Алекс.:

АВЛ:
Вы первый (а опросил я более 400 летчиков), от кого я слышу это.

Записывайте второго.

Тогда уж и третьего.
Из личного опыта обучения курсантов скажу - по такому виду индикации первоначальное летное обучение - НЕПРИЕМЛЕМО (в т.ч. и сточки зрения авиационной психологии) (((

АВЛ.
Скажи подробнее. Это надо знать.
Шкраб.
Тоже. И почему нельзя курсантов - то. Наоборот, они научатся быстрее летать в СМУ. Или не так?

Алекс, я Вам с самого первого своего поста писал про это, но Вы ж слушать не хотите. Положим, будет сертифицирован и даже внедрен предлагаемый тип индикационной картины. Но... первоначальное обучение строится исключительно на ВИЗУАЛЬНОМ выполнении полетов, с минимальной долей приборного. Под это заточена вся система профотбора, которую перестроить, увы, Вам не под силу. А первоначальное обучение - это перспектива, значим потом летчика надо переучивать, ломать при малом опыте. Следующий момент - первоначальное обучение имеет целью развивать навыки вывода из сложного/непонятного положения именно по сложному варианту - ЭУП и вариометр. Тогда мы хотим поставить обучаемого в тепличные условия? А с точки зрения авиационной психологии, обучаемы обладает ограниченным количеством каналов восприятия, Ваш тип индикации предполагает добавление излишней информации, а след. увеличение доли времени на снятие показаний прибора, что плохо отражается на распределении внимания. Если Вам интересен этот аспект, почитайте про концептуальные и перцептивные модели полета, к сожалению, в электронном виде книги у меня нет. Но очень рекомендую - П.А.Коваленко "Пространственная ориентировка пилотов". С уважением.

Шкраб.
Просмотрел все предыдущее.Согласен и нет.
Вот мы учим летчика еще до полетов. Что говорит инструктор: "всем сделать (сейчас приобрести макет самолета)" и на этом макете показывает все ситуации полета. Так?
Начали летать. Чему должен научить инструктор? Чувствовать как управлять самолетом.
Курсант должен видеть:-дал ручку влево самолет влево, индикатор влево - прекрасно. да.
Дал РУ на себя сейчас горизонт уходит вниз от силуэта самолета. а ведь это точно говоря "изменение высоты полета". А на новом он видит как его самолет поднимает нос, все в точности как на земле с макетом. Так в чем это плохо?

Шкраб прав
различимость такой индикации существенно ниже по сравнению с обычными (прямой и смешанной), тут надо разглядеть положение двух линий ("крыла-крена" и "фюзеляж-тангаж") к тому же эти линии значительно короче чем линия горизонта обычной шкалы.
Как при прямой индикации летчику достаточно ухватить взглядом положение ОДНОЙ высококнтрастной линии. кстати только щас понял что это преимущество ее перед смешанной т.к. там надо отдельно увидеть положение линии горизонта на шкале тангажа и отдельно положение самолетика по крену

2 Алекс
... кажется начинаю понимать - почему при Вашей ЖЕЛЕЗНОЙ аргументации в пользу отстаиваемого вида
индикации пространственного положения ~ Вы же и жаловались, что тот же Толя Квочур и др...
Н-Е-захотели с Вами углублять сотрудничество :-((
Вы очень узко смотрите на ПРОБЛЕМУ, и за рамками "диаметра кругляшка" а-ля-"АГД"("КПП")
Н-Е-видите более серьёзных проблем лётчиЦкого восприятия\интерфейса (уж тем более - применительно
к современным борт.комплексам, на которых [даже в классе "VLJ"] ваащ-ще нет НИКАКИХ "будильников")!
А потому, в частности, Ваш спор на данной ветке зашёл в полный тупик ОДНОВРЕМЕННО с противоположными
сторонами ... :-((( это ж надо ещё суметь так провести квази-"научную" дискуссию ...)
Если хотите понять-таки мою личную позицию [на 99, (99)% совпадающую с той же квочуровской]
- перечитайте мои прежние посты в этом топике.

Для Непойму.
В принципе, ака уже ответил частично. От себя еще добавлю, что ситуация с большими эволюциями по крену и тангажу, что ситуация с попаданием в сложное/непонятное положение накладывают такую громадную проблему (ставшую причиной многих катастроф), как дефицит времени. Вот здесь без изначальной подготовки к восприятию этого типа индикации (с самого начала постижения азов) может не в лучшую сторону сыграть. Я смотрю с точки зрения времени на считывание показаний прибора, которе неизбежно увеличивается...

и все же я вас призываю взглянуть в глубь себя.
Каждый летчик представляет в полете свое положение в пространстве.
Что он представляет - макет своего самолета относительно неподвижных координат. Только так ему легче управлять самолетом.
В стрессовых ситуациях некогда думань, надо на уровне инстинкта давать РУ. если на индикаторе я вижу то же что у меня в голове, я не задумываясь принимаю решение на действия РУ.
Я уже говорил, что в гор.полете в ПМУ можно обойтись вообще без индикации. Она нужна в сложных ситуациях.

летчик, хорошо облетавший тип, работает РУСом на автомате.

чем меньше мыслей между сигналом и действием тем лучше.
если пилоты ГА будут отрабатывать на тренировках большие эволюции прямая индикация это самый удобный тип индикации, кроме любимой мною "прозрачной кабины" :)

А. Гарнаеву.
Анатолий Квочур сказал так: "Эх было бы у меня больше времени я до этого тоже бы додумался".
Если Вы с ним держите связь спросите про вторую индикацию. О ней он сказал: "Ее надо немедленно разрабатывать". Т.е предложенное на рассмотрение Вам это первая часть, вторую я еще не выкладывал, и не выложу пока не получу ино. патент. Но Квочур о ней знает, спросите.

алекс вы не связались с ТЕМП-АВИА?

ака.
Вот в понедельник еду в очередной раз. К сожалению дороги то у нас не строят. Это к тому, что все что зарабатывал на дорогах вкладывал в приборы. А сейчас тормоз.
Но опять вроде все складывается нашел нужные 1, 5 млн.

ака.
Вот в понедельник еду в очередной раз. К сожалению дороги то у нас не строят. Это к тому, что все что зарабатывал на дорогах вкладывал в приборы. А сейчас тормоз.
Но опять вроде все складывается нашел нужные 1, 5 млн.

если с ними договорились то поздравляю
если нет могу подсказать еще пару контор которые малогабаритные ИНС разрабатывают.

Я терял ориентировку. Чё скрывать-то.

заметно :)

2 Ахтубинец
заметно :)

упс

Ахтубинцу.
В свое время Юре Поз. я давал всю информацию по индикации. Но к сожалению, тогда все затормозилось, да и тема была закрытой.

Алекс.: 27/02/2009 [21:23:11]
"... и все же я вас призываю взглянуть в глубь себя.
Каждый летчик представляет в полете свое положение в пространстве.
Что он представляет ..."

Смотрел-пересмотреллллл ... и уверяю = ООЧ-ЧЕНЬ глубоко ~ аж целый диссер в НИИАО накатал !
Вы говорите про ЖЕЛЕЗНЫЕ закономерности ... НО лишь в очень-очень узком диапазоне лётчиЦких задач :((
При первоначальном обучении лётчик НИКОГДА Н-Е-определяет своё пространственное положение по приборам
(какие бы они ни были, с какой-бы-то-ни-было индикацией, в какой-бы-то-ни-было стране)!
По-настоящему опытный лётчик (летающий давно, много и ПРОФЕССИОНАЛЬНО ~ отнюдь Н-Е-просто так
= а имея КОНКРЕТНУЮ Цель в каждый из конкретных моментов летания) = решает задачи либо
"терминального пилотирования" ~ транспортные полёты таковые на 99, (9)% ... и/или задачи сложной
оптимизации маневрирования (по тому или иному критерию ... мин.время, мин.радиус маневра,
мин.потеря энергии ...) ~ например возд.\бой ...
В КАЖДОМ (буквально) из вышеперечисленных случаев - летун стрОит "модель траектории" в собственном
представлении в СВЯЗАННОЙ (и только = НИКОГДА Н-Е-Земной) системе координат\критериев\параметров.
Чем более совершенны борт.комплексы - тем меньшее значение имеет вид индикации крена\тангажа
на "будильнике" ... вплоть до=00, 00 (нулевого значения вследствие отсутствия такового прибора
ваащ-ще) ~ я сам УЖЕ летаю на таком СЕРИЙНОМ самолёте (и наклёпано их несколько сот штук :-))
А вот фактор КОМПЛЕКСНОГО (образного, обобщённого) отображения траекторий\ПРОГНОЗА\параметров
полёта на многофункциональных ЭЛИ\ЖКИ\и-т.п... ~ обретает всё бOльшее и БОЛЬШЕЕ значение !!!
А над В-С-Е-М вышесказанным превалирует Государственная Преступность нашей Великой Родины,
которая ваащ-ще плюнула жирно на проф.подготовку летунов, породила лавину их фикций\профанаций
и таким образом несёт нынче ПОСТОЯННУЮ УГРОЗУ всему цивилизованному Миру (далеко за рамками
своей территории) ~ и уж тут-то вид индикации = тем более "фиолетовый" :-((((((

Алекс.: 27/02/2009 [22:12:52]
"Ахтубинцу.
В свое время Юре Поз. я давал всю информацию по индикации. Но к сожалению, тогда все затормозилось, да и тема была закрытой."

Дык в "своё время" Вам была ПРЯМАЯ дорога в НИИАКМ - они с таким подходом Вас бы во все
места расцеловали бы ... вот только и без Вас там хватило "тормозов", чтобы даже на 9-15
Н-Е-дать нам поставить 3*ЭЛИ, а уж тем более наши с Титовым (из Жуковки) рассуждения там
(как и в Ахтубинске) смотрели\слушали ~~~ как на бред сумасшедших :(((
Своего они тогда добились - своевременно в этом направлении КОМПЛЕКСНОЕ развитие кабин у
нас застопорили, а нынче "иных уж нет, а те далече" ... а Мир как развивался КОМПЛЕКСНО
(ни на секунду Н-Е-останавливаясь) - так и "улетел" от всех этих безнадежных архаизмов
... вот ведь и Вы-"продвинутый", а так и Н-Е-въезжаете, оп чём я тут толкую :-(((
... а ФАКТЫ - вещь упрямая = и летаю я нынче на таком СЕРИЙНОМ амер-самолёте
(и наклёпано их несколько сот штук :-)), на котором ваащ-ще НЕТ=00, 00 такового
прибора-"будильника" а-ля-"АГД"\"КПП"\и-пр... ;-)))

А.Гарнаеву.
Чем совершеннее борт. комплексы, тем более простой и доступной должна быть индикация.Потому что летчик теряет навыки ручного пилотирования с одной стороны, а с другой ему в критической ситуации из автоматического полета нужно мгновенно "въехать" в эту ситуацию, и перейти на ручное.
У меня растет внук, хочет летать. По этой индикации он уже может выводить из любого положения. А теперь все кто здесь бывает - скажите сколько надо времени чтобы научить шестилетнего выводить из сложных положений.
По прямой - лет до 15ти.
По АГД - лет до 10ти.

В Нии АКМ в 88-89 провели полностью все исследования. Все отлично, но... "А теперь ГОРБАТЫЙ",
Вспомните, что тогда стало твориться. Никому не до чего, и все забыли.
А то что на сегодняшнем Вашем нет таких приборов, так это от тупости американов, думают что автоматика все сделает. Тогда и Вам в кабине делать нечего. Если бабы в Афганистане ночью бомбить летают, они что чем нибудь управляют? Сидят как манекены от взлета до посадки.

Пару лет примерно назад здесь кто-то выкладывал ссылку на вебстраничку-тест, которая должна была доказать, что советская индикация лучше американской. К сожалению, тест показал, что на американской индикации показатели получаются лучше. В связи с чем тест был объявлен автором ссылки нерепрезентативным.

Алекс.: 27/02/2009 [22:57:07]
"В Нии АКМ в 88-89 провели полностью все исследования. Все отлично, но ... так это от тупости американов ..."

Не могу скрыть разочарования :-(((
Тогда ~ в 88-89 как раз стараниями НИИИАКМ все наши "электронные-обобщённые" потуги и были
застопорены (до всяких горбатых) и даже с ЛЕТАЮЩИХ опытных машин начали сдирать т.н."лишние"
Э.Л.И. и лепить "будильники" (а на оставшихся те же ахтубинцы "глубокомысленно"
понарисовали электронно ... тех же кругляшков со стрелочками ... вот это - "интеллект", бл...)!
Насчёт "тупости американцев" ~ я почти уже уверен в Вашем незнании существующих интерфейсов :(((
Насчёт моей КОМПЛЕКСНОЙ постановки Проблемы интерфейса\индикации ОБОБЩЁННЫХ параметров полёта
- судя по вашей реакц-Ы-и ~ Вы абсолютно Н-Е-въехали (а Проблема-то существовать Н-Е-перестала)!

Александр Юрьевич доброе утро!
Моя задача естественно более узка по сравнению с рассматриваемой Вами проблематикой.
Но и согласитесь что индикатор в кабине самолета главный элемент интерфейса общей системы управления.
Я же, специально упрощая, рассматриваю только то, чем летчик пользуется ЧТОБЫ ВЫПОЛНИТЬ БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ.
Можно создать интерфейсы с миллиард гигобайт памяти, они будут решать все и вся, а на выходе у летчика будет линия и перекрестие, совмешай и летай. И что будет? Не летчик, а робот. И в кабине никого не нужно. Буран - пример.
Я же о ЛЕТЧИКЕ, о его психологии, о его требованиях.

Алекс.: 28/02/2009 [09:23:06]
"Моя задача естественно более узка ... главный элемент интерфейса общей системы управления.
... специально упрощая, рассматриваю только то, чем летчик пользуется ЧТОБЫ ВЫПОЛНИТЬ БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ.
Я же о ЛЕТЧИКЕ, о его психологии, о его требованиях."

... вот поэтому (при Вашей ВСЕЙ - повторюсь = ЖЕЛЕЗНОЙ аргументации отстаиваемого узкого-преузкого
аспекта ОГРОМНОЙ Проблемы построения современного интерфейса "лётчик-Л.А.") - я и вижу отчётливо
те "грабли", на которые до Вас уже наступали НЕМЕРЯНО (порой целыми институтами типа НИИАКМ)!
Вот и Вы, предлагая\отстаивая "что-то" ~ задумываетесь ли о том, какой на улице год и каков
облик\интерфейс хотя бы сегодняшнего (а лучше завтрашнего) контура управления Л.А.?
Как Ваши предложения сочетаются хотя бы с сегодняшними ... да нет - даже вчерашними Л.А., к примеру:
ВСЕ 20-летней давности западные боевые истребители (не говорю про F-35, F-22 и даже "Рафаль",
ну хотя бы "Мираж-2000", "Гриппен", F-16C, F-18 ...) в качестве О-С-Н-О-В-Н-О-Г-О средства
отображения полётной инфы ВОВСЮ используют ИЛС\ИПВ\КАИ\и-т.п... (любое привычное название - на выбор)!
На "будильнички" в этих ероплантах летая\воюя в ЛЮБЫХ условиях (а ЭТО = ГО-О-ОРАЗДО более
сложный\многообразный спектр задач, чем просто перелететь из пункта "А" в пункт "В" днём\ночью
и нормально зайти-сесть при ЛЮБОЙ погоде) ... летун-боец ~ в ПОЛНОМ диапазоне боевых возможностей
априори может\должен Н-Е-смотреть вообще ... и, поверьте = Э-Т-О = действительно ТАК
(утверждаю отнюдь не из чужих рассказов, а из Собственного ЗНАЧИТЕЛЬНОГО опыта):
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
Дык а как же тада получаец-ца - то, а-а ???...
... рисовать на ИЛС\ИПВ\КАИ\и-т.п... одну индикац-Ы-ю, а на "будильничке" другую ?
... или может прямо перед фЭйсом\взглядом, направленным сквозь ИЛС\ИПВ\КАИ\и-т.п... на Цель+Естественный
"вид из окна" (в т.ч. НАТУРАЛЬНЫЙ горизонт) накладывать на сей живописный НАСТОЯЩИЙ "пейзаж"
ещё и НЕЧТО искуссно выдуманное (с обратной индикац-Ы-ей), пускай и сколь угодно ВЕСКО обоснованное
- но вступающее в К-Р-И-Ч-А-Щ-И-Е противоречия (уж тем более - при последующем отображении
символов ОБОБЩЁННЫХ безшкальных\безцифровых параметров полёта\ПРОГНОЗА траектории) ?!?!?!?!?!...
P.S.:
... и на ВСЕ вышеприведенные рассуждения (БЕЗ всяких эмоций\политики = АБСОЛЮТНО совершенно "научно")
накладываец-ца фактор "Государства", которое вместо того, чтобы озаботиться Проблемой проф.подготовки
ЛИЧНОСТЕЙ (которые один-на-один с современным Л.А. ОБЯЗАНЫ вышеозначенные Проблемы решать)
- плюнуло на ВСЁ это жирно-грязно и предпочло закрыть глаза на расплодившиеся (как ПРЯМОЕ следствие)
немеряно фикции и профанации Лётных Кадров = тем самым неся ПРЯМУЮ ОПАСНОСТЬ мирным гражданам,
в т.ч. ЗА пределами собственной территории :-((( ... а уж тут-то ~ какая нах... разница,
какой теперь будет интерфейс\вид индикации, кто и как на него будет "любоваться" :-((((((
Никаких эмоций !
Чистая наука ...

Александр Юрьевич!.
Могу прислать разработку пилотажного кадра. Как мне думается это то, о чем вы говорите.
Адрес Вашей почты?

моё мыло ВСЕГДА подсвечено + содержиц-ца во ВСЕХ моих сЦЫлочках
= deput-mod[сабака]mail.ru :-))

Понял. Во вторник в Белоруссию, доработаем, и пришлю.
Вам успехов.
Александр Пленцов.

ПРОСЬБА:"раскройте", если возможно, что по Вашму мнению, есть ПОДГОТОВКА.
=====
Если честно, то я не смогу сформулировать конкретно. Но в общих чертах - подготовка не должна быть формальной. Например, многие иномарочники получают сертификат SIC - second in command. Дешевка. По словам тех, кто прошел эти курсы и при этом имеет трезвое мышление - уровень переучивания очень низкий. Кто-то говорил, что кроме полетов "по кругам" и отработки пары-тройки отказов им не давали.

Далее. Из-за низкого уровня английского языка, пилот не в состоянии подготовиться хорошо, элементарно прочитать рекомендации по выполнению полетов - FCTM, святая книга. Т.е., пилот механически заучивает то, чему с грехом пополам научил инструктор - и садиться на рельсы. Тут и рождается миф о том, что "эти самолеты созданы для автопилота".

Скажем, если речь зашла про индикацию - то далеко не всем было вложено при переучивании, что скайпойнтер - это указка на небо, а не просто индикатор крена. Что им можно и нужно пользоваться при выводе из сложного положения.

Вероятно, причина в том, что американцы считают это само собой разумеющимся... Ошибаются.

Еще далее - сама система подготовки в нашей стране. При заявленных требованиях к знаниям, реально пилоты очень слабо знают все документы, кроме НПП ГА, который и документом назвать сложно...

Еще далее - система подготовки инструкторов у нас в стране. Думаю, те, кто реально смотрит на вещи, со мной согласятся - очень мало у нас таких профи, каких они видели в тех же Штатах. Часто инструктора назначают "по налету", а не "по качествам". Да и сам подход к личности инструктора оставляет желать лучшего.

В-общем, формализм во всем, обусловленный потребностью выполнения полетов... любой ценой.


Боби-Боба:

А кстати! Какой программой подготовки пользуетесь на вводе в строй на NG, уважаемый Денокан? Мне довелось вводиться с американскими инструкторами и там было всего 10 legs.


Первоначальный ввод в строй у нас 20 легов + 2 контрольно-проверочных. Если дифференс с классикой - то 4 лега.



Алекс, почему Вы не отвечаете на мои вопросы? Повторюсь - как работает Flight Path Vector на Вашем приборе?

Спасибо Денокан! Ввиду значительной разницы во взглядах на индикацию нашу и не нашу, я заканчиваю дискуссию на данную тему. Полеты на иномарках с 2002 года привели к тому, что я абсолютно адаптировался к прямой индикации и считаю ее очень удобной и комфортной для восприятия пилотом!(NG!) Извините, с ВВС не знаком и  полагаю в ГА проблем хватает! Никто завтра не уберет иномарки, а след-но учиться молодежи придется по тем же PFD. Дискутировать на незнакомые темы (ВВС) нет привычки!  Всем удачи!

2 Боби-Боба

Полностью согласен с Вами!

Уважаемые Боби-Боба и denokan, прошу извинить так как был в отъезде. Готов продолжить и ответить на все Ваши вопросы.

Да, дискуссия сложная. Но в любом случае, главное, это подготовка летного состава. Умение выводить из сложного положения. А этому надо учить. Я сам ВВСник, летал и на бомберах и на истребителях. В основном инструкторская работа. Самостоятельно курсанта на сложный пилотаж не выпускали, если не умел выводить из сложного положения. При определении положения самолета в пространстве одним авиагоризонтом не обойдешься. Это и компас, и вариометр, и высотомер, и ЭУП. Весь пилотажно-навигационный комплекс. Я летал с разными авиагоризонтами: АГК-47Б, АГБ-1, АГИ-1, АГД-1. Все они показывают по-разному, но затруднений в определении положения самолета в пространстве у меня не было. Главное - постоянный контроль за приборами, даже в ПМУ. Основное требование после определения положения самолета: если самолет идет с набором высоты, то дать обороты, привести его к горизонту, (если скорость интенсивно падает, то крен увеличить, чтобы самолет быстрее опустил нос, можно немного нажать на педаль в сторону крена)потом убирать крен. Если снижение, то действия наоборот: прибрать обороты, убрать крен, а потом перевести самолет в горизонт. При снижении попытка вытянуть самолет из снижения без уборки крена приводит к запаздыванию вывода или невыводу, если самолет попадает в глубокую спираль. Для справки: за один виток глубокой спирали при крене 5-7 градусов и угле около 70-80 градусов самолет МиГ-17 теряет 15-17 тысяч метров. Взятием ручки на себя он не выводится, только усиливается тряска. А когда уберешь крен, выскакивает, как пробка.
У меня до сих пор сохранилась привычка смотреть на приборы в автомобиле, хотя уже 20 лет не летаю. Не раз ловил себя на этом. Где-то через 15-20 сек смотришь. А в машине это совершенно лишнее.
Возили мы и на пилотирование самолета УТИ МиГ-15 на вторых режимах. Скорость 300 км/час, обороты максимальные, нос самолета поднят градусов на 10, вертикальная снижения в районе 25-30 м/сек. Ручка на половину хода взята на себя. Главное здесь - шарик в центре и отсутствие крена, чтобы не свалить в штопор. Отпускаешь ручку, скорость мгновенно нарастает и самолет становится управляемым.
Но в любом случае, это обучение летного состава до полной отработки. Тогда и Пермских катастроф не будет.

Товарищ Пленцов!
У Вас по сертификации контакт с кем-то состыковался - так Вы при этом на Харина вышли или на кого-то ещё?

А в веточке Вашей закрытой ("Требуется помощь...") вроде что-то говорилось о 3-мерном изображении самолётика внутри индикации авиагоризонта?
По сему поводу считаю нужным проинформировать. Нечто подобное уже разрабатывалось, и довольно давно. Называлась штучка УАГ-1. Летали по ней Адамович, Философов и ещё 2 - 3 человека, сейчас не возьмусь вспомнить кто. Все выводы в Акте за номером, если мне память не изменяет, 154-60.
В общем, на том уровне, на котором это было сделано, имелась проблема: трёхмерный индекс самолёта боле-мене нормально воспринимался, когда индикатор стоял прямо перед глазами лётчика (где, по идее, и должен стоять основной авиагоризонт), но когда индикатор был сбоку (а это - и резервный АГ, и подглядеть в основной соседу, когда в своём не уверен) - то воспринималось это очень хреново.

И когда перед глазами, нормально восприниматься будет тоже далеко не всегда.
Да тут и разжёвывать особо не надо: "трехмерное" изображение в действительности является проекцией 3-мерного на 2-мерный экран. Чтобы понять пространственное положение предмета по 2D-проекциям, их чаще всего надо как минимум две + охрененное пространственное воображение. А вообще мне это напоминает анекдот: "...вот моя спальня, вот жена спит, вот я рядом с ней лежу". Ну и ещё задачки всякие олимпиадные для одарённых старших школьников: "пирамиду с вершинами в нуле и единицах первого октанта повернули 2009 раз на 60 градусов вокруг оси z, найти новые координаты вершин"

Просто расскажу.
Обычный контрольный полет "под шторкой." Чугуев. МиГ-21УМ. ПМУ.Я в передней кабине (летчик-инстр. 1 кл.)Саша Коротаев (ныне покойный) - в задней (летчик-инстр. 1 кл.)Отрабатываем вывод из сложного положения без АГД, он вводит, я исправляю. Все знают: если сложное положение в наборе - увеличить крен, положить нос самолета на горизонт; если сложное положение нисходящее - убрать крен, подвести нос самолета к горизонту. Элементарно. Высота 5500м. Саша вводит сложное положение: угол снижения 30 град., крен 150. Я отвлек внимание от приборов и (чтобы не напрягаться под шторкой) вывожу визуально глядя вправо. А там облачка, линия горизонта размыта, вверху темно, внизу светло. Перепутал. Мне показалось, что угол снижения - 30 и крен 30. Соответственно "убираю крен" (получается 180) и беру ручку на себя. Через несколько секунд (в задней и ойкнуть не успели) понимаю, что вляпался, но делать полубочку в угле 60-70 под шторкой нереально, значит дальше только тянуть, что я и делаю. Сжались оба в комок, углы атаки критические, высотомер просто разматывается в обратном направлении, вариометр зашкалило. Впереди перспектива "резиновой ручки." Кто летал на 21-х, те знают, что самолет очень вяло выходит (или не выходит) из пикирования, пока не разгонится выше определенной скорости. В общем удалось вытащить на грани( на высоте менее 900 и скорости более 1000.)
Обратно из зоны шли нормально, а мне кажется, что лечу вверх ногами. Над дальним понял, что иллюзия не проходит и могу не справиться на посадке. Сажали вдвоем. Пришли в себя через час - полтора. При этом много курили.

AK:

"По сему поводу считаю нужным проинформировать. Нечто подобное уже разрабатывалось, и довольно давно. Называлась штучка УАГ-1. Летали по ней Адамович, Философов и ещё 2 - 3 человека, сейчас не возьмусь вспомнить кто. Все выводы в Акте за номером, если мне память не изменяет, 154-60."

Нет не изменяет. Эта работа выполнялась в 1960 году.

АКТ №154 - 60

"Лётные испытания авиагоризонта УАГ-1 на самолёте АН-12 и УТИ МиГ-15."

Кроме Адамовича и Философова летали Гудков, Комаров, Захаров и Аксёнов.

Акт №154-60 НЕ НАШЕЛ.Подскажите. Хотя УАГ-1 видел в АКМ. Не то, что предлагается сейчас.
В 1983 получил А.С. Знаете наверное, что получить в то время было не просто, и без проверки на чистоту было невозможно. Поэтому с этой стороны новизна полная.
На Ваше ветке в 2006 проходила мысль о необходимости такого АГ который бы работал на всех параметрах. Сейчас мы такой заканчиваем. Он требует только 27 в. питания, все остальное встроено.Если интересует могу привезти, показать, и даже можно облетать, он с военной приемкой.

Уважаемый автор сообщения от 10:29:58 сегодняшнего числа!

""трехмерное" изображение в действительности является проекцией 3-мерного на 2-мерный экран."

А Вы уверены, что это так??
Точнее: а Вы уверены, что это ВСЕГДА так??



Airhorse.

Я про Комарова смутно помнил, что вроде то ли он был, то ли не он. А про Гудкова, Захарова и Аксёнова не помнил совершенно.



Пленцову.

Акт, мною упомянутый, должен иметься в библиотеке нашего предприятия как минимум (не говоря уже об экземплярах, которые сохранились в подразделениях). Попросите тех людей с нашей территории, с кем Вы в контакте.

Насчёт всережимного авиагоризонта - очень хорошо, что есть продвижение.
Можно бы и облетать, коли бы была ЛЛ на большие угловые скорости... Но такую ЛЛ ещё предстоит создать, а при нынешнем институтском начальстве это... ладно, не буду дальше углубляться, потому что уже налить хочется, как об этом разговор зашёл.

И думаю, вообще говоря, что облётывать этот Ваш всережимный буду уже не я, а тот наш здешний собеседник, который содержание вышеупомянутого Акта знает.

А Вы уверены, что это так??
Точнее: а Вы уверены, что это ВСЕГДА так??

Уверен. "Стереокинотеатр" мы ведь сейчас не разбираем?

-:
Надо знать психофизиологию зрения.
А во вторых, тогда как Вы назовете голографию.

голография сию существует двух сортов:
-- "радужная", которая, если честно, совсем не голография;
-- поделки-игрушки мнс-ов в монохромном когерентном свете, которые умеют показывать мелкие изображения двумерных объектов (презентация как правило заканчивается словами: "3d-случай аналогично, но у нас пока нет возможности записать голограмму 3d непрозрачного объекта"). всё.

-:
Возможно так, но мы ее (голограмму) не записываем - в таком виде она не нужна; мы ее ВОСПРОИЗВОДИМ. Причем она очень четко ложится в рамки прибора, и практически не реагирует на перегрузки. По макету я вижу реальный тангаж моего самолета, а потом (если нужно) считываю кол-во град.

мы ее ВОСПРОИЗВОДИМ

извините, чем? если это три (как минимум, т. к. картинка цветная) источника когерентного света, то вы глаза пилотам не попортите?

И днем и ночью "картинка-макет" воспринимается четко, без ослепления ночью, без "слепого пятна". Я уже говорил все это мы отработали. Вопрос в другом.Непонимание нужности новой индикации. Читали выше, вот тоже самое говорят чин-ки.Показываешь летчикам-для них отлично. Всем остальным ОКОЛОАВИАЦИИКРУТЯЩИМСЯ, но сидящим на авиабюджете пофигу-мороз.

У меня в Вологодском аэроклубе, когда был курсантом. На первых вывозных.
Летал у Попурина Валеры.
В левом развороте крен 30 влетели в облако, на секунд пять.
Вылетели с креном 70

Алекс.:

И днем и ночью "картинка-макет" воспринимается четко, без ослепления ночью, без "слепого пятна". Я уже говорил все это мы отработали. Вопрос в другом.Непонимание нужности новой индикации. Читали выше, вот тоже самое говорят чин-ки.Показываешь летчикам-для них отлично. Всем остальным ОКОЛОАВИАЦИИКРУТЯЩИМСЯ, но сидящим на авиабюджете пофигу-мороз.

Соласен с Вами, Волки они все.
Вы просто покажите Вашу индикацию, в "экранном", а не "будильниковом" виде.Розъясните доходчиво, в каком месте кабины, Вы рекомендуете установить ваш прибор, дисплей, индикатор, и т.д. Убедите, почему ВАША индикация, лучше, "доходчевей", и в чём "революция".
Постарайтесь просто и доходчиво, объяснить мне, глупому; почему я (за свои кровные), должен покупать , отечественный, "революционный" трёхколёсный автомобиль, и отказаться от 470-го Лексуса.
Очень возможно, что Вы правы; но; В ЧЁМ РЕВОЛЮЦИЯ?