивало 3, ну, "почти" 3 степени свободы, а если тупо залипнет?). и бликует, и загораживает шкалу, и тени зловещие на неё отбрасывает.
я не против ваших копаний в разные стороны, но просто хотел бы предостеречь от затмевания проблем в приборной индикации локально-лабораторными успехами от моделирования трехмерных сферических коней. да, как математический результат это в какой-то степени интересно, но какие грабли предвещает реализация? я не ретроград, но на вещи надо смотреть более реально. механический вариант вроде как не рассматривается, а устойчивая 3d-картинка -- это что? ещё раз повторю -- это несколько источников когерентного света. очень вредного, заметьте. безвредная голография -- это лет через 50-100 как минимум, а сейчас место этим разработкам на полке с мышами и пробирками. да и "счётная" сторона этого моделирования -- не будет ли у индекса при каких-то значениях параметров 2 хвоста? не стянется ли он в точку? а что -- теоретически допустимо, выльем воду, попадём в условия предыдущей задачи. и т. д. и т. п.

Не решите вы проблему потери пространственной ориентировки. Дело не в приборах, дело в голове человека. При потере пространственной ориентировки надо убрать то, что ее вызвало. А вызвало ее то, что находится за кабиной.Закрыть шторку если она есть и пилитировать дальше.

ТГЕ:

Не решите вы проблему потери пространственной ориентировки. Дело не в приборах, дело в голове человека. При потере пространственной ориентировки надо убрать то, что ее вызвало. А вызвало ее то, что находится за кабиной.Закрыть шторку если она есть и пилитировать дальше.

30/03/2009 [15:35:31]

Вот с этим согласен на 100%. Порблема потери пространственной возникает только у тех, кто не научился летать по приборам.

независимый наблюдатель:
... в данном случае мы имеем наглядную иллюстрацию ... много-много-тысячных жоп-летунов, грандиозный опыт\налёт которых (без малейшей обученности и желания учиться маневрированию + выводу из критических режимов, сваливаний, сложных пространственных положений) - уводил их всё дальше от способности адекватно воспринимать положение\поведение Л.А., по мере нарастания налёта нарастали их стереотипы и ОПАСНОСТЬ их летания = в результате перепахивались горы земли и сотни трупов пассажиров под Донецком, в Перми и мн.др...
30/03/2009 [08:38:52]

+ !!! :-((

Идеальная реализация индикации пространственного положения для апологетов прямой индикации:
полностью прозрачная изнутри кабина (можно и виртуально), дающая полный сферический обзор. Виртуальный рельеф, "наложенный" на реальную картинку; визуализация векторов перемещения своего и окружающих ВС, предполагаемые продолжения этих векторов; отображение оптимальной траектории. В качестве опции для энтузиастов - визуализация линий созвездий с подписями на выбранном языке.
В итоге - полное отождествление обратных связей вестибулярного и зрительного аппаратов. По классификации Алекса - подсознательный полёт.

Идеальная реализация индикации пространственного положения для апологетов обратной индикации: остекления кабины нет - это позволяет снизить ЭПР и добиться большей живучести (или упростить конструкцию планера в случае с ВС ГА). Голографическое изображение самолета (с индикацией отклонения управляющих поверхностей, механизации, бортовых огней, центра тяжести и цветового обозначения срыва потока) над голографической поверхностью.

Голограмма повторяет все эволюции самолета, а при снижении до высоты сопоставимости масштабов голографическая поверхность отображает рельеф (ВПП). Круговой экран с неподвижной линией горизонта дает панорамное изображение окружающей обстановки.
В итоге - полное понимание того, что, собственно, сидеть внутри ВС летчику вовсе необязательно. По классификации Алекса - сознательный полет.

точнее не скажешь:

независимый наблюдатель:
... в данном случае мы имеем наглядную иллюстрацию ... много-много-тысячных жоп-летунов, грандиозный опыт\налёт которых (без малейшей обученности и желания учиться маневрированию + выводу из критических режимов, сваливаний, сложных пространственных положений) - уводил их всё дальше от способности адекватно воспринимать положение\поведение Л.А., по мере нарастания налёта нарастали их стереотипы и ОПАСНОСТЬ их летания = в результате перепахивались горы земли и сотни трупов пассажиров под Донецком, в Перми и мн.др...
30/03/2009 [08:38:52]

+ !!! :-((

А можно пару слов о себе и своем опыте летной работы? Только, пожалуйста, поконкретнее и не говорите, как Гарнаев, что Ваш опыт много, много, много, часов налета. ПОКОНКРЕТНЕ ПОЖАЛУЙСТА.

слышь, флудёр - тебе ж сказали :
- ежели хошь занимаца членомерянием - сам представься как положено без 3, 14-жа ;
- говори фтему ветки, за офф-топы тута - в баню(((

to 16700: Из-за препонов, которые стоят перед военными при переходе в ГА - вы получаете не самых одаренных, а самых предприимчивых летчиков. В большинстве случаев - это взаимоисключающие качества.

16700 вы еще не поняли что независимый наблюдатель это и есть гарнаев - он так любит общатся - не первый раз уже..

2 завиток
Я бы сказал, не предприимчивых, а самых целеустремленных. Армия во многом отучает мыслить самостоятельно, а при переходе в ГА как раз самому надо везде пробиться. Самому сделать сто попыток из которых только десять окажутся результативными.

Читал ветку, много думал, понял, короли ГП пространственно не теряются, теряются как-то больше ВВС, вывод: пилоты обманывают чаще чем летчики.Теряться должны одинакого, а то по 15 тысяч налету, а не терялись и иллюзии не мучали.Вспомнилось из личного опыта: в одном из полетов по маршруту в облаках, долго боролся с ощущением левого крена, по КПП крен вправо градусов 5, после устранения крена, ощущения ЛЕВОГО крена еще больше усилилось, так и летел до третьего ППМ, после разворота на КПМ как то всё пришло в норму, боролся минут 15 сам с собой.
Кнопка на РУС " ПРИВЕД ГП" рулит:)))

Здравствуйте граждане пилоты. Сам то я из диспетчеров но тема близка так как управляю на ДПСП. Прочитал всё. Работа наша так себе, каждый амбициозный обидеть норовит, а граммотные спасибо говорят. Вопрос: Чем реально может помочь диспетчер, пилоту или лётчику это уж сами разбирайтесь, когда видит на формуляре не стандартное изменение высоты и курса , а на вопрос "У вас всё в порядке"( из Пермского р/обмена) получает ответ "Да всё в порядке".Может дело не в подготовке а в амбициях. Про "граммотных": на медне мой коллега "достал" экипаж который при Нкр=600 при 2-х проверяющих на борту потерял 300 м на третьем однако исправились и сели.

устойчивые системы чаще всего реализованы с применениям обратной связи.
В системе ГА сигнал о проблемах с пространственной ориентировкой на больших углах крена и тангажа есть. Должна быть и реакция - например проверить скорость и правильность реакции репрезентативной группы пилотов на внезапно показанный авиагоризонт их типа.

/

так заглянл:"....Чем реально может помочь диспетчер, пилоту или лётчику это уж сами разбирайтесь, когда видит на формуляре не стандартное изменение высоты и курса..."

Наверно то же нестандартными командами ( как фразеология так и тембр голоса). Но в этом случае( если не помог) ему тюрьма(:::

Уважаемый так заглянл, спасибо за вопрос, актуально.
Я один из "подобнх много-много-тысячных жоп-летунов", который терял ПО на четвертом развороте, и могу подтвертить данные авиапсихологов, что в этом состоянии человек частично слепнет (сужение поля зрения до центрального) и глохнет (слуховой канал при перегрузке отключается первым). Поэтому Ваша четкая и громкая (эмоционально) команда: "Уходите на второй круг!!!" поможет.
И никакой тюрьмы!

незванный гость:А вот от тюрьмы до сумы не зарекайтесь....Не зря место РП иногда называли электрическим стулом.Как у вас всё просто - уходите на второй круг....А если не на кругу?, а если наоборот надо посадить без вариантов? Знаю много случаев, когда летчика "вытаскивали" или из кабинета или "оттуда" именно нестандартной фразеологией. Это конечно ближе к военной авиации, где РП, РСП, РБЗ, вытаскивали своих друзей и товарищей, и им было наплевать на слово "тюрьма". А "вытаскивать" незнакомого или малознакомого КВС таким методом - подвергать риску себя и свою семью, не каждый на это решится.

Знаю одного человека, летающего на мотодельтапланах. Он утверждал, что потеря пространственной ориентировки возможна только у людей, как бы это сказать, не совсем здоровых. К тому же КИ-13 есть, естественная маятниковая устойчивость не позволит завалить в крен или по тангажу. Посадил он девочку и решил её прокатить сквозь облака солнышко показать. Кара небесная настигла мгновенно - вывел на разрушающие перегрузки и сломал крыло. Благо спассистема МВЕН стояла, живы остались.

to Слава и незванный гость.

Про нарушение ПФР это вы верно заметили, однако не это главное и Пермь и Сочи произошли имено на повторном заходе, ночью. Усталость экипажа, наиболее сложный этап полёта и т.д. это причины. Команда ухода на 2-й круг выдаётся диспетчером только при заходе по РСП при выходе за ограничения но никак не на этапе снижения и захода на посадку. Из всего прочитанного ранее видно что глюки возникают в облаках, а это как правило ниже 4000 м и в процессе эволюции ВС т.е. до входа в глиссаду, так что может вывести лёт. состав попавший в данную ситуацию из ступора - нестандартный вопрос, тембр или что-то ешё?
Меня учили что " САМАЯ БОЛЬШАЯ ОПАСНОСТЬ ЭТО ЗАБЫТЬ ОБ ОПАСНОСТИ" так может всё таки вредные амбиции или дешёвые понты про которые нам поведал МГТ это тоже одна из причин? Ваше мнение?

ТГЕ:

Не решите вы проблему потери пространственной ориентировки. Дело не в приборах, дело в голове человека. При потере пространственной ориентировки надо убрать то, что ее вызвало. А вызвало ее то, что находится за кабиной.Закрыть шторку если она есть и пилитировать дальше.

30/03/2009 [15:35:31]

Вот с этим согласен на 100%. Порблема потери пространственной возникает только у тех, кто не научился летать по приборам.

Не согласен, посмотрите катастрофы за 30 лет.Там такие зубры гибли. Потерю пространственного положения с приборами не надо связывать.Это иллюзия, справился с ней выжил, нет погиб.Пилотажный прибор только хороший помошник.

Господа! Попробую ответить всем сразу.
1). По поводу "тюрьмы" - в швейцарской катастрофе был один, мало обсуждаемый сюжет. Диспетчер одного из смежных ВРДП получил сигнал о возможном столкновении. Технически он мог напрямую связаться экипажем, но по правилам имел право действовать только через ДП РЦ, непосредственно управляющего в районе. Связь была "не устойчива". Не хватило времени. Думаете, он спит спокойно?

В авиации невозможно прописать все, но, к сожалению, часто пытаются, лишая человека уверенности в праве действовать по обстановке. Хотя это право всегда продекларировано, не очень точно, но на уровне ответственности.

Команда об уходе на второй круг или "прекратите заход" (если не на кругу) никогда не может стать поводом к обвинению, т.к. направлена на повышение безопасности. При этом команда должна быть стандартной (в "ступоре" другие не воспринимаются). А "посадил девчонку" и "надо посадить без вариантов" - в гражданской авиации являются преступлением.

Мой прецедент (см. пост 20/02/2009 [18:34:49]) случился за границей, там же продолжается расследование. Встреча с управлявшим заходом на посадку и создавшим существенное усложнение ситуации диспетчером началась с "дайте мне взглянуть на этих дураков" и закончилась "ребята, пиво за мой счет". \продолжение следует\

2). Теперь про "вредные амбиции или дешёвые понты".
Если вчитаться в материалы серьезных расследований, то таких ситуаций единицы. В большинстве случаев в "галошу садились" профессионалы, добросовестно считавшие, что действуют правильно (!!!) и в этом суть проблемы.
Иными словами, беда не в иллюзии, а в отсутствии "кнопки приведение к горизонту", не в самолете, а в голове. Потому, что даже на самолете, оборудованном подобным устройством, необходимо сначала понять, что надо ткнуть в нее пальцем.
Во всех катастрофах, связанных с иллюзиями и потерей ПО, такое понимание приходило слишком поздно или не приходило никогда (Ту-154 в Иркутске, А-320 в Бахрейне и т.д.).
Вывод: существующие программы подготовки ЛС (не только наши) имеют существенный пробел. Нет методик и упражнений, формирующих в голове ЭТУ КНОПКУ.
Но я ее (кнопку) нашел, поэтому говорю с вами. Хотелось бы сделать это раньше, меньше бы было последствий лично для меня, но меньше было бы и осознание проблемы. \продолжение следует\

3). Как обзавестись «кнопкой приведение к горизонту»?
В.А.Пономаренко, консультировавший меня после события, в заключение сказал: «Поздравляю, теперь у тебя в нейронной памяти есть опыт, который не допустит повторения». Этот опыт в избытке у военных и испытателей, поэтому они на проблему смотрят иначе. У нас вообще разные профессии и разные проблемы.

Приобретение опыта через воздушную акробатику – это не реалистично, т.к. дорого и не соответствует типу ВС. Тренажеры, пока не способны моделировать длительные перегрузки. НО недавно мой друг сообщил, что ему удалось создать ситуацию потери ПО на новейшем тренажере А-320 с помощью функции ввода в опасное пространственное положение.
Извините, надо поздравить родителей. Всех с Пасхой. \продолжение следует \

так заглянл:

...Из всего прочитанного ранее видно что глюки возникают в облаках, а это как правило ниже 4000 м и в процессе эволюции ВС т.е. до входа в глиссаду...

Не совсем так.Представьте ситуацию:звёздная ночь, Н - 7.8-8.1, безоблачно, земля тоже светится, этап между ППМ 300-400 км, третий час полёта, размеренный шум двигателей и бортовой аппаратуры.Идём на АП, и тут вдруг мне кажется, что самолёт начинает заваливаться влево, с ускорением.Сразу говорю, не спал, не в дрёме.Резко хватаю штурвал, сразу смотрю на ПКП, всё в норме, взгляд на дублирующий АГ, норма, на ПКП правого, норма.Но ощущения остаются.Зажмуриваю глаза, потом смотрю под ноги.Отпустило.За четыре года училища хорошо вбили в моск, не верь ощущениям, верь приборам.Обычный строевой лётчик.
Кст, после полётов правый спросил, чего это я так дёрнулся.Объяснил.Он понял.С Уважением.

Родителей поздравил... Продолжу о "КНОПКЕ"...

3а). В моем случае потеря ПО была вполне реальной, со всеми вытекающими последствиями - более 10 сек импульсивного пилотирования на малой (ниже 400 м) высоте. Что помогло мне выкарабкаться?

Лирическое отступление: прошу принять во внимание, что мне инкогнито нет смысла поднимать авторитет. Поэтому, когда говорю "мне" - это о человеке, который выкарабкался и позволил (мне лично) считать его память, поэтому я знаю, как и что было...

В.А.Пономаренко сказал: "Ты взял интеллектом...". Речь не о моих выдающихся способностях, а лишь о том, что в силу обстоятельств я МНОГО ЛЕТ изучал проблемы ЧФ. И из сознания некоторые истины без тренировки перешли в подсознание. Например, сознание того, что может наступить момент, когда Я НЕ СМОГУ ПОНЯТЬ, ЧТО ПРОИСХОДИТ и в этом случае СПАСЕНИЕ только В ВЫХОДЕ В БЕЗОПАСНОЕ СОСТОЯНИЕ ВС (по высоте, скорости, крену). Эта установка и сработала. Мне удалось осознать, что на продолжение попыток понять, что случилось, может не хватить времени и надо просто выйти в безопасное положение – на безопасную высоту и стабилизироваться по скорости, крену и тангажу.

Выводы:
a). Теоретические знания, если они не поверхностны, могут компенсировать недостаток опыта, но опыт предпочтительнее, т.к. реализуется быстрее;
b). Опыт по действиям в конкретной ситуации (напр., динамической иллюзии) важен, но не универсален. Всегда найдется ситуация, в которой ты не был;
c). Навыки выхода из НЕ ПОНЯТНОГО положения универсальны. Их можно развивать;
d). Это именно то, чего не хватает в нынешней системе проф.подготовки.

Как научиться этому учить?

Привет всем!
Сожалею, что мои занудные речи завесили ветку на несколько дней. Видимо не понятно излагаю. Позвольте еще одну попытку.
Собственно, я стремлюсь углубиться в тему: «Иллюзии и потеря пространственной ориентировки», которая живо меня волнует. Пока наши уважаемые ученые изобретают универсальные авиагоризонты, нам надо летать с этими. И даже если это чудо техники появится сегодня вечером, то я успею уйти на пенсию до его внедрения. Но проблема не исчезнет, а только перейдет в другое качество.

Проблема в том, как мы мыслим, как осознаем то, что видим, слышим, осязаем…, как происходят сбои в этом процессе и главное, КАК ИХ КОНТРОЛИРОВАТЬ.

Сегодня приобрел новый опыт.
Мне удалили папиллому (нарост) на веке и забинтовали один глаз. В одноглазом состоянии есть свои особенности восприятия реальности:
• Нарушается восприятие глубины пространства (например, сложно налить в чашку столько воды, сколько хочешь или можно промахнуться мимо \ знакомого \ выключателя);
• Несколько страдает координация (при попытке быстро изменить направление движения);
• Естественно, сужается поле зрения, НО что интересно, если пытаться смотреть обоими глазами (приоткрыв глаз под повязкой) поле обзора восстанавливается, кажется, что возвращается восприятие глубины пространства (!!!), но хромает ясность картинки. Этого эффекта нет, если держать глаз под повязкой закрытым;
• Мы быстро адаптируемся (к вечеру эти эффекты стали слабо различимы).

\продолжение\

ВЫВОДЫ:
• Осознание действительности происходит сравнением «входных сигналов» (вижу, слышу, ощущаю) с сохраненными в нейронной памяти образами (моделями). Рассогласование между образом и наличной информацией нарушает правильность оценки и ведет к неправильной реакции (напр., координации движений);
• Воображение способно дополнять картину (вижу через повязку), что так же может быть ошибочным;
• Приобретение нового опыта снимает проблемы восприятия и осознания ситуации. Но пока новые модели не сформированы, мы можем действовать неадекватно;
• Ожидание проблемы включает защитные механизмы (в движении я заметил, что при поворотах подсознательно искал опору, но, наливая воду в чашку /не ожидал проблем/, наполнил ее лишь до половины).

Так что "глюки возникают" не только в облаках, и не только ниже 4000 ft, а в очень разных и трудно предсказуемых ситуациях. Думаю, здесь достаточно опорной информации для размышления, как о причинах иллюзий и ППО, так и о методах их предупреждения и выхода из них.
Не стану далее занимать ваше внимание. Но если будут мнения или вопросы, с удовольствием продолжу.

Ну что ж дело ясное, что дело тёмное и как говаривал Остап Бендер " Спасение утопающих дело рук самих утопающих" и никакой диспетчер никакой командой ниоткуда не выведет если речь идёт об иллюзиях вызвавших потерю пространственной ориентировки.

Благодарю всех кто выслушал и аргументированно ответил на вопросы!

Фу, осилил всю ветку с начала. Завтра дополню.
Алекс., почему целый месяц молчите? Читаете хотя бы?

Господа, я летаю на МиГ-29. Случаи появления иллюзий в облаках или ночью за облаками конечно бывали. Все Вы конечно знаете, что в этом случае надо верить приборам. У меня были инструктора матерые. Почти каждый полет с инструктором заканчивался (если в ПМУ) заходом на посадку под шторкой. При полетах по дублирующим приборам под шторкой инструктор преднамеренно вводит самолет в непонятное положение, сначала восходящий маневр, затем нисходящий. Я к чему это говорю? Кто на земле теорию знает на 5, в воздухе знает на 3. Лишь постоянными тренировками в кабине самолета в полете можно побороть эти потери пространственной ориентировки. Я вообще не боюсь облаков, потому что прошел хорошую школу. И знаете, что: еще есть к чему стремиться. А на счет индикации: летчик с молоком впитывает привычку к авиагоризонту при первоначальном обучении. Конечно можно переучиться и даже летать спокойно, но вдруг случись стрессовая ситуация и первоначальное движение органами управления (казалось бы на выход из сложившейся ситуации), могут иметь катастрофическое последствие.