2 А.Гарнаев:

большая беда России - вера в то что бояре правду закопали и надо срочно сообщить об этом большому дяде

Доброго всем времени!
Увы! Сегодня я, уже не летчик, так сложилась судьба. Но свой путь в авиацию начал в 14 лет.
Была раньше такая организация под названием ДОСАФ и я ее прошел. Первый самостоятельный вылет совершил в 16 лет и с пространственной галлюцинацией столкнулся тоже в 16 при полете по маршруту с инструктором в развороте с креном 30 попал в маленькое облако. И хорошо инструктор успел отдернуть и сказать смотри на приборы.Ощущение не приятное.Смотрю влево на крыло и жду увидеть землю, а ощущение что с креном 60 падаю на крыло. Смотрю на АГ иду в ГП. Потом инструктор объяснил как да, что. И усвоил, при полета по приборам смотреть только на них, и не шарить глазами за кабиной. А, по поводу подготовки скажу одно, что без малой авиации нет большой, поздно учить человека выводить из сложного положения когда он сел в кабину большого, это надо делать когда его учат летать, потом готовить конкретно на каждый тип. Выводить из штопора и из сложных положений нас учили в первых упражнениях. Инструктор показывал и загонял самолет в такие положения и в водил в штопор из виража, петли и заставлял выводит. Пару раз даже с перевернутого положения показал.
Потом при полетах уже в училище, проблем с полетами по приборам не было. И по поведению самолета все было понятно, потому что не только понимал как он себя ведет, но и представить это мог.Инструктор насиловал наш Л-410 как только мог, что бы показать, что может самолет и как с этим бороться. А, сейчас пилоты налетывают десятки тысяч часов при этом не разу не попробывав самолет на критических режимах, молодняк садится в кабину Ту вообще с 60 часами налета на Ан2. И понятия о полете как таковом вообще не имеют.
Про катострофу под Донецком вообще молчу. При том, что самолет сорвался в штопор, экипаж до самой земли тянул штурвал на себя. Выводится ТУ 154 из штопора или нет, вопрос другой. Но только знаю одно, что если при сваливание или в штопоре тянуть штурвал на себя ни один самолет из штопора не выйдет.А, экипаж как мне кажется вообще не представлял, что происходит с самолетом.
Пор Пермь вообще молчу.
Я, к тому говорю все это господа летчики, не пилоты, а именно летчики (мне вообще не нравится это слово) Потратьте немного денег, пойдите в аэроклуб и посмотрите на настоящий полет, потренируйтесь, может когда это спасет вам и другим жизнь.
Получилось коряво, но думаю понятно.

Нет Александр Юрьевич, я ждать прекрасное далеко не буду. Прошел этап подготовки, сегодня еду в Москву сертифицировать индикацию. Главное нашел, чем платить. А там потихоньку, с божьей помощью, полегоньку и далее пойдем. Есть соратники, есть поддерживающие. Жаль только Анатолий Квочур немножко не содействует, а ведь вместе одно дело то делаем. Быстрее бы сдвинули еще 5 лет назад.
Всем, принявшим участие в ветке, спасибо. Успехов, и главное здоровья, остальное приложим.

Про Е.Ф. Головнева помню - мой первый комэск! Был на похоронах - земля ему пухом!Что же касается проблемы на ветке - скоро это не исправить еще и потому, что при средней потребности в год 800 пилотов по факту получили 160 в 2008 году. Не хочет молодежь париться на 11600 среди ночи, пялясь на приборы и превозмогая дремоту! В офисе спокойней и безопасно! Романтиков и фанатов профессии поубавилось! А без желания в кабине делать нечего - насмотрелся я на сынков, которым по фигу полеты, скорей бы пенсия! А толковые парни оставались за бортом! След-но, при острой нехватке резко снижаются критерии профподготовки и требования к кандидатам на переучивание! Стали, как было сказано, мальчишек сажать на Туполя и тут же на иномарки - только бы дыры в расписании залатать! А на сегодня имеем то, что называется проблема! И ведь все согласны, что надо вносить коррективы и , по сути, опять никто ничего не делает! Лихо! Отсюда у спецов нежелание учить - кому это надо? Сами они могут, а один в поле...Насчет аэроклуба - для многих это дорого, другие после саннормы просто не хотят, кто-то побаивается и т.д.А вообще уважаемые, пока нет персональной ответственности за слабую профподготовку пилотов ( то, что сейчас существует не могу назвать ответственностью!) не будет и безопасности полетов, как свойства авиационной транспортной системы безопасно осуществлять перевозку пассажиров и грузов без угрозы для жизни и здоровья ( как-то так было в НПП).

Для летчиков с проблемой индикации есть два варианта, старая проверенная ручка от швабры и воображение или сейчас есть такая вещь, почти у каждого фаната авиации как FS майкрософ.
Как тренажер глупость, а как потренировать себя читать показания приборов, тоже вариант.

Андрей735
Была такая программа в некотрых авиакомпаниях РФ...... результат потряс воображение: пилотов загнать туда было нельзя. Пономаренко очень на эту тему проезжался....
Энтузиасты-же для себя иногда летают - но при костоломном расписании это тяжело и сложно.
Помню, как меня после ночного рейса потащили летать на 52м..... эмоций - море, только спать хочется очень :)
А в том, что из под подготовки вышибли целую жизненно-важную ступеньку в лице малой авиации, как табуретку из под приговоренного к повешенью - это святая правда (и беда)

Алекс.: На самом деле искренне желаю удачи. Хоть что-то.....

Боби-Боба: несколько лет назад я работал в одной компании на туманном (на самом деле туманы там не очень часто - это имидж скорее) острове, так вот в какой-то момент времени рост компании начал сдерживаться приходом летного состава. Показательно, что планку требований снижать не стали, отказавшись от части прибыли и арендовав самолеты в мокрый лизинг (с экипажами то-есть). Это к вопросу о приоритетах и безопасности. Коммерсанты четко понимают, что баловаться с уровнем безопасности НЕЛЬЗЯ. Себе дороже выйдет. Это если рынок цивилизованный конечно, а не государственно-попильный. На таком рынке это - пофиг, бьются или нет - все равно летать будут, ибо больше не на чем передвигаться. Будут дрожать, анестезироваться перед вылетом, но летать будут.

Всем: есть ли конструктивные идеи, как показать или имитировать иллюзию пилоту на земле ? Пока даже работа на full motion тренажере в условиях сильной усталости четкого результата добиться не позволила (глюки поймали от усталости и недосыпа и по кнопкам промахиваться начали - а вот иллюзию - нет)

КВС-инструктор:
Все понятно, загнать летчика на тренажер это проблема была всегда. Но вопрос в другом, что летчики, а тем более опытные уже сами должны ставить для себя приоритеты в своей подготовке.
И либо самим ходить на тренажеры без указки (Если в компании есть таковые на данный тип), либо искать другие варианты понять и разобраться в своих проблемах и найти возможность для их решения. А, для этого надо собственное желание. Становится водителем автобуса, без задней мысли как то обидно должно быть. Слишком красивая профессия, долго к ней идешь, а потом с матом и об землю. Только из-за того, что не было времени посидеть дома за компьютером, а компания зажала денег покатать еще десяток часов на тренажере.

To КВС-инструктор. Почему такая усталость на FFS? Из-за слотов? Полагаю проблема усталости существует, но тем тщательней должно тренировать ребят и учить их координированной взаимовыручке ( слетанность!). Промах по кнопкам знаком - всякое бывало, но тут на помощь приходила автоматика (NG это вещь!) и своевременная и корректная помощь коллеги справа! И, простите, без четкого результата нельзя считать тренинг состоявшимся. Как потом доверять? Все мы ошибаемся, но все дело в уровне ошибок и способности пилотов не дать им развиться до непозволительности! Раз нет возможности в кардинальных переменах(пока!), полагаю есть смысл строже подходить к обучению на том , что есть. Вспомните, много ли соколов было отстранено своими инструкторами и КРС для дополнительных занятий, тренировок? Думаю не очень! ДОРОГО! Всегда считают БАКСЫ, а не потерянные жизни! Тогда о чем говорить? Дошли до принципа джунглей - каждый сам за себя! Печально...

Да нет, мы специально пытались сымитировать иллюзию, работая долго и напряженно, чтобы фактор усталости позволил добиться нужного состояния, занимаясь отработкой других ситуаций, разумеется. Ничего из этого не вышло, тренажер, ввиду короткого хода гидроплатформы и короткого времени воздействия ускорений, не позволяет достичь тех ускорений, которые приведут к появлению иллюзии.
Нужна другая методика
Очевидный вариант производить сие на пилотажном самолете хотелось бы оставить как last option. Уже такие эксперименты делались, к ним что руководство компаний относится резко отрицательно, ибо не видит необходимости. Даже если удается что-то выбить, пилотов на такие полеты не загнать (см про отношение руководства, которое очень чутко воспринимается летным составом)

Хотя ночные сессии да еще на переучивании - это что-то !

А.Гарнаев
...Когда "БОЛЬШОЙ Дядя" (но не я) всю эту ср@нь из коридоров Власти вычистит - вот тогда и поговорим
в них ... и об отечественном авиастроении, и о лётной проф.подготовке, и пространственной
(и иной) ориентировке, и об индикац-Ы-и, и мн., мн.др... ;-)))...

Я Вас не осуждаю, но понять не могу. Так заявить могу я.
Но, вы "регалиями обвешаны", и обласканы Властью (По заслугам, уверен).
Быть "публичным человеком", это "ТЯЖКИЙ КРЕСТ", и Вы его на себя "взвалили". Не я, не мой сосед, и даже не мой Кум. Это сделали Вы, и вполне осознано.
Вы, не в "младенческом возрасте" пошли " во власть" (причин я не знаю), и получили от СТРАНЫ (от налогоплательщиков), как минимум ---ГЕРОЯ РОССИИ, И ЗАСЛУЖЕННОГО ЛЁТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ. Вы, два срока, были депутатом, доверенным лицом во власти, от налогоплательщиков.
....
написать могу, ещё много; И ПО ДЕЛУ.
...
Извените, любые броски "влево от штанги", с Вашей стороны----------ЭТО ПРЕДАТЕЛЬСТВО СТРАНЫ (налогоплательщиков, соседей, родственников, пассажиров ЛА, и т.д)
А, с моей стороны бла. бла. бла, на форуме"

По поводу last option. Каким образом вы умудрялись достигать ускорений, приводящих к появлению иллюзий? Это что-то вроде длительной аэродромки ? Полагаю в рейсе с пассажирами это проблематично! И потом , борьба с иллюзией в полете может закончится плачевно и неизвестно как неопытный пилот вообще отреагирует на нее. Довольно спорная методика(ИМХО). Запад до сих пор не ввел в обиход подобные тренировочные устройства - видимо считают существующий уровень подготовки достаточным. Возможно было бы неплохо обязать пилотов пилотировать вручную на заходах и контролировать расшифровки, хотя...Поле для деятельности здесь огромное!

а зачем вообще было испытателю лезть в депутатское болото?

есть вопрос:

а зачем вообще было испытателю лезть в депутатское болото?


Депутатом может быть избран дееспособный гражданин РФ, достигший на день голосования 21 года.
Не имеет права быть избранным депутатом Государственной Думы гражданин РФ:
1) осужденный к лишению свободы за совершение тяжкого и (или) особо тяжкого преступления и имеющий на день голосования неснятую и непогашенную судимость за указанное преступление;
2) осужденный за совершение преступления экстремистской направленности, предусмотренного Уголовным кодексом РФ, и имеющий на день голосования неснятую и непогашенную судимость за указанное преступление;
3) подвергнутый административному наказанию за совершение административных правонарушений, предусмотренных статьями 20.3 и 20.29 Кодекса РФ об административных правонарушениях, если голосование на выборах депутатов Государственной Думы состоится до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутым административному наказанию;
4) в отношении которого вступившим в силу решением суда установлен факт нарушения ограничений, предусмотренных пунктом 1 статьи 56 Федерального закона "Об основных гарантиях избирательных прав и права на участие в референдуме граждан Российской Федерации", либо совершения действий, предусмотренных подпунктом "ж" пункта 7 и подпунктом "ж" пункта 8 статьи 76 Федерального закона "Об основных гарантиях избирательных прав и права на участие в референдуме граждан Российской Федерации", если указанные нарушения либо действия совершены в период, не превышающий четырех лет до дня голосования.
Гражданин РФ, в отношении которого вступил в законную силу приговор суда о лишении его права занимать государственные должности в течение определенного срока, не может быть зарегистрирован в качестве кандидата на выборах депутатов Государственной Думы, если голосование на выборах состоится до истечения установленного судом срока.

Это я и сам могу прочесть.

Доброго здоровья Всем! В 2004 году по контракту с А/К "Трансаэро" к нам в Серпуховской аэроклуб были направлены четверо вторых пилотов с Аэробусов для прохождения летной практики на Як-18т в качестве КВС. Им было прописано по 10часов налета на 18т и +2 часа на 52м на штопора. Ребята отлетали всю программу, им было показано и парашютирование и сваливание, и они сами научились выводить ВС из сложного положения и штопоров. К сожалению с тех пор таких договоров не было, а надо бы. Казимир Тихонович (пилотажная группа "Русь" на Л-39) предлагал Минтранспорта всех пилотов ГА пропустить на Л-39 на режимы сваливания и штопора, но.... С Уважением, ВАФ.

Зачитался братцы.И не удержался.
Для мелкой авиации и ускорений не надо, чтобы привести к иллюзиям, достаточно сробеть и (или) потеряться, устать, опустить голову в длительном полете. И полез пол вверх, или летишь себе, с креном, как миинимум 90. Хотя все стрелки ещё на местах.
Моим предшественникам, в 71м, в Кременчуге - вертолетчикам, ещё давали пилотаж на первом курсе, на Як-18. Нам этого уже не "досталось", видимо посчитали ненужным вертолетчикам.
Конечно человек, покрутивший самостоятельный пилотаж в зоне, даже визуально, имеет больше шансов, перед плавно летающим пилотом, который всю свою жизнь, неспеша аккуратно возит пассажиров - заказчиков.
Некоторым из нас, старые пилоты, дававшие первые уроки в подразделениях, не давали пилотировать вообще, некоторые делились чем могли, некоторые сразу натаскивали нас, готовя к самостоятельной жизни, тренируя под тряпочными колпаками по приборам, за что ИМ земной поклон. И кто хотел учиться, тот учился, а кто не хотел, тот и не хотел себе.

Конечно, много зависит и от характера самого летчика. Я, в частности, говорю об однопилотных вертолетах ГА. Но не исключено, что и к другим ВС это имеет отношение.
Одному пофиг, лишь бы налет шел, второму интересно, но побаивается, третий не боится, но и не умеет, и не хочет. А пятый, понимает, что может рано или поздно, попасть в ситуацию, когда ему это жизненно понадобится, и впитывает любой опыт, накапливая его и будучи морально готовым, попав в подобное, справится.

Можно сказать кратко о нас - мелкой авиации, да не кинут они в меня камнем, что чаще всего мы сами себе находим приключений на одно место, я не исключаю и себя втч.
Только, тот кто морально готов, и имеет чёткий "план", говоря по импортному, тот практически всегда справляется.

А коль так, если хотим быть здоровыми...тренируемся =:) не позволяя самонадеянности, возобладать над здравым смыслом, когда ищем приключений !:о)

Хоть и нечасто, но понимая, что до заваливания "авиагоризонтов в башке", осталось немного, я прижимался затылком к стойке сзади, потом шевелил пальцами на ногах, переключая внимание, и говорил себе: вот твоя вертикальная ось, и, где голова там верх, вот перепендикуляр на авиагоризонте, в виде линии искусственного горизонта и ему можно полностью верить, а вот самолетик, который плавно возвращаем к линии искусственного горизонта, и плавненько убирая крен. Причем, только пальцами кисти рук, не рукой.
И, "организьма", верила и подчиняла себе машину, а не наоборот, и оставшийся полет проходил без волнений, настолько сильнО было убеждение и вера в себя, в том, что все исправно, что все работает как надо, и всё получится.

Андрей735:
"пространственной галлюцинацией "

это не галлюцинации, а иллюзии

http://www.aviapanorama.narod. ...

И еще по теме из опыта: Несколько лет одна летчица-спортсменка подошла ко мне с просьбой "повозить" её на Тэхе в облаках (По РОСТошным КУЛПАМ это разрешается). Первые полеты погода была 10 баллов слоистая на высоте 900-1000м. Мы заходили в облака на высоту 1200м (В зоне) и начинали с разворотов с креном 20* (место в зоне сохранять надо), в первых двух полетах эти развороты заканчивались нисходящей спиралью с креном до 60* и мы вываливались из облаков, спортсменка выйдя из облаков тут же выводила самолет из сложного положения. Причина трудностей очевидна, спортсмены это "визуальщики" и навыков полета по приборам как правило очень мало. Причем у неё "иллюзий" не было - просто в голове не складывалась картинка пространственного положения самолета без визуального контакта с землей, и руки "не понимали" как управлять самолетом. Позже в следующих полетах, когда со взлета и набора 200м. я заставлял её пилотировать по приборам в специальных очках, иммитирующих шторку(не выглядывая из кабины), она спокойно входила в облака и пилотировала , выполняя виражи 30-45*. Потом без с визуального полета без кренов входили в облака и нормально работали, позже заставлял входить с креном и тоже нормально работали. Надо тренироваться, работать и всё получится.
С Уважением, ВАФ.

Всем добрый вечер.
Кстати, Viktor49A я выпустился из Кременчуга в 74-м, заходи по ссылке, познакомимся.

Коллеги, увидел много правильного и много спорного. Но не вернуться ли к исходной теме? Мне действительно очень важно знать, как выглядел ваш собственный «психический туман». Объясню почему.

По иронии судьбы, я довольно плотно занят в программе CRM. О стрессе, иллюзиях, их предупреждении и выходе их них теоретизировал много раз. Но ощутив ситуацию изнутри, понял, что не представлял смысла некоторых понятий, а значит не многих мог убедить в злободневности проблемы.

Чтобы взрослого человека убедить осваивать новые приемы, необходимо помочь ему осознать их важность. Академические формулировки не всегда доходчивы. Например, «снижение логичности суждений» или «нарушение способности к устному счету», фигурирующие в научных трудах трудно представить, как собственное состояние.

Например, декомпрессия приводит к подобному влиянию на умственную деятельность, но личностный аспект в описание этого состояния помог нам внести в наши семинары один из пилотов, переживший срыв фонаря на Л-29. Его рассказ (к сожалению, не могу передать жесты и эмоции) намного убедительнее научных формулировок:
« Меня спасло, что маска болталась на шее… Первое впечатление, что череп вытянулся, как огурец, в глазах потемнело, приборная доска стала размером экран КВНа, колени и локти вздулись, под кожей побежали тараканы, а, самое противное, в горло полезло то, что я ел. К тому же пыль из всех щелей и грохот…»

Наиболее трогательные физиологические аспекты я опустил, но согласитесь, даже после такого аргумента убеждать в необходимости поддержания моторных навыков применения кислородной маски или выполнения экстренного снижения, уже не надо.

Психические состояния передать еще сложнее, моделировать даже не всегда этично, а самый лучший тренажер их имитировать не может.

КВС-инструктор: 24/02/2009 [09:48:15]
"Алекс: зависит от точки отсчета. Сама по себе индикация не показывает положения самолета,
как ни парадоксально это звучит, а дает пилоту информацию в каком-либо виде ...
Я не защищаю ту или иную форму индикации, все индицируемые параметры полета в любом случае
являются приведенными к той или иной (удобной или неудобной) форме для восприятия их
человеком, посему все мы учимся воспринимать их, как целостную картинку ..."

П-О-Т-Р-Я-С-А-Ю-Щ-Е Глубокое понимание !!!
Мы пришли ИМЕННО к этому же выводу через многие годы, исследования, НИОКР'ы ... и затем развили его :
(не хотел "заводиться", но сподвигла столь глубокая дискуссия ... для данного форума ~ редкость :-))
Поначалу всех-нас, наглядевшихся на десятки-сотни вариантов АГД и сравнивающих их с АГИ, ТУ-154, рядом иных
опытных образцов (и в полунатурном моделировании, и в исследовательских полётах = и на многочисленных
стендах, и на опытных ЛЛ'ах) - мучили такие же ЖЕЛЕЗНЫЕ доводы, которые приводит НИК"Алекс".
Постепенно, по мере совершенствования борт вычислителей и индикаторов, с уходом от символьных "будильников"
(в т.ч. АГД) ко всё расширяющимся "окошкам в Мир" сей вывод всё больше колебался ... ну и, конечно же,
непреодолимым аргументом было ТО кол-во летунов\авиастроительных фирм во всём Мире, предпочитающих
ПРЯМОЕ отображение = НЕСОИЗМЕРИМО бОльшее, чем наоборот (у нас)!!!
Как истинные учёные, мы временно отрешались от сей дискуссии "низкого уровня" и шли дальше - по пути
"широкого окна в Мир" с картинным отображением ОБОБЩЁННЫХ параметров полёта (ваащ-ще = БЕЗ шкал\символов)!
Как птица летает ?...
Как она так лихо оптимизирует\варьирует параметры-траектории полёта ??
Как она рисует себе инфу - по "кругляшным" или "ленточным" шкалам ?... Или может в цифре ?!
В том-то и дело, что ЛЮБЫЕ (В-С-Е) режимы полёта ВСЕХ Л.А. можно (и нужно) приводить к ИМЕННО такому
БАЗОВО=безшкальному виду, где рядом (небольшим) символов (за которыми стОит ОГРООООМНЫЙ мат.аппарат)
должны отображаться требуемые директора (при решении терминальной задачи пилотирования - к примеру
= полёт по маршруту\ЛЗП, заход по схеме и т.д..., и т.п... и\или при асимптотическом решении задач
оптимизации маневрирования - к примеру = воздушный бой) + к ним (или совмещённо) = символы ПРОГНОЗА траектории.
Отдельно - отображение граничных символов (лётных ограничений, опасных режимов, сближений\снижений и т.п...)
- с требуемым упреждением (обеспечивающим заблаговременное информирование об угрозе).
Для любителей\желающих - простыми нажатиями = вывод дополнительных оцифровок параметров (любых)!
(но НИКАКОЙ прямой необходимости в них нет вообще) ... Всё !
В-С-Е подобные виды индикаций (начиная с турбо-паскального собственноручного программирования на
386-х писишках и вплоть до ПОЛНОСТЬЮ "стеклянной кабины" на реально МНОГО летавшем СУ-30ЛЛ)
отрабатывались нами как в "обратном", так и в "прямом" отображении крена (как и предлагает НИК"неуч")!!
Попутно всё больше убеждались - ЛЮБОЙ лётчик (и, кстати, птица) определяя своё собственное
пространственное положение так или иначе (поближе к виду "с земли на самолёт"), свои же
"прогнозные", "терминальные" и "оптимизируемые" параметры полёта - определяет-таки в СВЯЗАННОЙ
системе координат (а уж отнюдь НЕ в земной) ~ а потому по мере развития панорамной индикации
пространствееного положения + всё бОльшего развития "продвинутых" видов индикации обобщённых
параметров полёта ~ предпочтение всё больше и больше склоняется к "прямой"!
И чем дальше продвигались - тем больше убеждались = насколько же малозначителен и беспредметен
данный "узкий" спор про упёртость в вид индикации одного лишь крена ;-))
Ну а уж когда пришли к тому, к чему пришли нынче = к целой армии пилотяг, чья профессиональная
подготовка и совершенствование ПОЛНОСТЬЮ пущена Государством на самотёк, массово спрофанирована
и фальсифицируема ... тут уж ваащ-ще все научные доводы потеряли какое-бы-то-ни-было значение :-((((

2 А.Гарнаев:

Так все таки заключительный вывод о необходимости внедрения панорамной индикации был сделан?
идеология так сказать сформулирована или нет?

- вывод о необходимости внедрения панорамной индикации был сделан 20 лет назад !
А про выводы от имени "Государства Рассейского" - поспрашайте у политиков из телевизера (в т.ч. панорамного)
и\или у любого чиновника из любой ближайшей к Вам властной конторы любого уровня(((

нашел интересную статью
http://www.hpvestnik.ru/frames ...

А у нас по фене ботать, это вершина шика чудо-летчика-испытателя?

Нет, я не клон, а тот же собеседник, что так же подписывался и раньше.

Вот только не надо упрекать меня в том, что я стремлюсь замазывать недостатки и выступать типа того, что "Всё самое лучшее - у нас, недостатков у нас нет, давайте за это поднимем тост ... а кто не согласен - набьём морду и\или утопим в склоках" (а тем более "Сегодня с нами ты не пьёшь, а завтра Родину продашь"). Я всё-таки ТАК не выступаю.
Более того - мне на основной работе деньги платят не за то, чтобы я недостатки замазывал, а за то, чтобы находил и вытаскивал их на свет Божий. А также выдавал бы рекомендации, как их устранить/избежать подобных в будущем.

Но есть разница между
тем, что мы осознаём недостатки того, что есть у нас, понимаем всю тяжесть ситуации и открыто говорим о том,
и
ПРИЗЫВАМИ К НАКАЗАНИЯМ/САНКЦИЯМ ПРОТИВ СОБСТВЕННОЙ СТРАНЫ.

Я надеюсь, что разумным людям эта разница видна.

Для АК,
Конечно видна разница, она просто очевидна. Уж этому человеку, обласканому и властью и государством, такие вещи говорить просто преступно. Здесь ему уже говорили прямо, о его болезни. Эта болезнь зазнайство, высокомерие, хамство. Корни этой болезни - слава, испытания которой выдерживают далеко не все.
Ну а как следствие, дали порулить "американской машинкой", вот и поперло товарища.
Древнюю мудрость еще никто не отменял: "Хочешь узнать человека - дай ему деньги и власть!

(цит.): "AK.: 23/02/2009 [23:03:58] ... когда РУССКИЙ ОФИЦЕР - да ещё в ДЕНЬ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА! - говорит ..."

========== упрёк исходит от человека, самого ни 1-единственного дня не бывшего кадровым офицером :(

(цит.): "военлет: 25/02/2009 [11:56:47] ... ему уже говорили прямо, о его болезни. Эта болезнь зазнайство, высокомерие, хамство. Корни этой болезни - слава, испытания которой выдерживают далеко не все.
Ну а как следствие, дали порулить "американской машинкой", вот и поперло товарища."

========= оскорбления исходят от "товарища", ни 1-единственного дня не бывшего ни исследователем, ни испытателем, и никогда профессионально не рулившего ни одной "американской машинкой"(((

ВСЁ КАК ОБЫЧНО У НАС :-((((

"кого-то" сииииииильно зацепилллл ;))))

А так славно общались! Видимо невозможно без грязи...

2незванный гость:
Ок! А где ссылочка ?

2Боби-Боба:
Мы с тобой из одного огорода, только на разных "грядках" были =:)

To Victor. Ты , видимо был в 242ЛО. Рад!

2Боби-Боба:
Нет Боря, в 3й АЭ 191го, Ми-2, "генконструктор тренажера":о)

Нафаня! Рад, что ты в порядке! Пиши boruysich@mail.ru - пообщаемся!

2Боби-Боба:

Позже. Убегаю.

мля , надрался , вертолеты полетели , скоро потеряю пространственную ориентировку....

Как известно, наша страна на заре авиации в основном опиралась на копирование иностранных образцов ПКП. В войну наша истребительная авиация запросто обходилась без авиагоризонта.
Полет в ХМУ, в облаках для военного времени - дело обычное.
Возникают вопросы:
1. С копированием иностранных приборов копировали и систему восприятия? Если это так, то когда и как на западе пришли к выводу о ее замене?
2. Какой гипотетический прибор и с какой системой индикации мог бы решить проблему?

для того, у кого все как обычно:
Никаких оскорблений, просто констатация факта, еще раз говорю, болезнь есть такая.
А на счет "американской машинки" - это та посудина на которой летаешь (летаете, если угодно).
А чтобы не обижали, надо корректно вести себя с собеседниками, не изображать бритого конкретного пацана в малиновом пиНжаке с золотой фиксой. Чтобы уважали вас, как минимум нужно уважительно общаться с колегами.

ух:
мля , надрался , вертолеты полетели , скоро потеряю пространственную ориентировку....
25/02/2009 [14:53:14]

Ориентировка - ерунда.
Главное - ориентацию не потеряй!

Viktor49A,
Извини, забыл подсветить

"коллега", ежели хошь - представься по полной форме (дык без 3, 14...жа)
мож тада уважения и заслужишь (а мож и нет - народ поглядит\разберёца)
а пока ты только своей ср@нью единственную нормальную дискуссию мажешь(((

:((

обиженному гению авиации:
Я же говорю, у тебя мания величия:
Подойти к тебе, предствавиться, каблуками щелкнуть, низко поклониться...
А ты поглядишь, разберешься..., может соизволишь простить сирых и убогих
Никак не выйдешь из образа арбитра шоу "Звезды в небе"?


Заведи себе ветку "Я великий и гениальный!!! Все остальные чернь".
И общайся там сам с собой, только ники не забывай менять.

Все, с меня хватит, беседы беседовать в тобой.
А то уже форумяне обижаются.

Добрый день друзья.
Вернулся из Москвы по поводу сертификации новой индикации авиагоризонта. Отчет позже.
Точнее говорить это уже не авиагоризонт, а "Пилотажный индикатор". Его условное обозначение "ЭПИЛС" (пилотажный индикатор "летчик- самолет). Постараюсь его фотографию выложить сегодня.

Очень любопытно! Ждем-с!

Но прежде всего прошу ознакомится со статьей Фреда Г. Прэвика и др. выложенную "АКА"
смотрите выше. Журнал МАПЧАК. за 2004 г.
Это для тех, кто говорит, что американы довольны своей индикацией, и не собираются ее пересматривать.

Очень, очень интересно.
Давайте проведём эксперемент.Выложите максимальное количество фото, но без комент.
Выждете один- два дня (ну а лётчики с "ветки", выскажут своё восприятие), а далее объясните ВСЁ.
...
Может, общими усилиями, "пару зайцев" и застрелим?

Если речь идет об индикации на лобовом стекле пилотов рельефа местности впереди, то это была бы сказка !

Статью можно не читать. Индикатор в самом низу. Это электромеханическая версия, в самом упрощенном виде. Предназначена для замены АГБ-96к.
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...

http://www.aviahumanfactor.ru/ ...
- ну вообщем-то довольно логично (не заглядывая "за горизонт" перспективных интерфейсов\индикации)...
Кстати - подобные переоборудования серийных Л.А. (ЛЮБЫХ) можно лоббировать на национальном
законодательном уровне (ИМЕННО так поступают европейцы при выдаче сертификатов EASA многим амер-Л.А.)!

Эх, Алекс. Побывать бы Вам на тренажерной сессии Б-737 NG, посмотрели бы, как красиво работает PFD в любых ситуациях. Насколько понятна и логична его индикация.