Мое личное мнение - автоматики там СЛИШКОМ много, и это уже стало причиной ряда катастроф. В условиях дефицита времени все реакции механизма ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЯМЫЕ. А не связанными с условиями, типа _спойлеры выпустим если обороты ниже половины, а реверс если стойки обжаты_. Все должно быть на рефлексах, а не на неявных зависимостях от компьютера.

тестер - враг программиста:
кто ж такое программирует???

По Вашему следует разрешить двигателям в разные стороны тянуть? Одному вперёд, а другому назад?

Я, кстати, не "авиационный" программист, но логика всё-таки - вещь универсальная.

Замечание насчет много лет назад уволившихся программистов. И Боинг и Airbus имеют CMM 5 уровня. Это значит, что у них все задокументировано так, что можно уволить всех программистов, нанять новых и через пару недель они будут работать в том же темпе и с тем же качеством. И не надо путать правильно организованный процесс с мелкими программерскими конторками, где все держится на одном знающем сотруднике.

tapi: ВСЯ СИЛА В ПРАВДЕ. А правда в том что на местах пилотов должны сидеть пилоты, а не операторы. А у пилота 2 чувствительных элемента: мозжечок (гироплатформа) и задница (датчик перегрузки). Ежли активированы, то пилот на уровне подсознания чувствует перегрузки и воспринимает пространственное положение. А тут пинок в жопу при выходе двигателя на повышенный режим, а никто не чухнулся.

2 mitko:
Но, думаю, вы не будете отрицать тот факт, что иногда нельзя внести в систему малюсенькое, казалось бы, изменение, которое просто не укладывается в базовую логику этой системы или ее архитектуру.

Брат-2: "А у пилота 2 чувствительных элемента..."

Так-то оно так. Но вот их надежность тоже не высока. Сколько побилось в ВВС, когда ночью в звездном небе над морем теряли пространственное положение при отказе авиагоризонта, когда штатские не понимали, в какую сторону спираль закручена. Да что там - в полете, на земле и то, сидя на тренажере, намертво приделанном к полу и видя, как отрабатывает курсовая система, начинаешь в какой-то момент чувствовать и крен и даже перегрузку, потому, как не только чувствуешь, но и знаешь, какие должны быть ощущения при определенных показаниях приборов.
И дело не в том, что автоматики быть не должно, а в том, что работать она должна там, где необходимо пилоту, а не там, где развитие автоматики позволяет ее установить, и потом доложить, что "самолет автоматизирован" и т.д.

Да я и не против автоматики, и здесь логика нормально сделана, надо только немного впереди самолёта бежать всегда, а не ждать когда клюнет, тогда будешь жить долго и счастливо. Был случай, Ан-124 перед посадкой положение РУИ поготовлено для автоматического выпуска интерцепторов в тормозное положение по обжатию задних стоек, а по заданию "Посадка-Взлёт". После посадки интерцепторы вывалились, пилоты не заметили-солнцев глаза, РУД взлётный, угол атаки под 12 а самолёт не отрывается. СБИ в конце полосы заметил-заорал. Обошлось.

Alex R, всё что угодно будет неявным, если забить на дисциплину и технологию. Что, разберём тот „ряд катастроф” — посмотрим, что там реально было?

Брат-2, я не знаю, где Вы таких пилотов берёте. А там, где меня пилотскому делу учили, с первых часов обучения вдалбливают и _очень_ наглядно демонстрируют, что первое, о чём надо забыть — это вестибулярный аппарат с жопой. И что единственное, что работает — постоянный контроль за машиной и за собой. Мозгом, глазами и ушами (для умников — звуки контролировать и радио слушать, а не вестибулярным аппаратом пользоваться). А уж вперёд машины думать и чеклисты свято выполнять — это, пардон, прописная истина даже на Сессне-152, чего уж там об Ан-124 говорить.

tapi, я не понял — бились в ВВС, а штатские не понимали? И что — работать с отказавшим авиагоризонтом у вас там ни ВВС, ни штатских не учат? Чего–то странно это всё…

f2: Ну да, только это ведь решается по каждому конкретному случаю.

Дима, жопа и вестибулярный аппарат это опыт, так скааать приобретённые рефлексы большим трудом и потом, этому не учат - это приобретается своим горбом, не знаю как у вас, а у нас это ценилось - мозолистая задница и устойчивость в ногах, после того как литровую огрел

Шерлок, „литровую огрел” — это про Пермь, что ль?

Подскажите, пожалуйста, Дима Володин на каких типах летает?

По Вашему следует разрешить двигателям в разные стороны тянуть? Одному вперёд, а другому назад?

ещё раз внимательно прочитайте:
"Перемещение РУД ЛЕВОГО двигателя в положение более 10º (по лимбу), в соответствии с заложенной логикой работы, вызвало автоматическую уборку спойлеров, что совпало с моментом достижения МАКСИМАЛЬНОЙ тяги РЕВЕРСА ПРАВОГО двигателя. "

где тут логика работы автоматики? Вместо того, чтобы заблокировать перемещение РУДа в сторону увеличения тяги при мах реверсе второго двигателя, автоматика отключает спойлеры (ничего умного не сказав при этом).

2 ????:
*******
Подскажите, пожалуйста, Дима Володин на каких типах летает?
*******
Эттот вопрос на этой ветке был уже задан где-то так ...дцать с чем-то раз!
Или "????" не читатель? :))

приве гена , как ты думаешь при 30 ж невыжевешь
в домне было примерно 28 при отрыве киля на самолете миг
фотки таму доказательство
h t t p : / / d e p o s i t f i l e s .c o m / f i l e s / w z x p 5 h x e j скачал с другой темы форума

Нееа Дима не про Пермь, вот про это "Да были люди в наше время,
не то что нынешнее племя, богатыри не вы" Дима

ПАЛЫЧ:

НЕМНОГО ИСТОРИИ!!!Пили не только технари но и многие летчики, и не только "наркомовские" 100 г. Потому, что нервы были на пределе. Прилетают с задания молодые ребята, а голова седая. А если ночью в землянку к ним зайдешь - такого наслушаешься (так во сне кричали). Любимец полка – Чеченев демонстративно выпивал свои положенные 100 г перед вылетом. И ничего, дожил до победы, стал подполковником, штурманом полка, дважды Героем Советского Союза. Технари спрашивали: "Как, ты Миша выпивши летаешь?", а он шутил: "Я без стакана и к машине подойти боюсь". Хороший был летчик… от бога! Когда он водил полк на задание, как правило, все живыми возвращались. Но и все "обмывания" звездочек и наград без него не обходились. Правда, был с ним, на этой почве, нехороший случай: Пошел он на базар прикупить бутылочку, а цены здорово поднялись. Ну и решил проучить спекулянтов, завел машину и в атаку на базар. Хотел попугать, а получилось плохо. Двух торговок покалечил (или даже убил). Ну, отдали его под трибунал, вроде даже приговор уже вынесли - 12 лет лагеря. А сторожили его свои же технари и стрелки. Вышла очередь Петровича , послал его Чеченев за самогоном:"Я же не убегу, а хоть на последок вместе выпьем! ". В это время полк два раза в полном составе летал на задание - уничтожить важный мост в немецком тылу. Потери понесли, а задание не выполнили. Прилетел разбираться командир 8-го смешанного авиакорпуса Н.П.Каманин. А надо отметить, что прилетая в 451 шап Каманин летал на Ил-2 только в паре с Чеченевым и только ведомым. Первый вопрос комкора: "Чеченев где? "
- Сидит, куда ему деться
- Не хрен ему сидеть, пусть кровью вину смывает!

Полетел Чеченев с двумя ФАБ-250 без пушек и стрелка (для облегчения машины) и через 15 минут разведка докладывает: "Машина с бортовым номером NN мост уничтожила." Как уж Каманин смог, но отмазал Чеченева от лагеря.

А в Венгрии и Чехословакии вообще бочка вина постоянно была на аэродроме, если кончалась, посылaли технарей на летучке в ближайший винный погреб, благо их там много. Но за дело спрашивали строго! Пей, но дело в первую очередь. А Вася Сталин, со своими асами (когда со штурмовиками на одном аэродроме базировались) возле бочки целыми днями в карты играли, сидят-сидят потом полетят, собьют кого-нибудь, опять сидят. Полк свободных охотников!
04/02/2009 [00:23:47]

to Дима Вoлодин:
tapi, я не понял — бились в ВВС, а штатские не понимали? И что — работать с отказавшим авиагоризонтом у вас там ни ВВС, ни штатских не учат? Чего–то странно это всё…

В ВВС ещё как учат. Положено было, 1 полет в квартал по дублирующим приборам с выводом из сложного положения. При этом заход на посадку с отключенным АГД (ОСП с РСП) до БПРМ или посадка с отключенной проводкой ПВД. А Вам слабо?

ЧМО, а вон tapi пишет, что бились почём зря без авиагоризонта. Как же так?

Видишь ли Дима...

если бы экипаж действительно проигнорировал те бредовые идеи крые выдавал им компутер - привести механизацию во взлетное состояние - то все были бы живы.

Однако сирена выла и увы экипаж отвлекся на белиберду на экране и проморгал самое главное. О чем компутер деликатно умолчал

vladchan, читаем внимательно отчёт — экипаж 1) стал приводить самолёт во взлётное состояние, двинув РУД вперёд, ещё _до_ „сирены”; 2) проигнорировал выключение автоторможения, уборку спойлеров и увеличение оборотов левого двигателя ещё _до_ „сирены”; 3) активно игнорировал информацию ECAM, упорно нажимая кнопки CLR и RCL. Если у Вас есть сведения о том, что экипаж сделал хоть какие выводы из информации ECAM, Вам, я думаю, следует срочно предоставить эту информацию МАК и, желательно, всей остальной интересующейся публике.

За оборотами смотрите

@ююююю

Да конечно, там не всё идеально. Собственно, МАК и написал в отчёте рекомендации концерну Airbus:

5.3.1. совместно с фирмами-разработчиками двигателей рассмотреть возможность и разработать порядок применения унифицированной процедуры включения реверса независимо от типа двигателя и наличия деактивированного реверса тяги;
5.3.2. рассмотреть возможность изменения алгоритма срабатывания предупреждающей сигнализации "Невзлетная конфигурация" для исключения возможности ее срабатывания на непредусмотренных этапах полета или внести в РЛЭ соответствующее предупреждение и рекомендуемые действия членов экипажа при срабатывании данной сигнализации на пробеге после посадки;
5.3.3. внести изменения в предупреждение раздела TR 02-78 MMEL А-310 в части устранения некорректной фактической информации и исключения возможности двусмысленного понимания предупреждения.

Но при этом, экипаж должен был всё-таки следить за РУДом:

"Раздел TR 02-78 Master MEL и соответствующий раздел MEL а/к "Сибирь", определяющие особенности эксплуатации самолета с деактивированным реверсом, содержат предупреждение, что пилотирующий летчик обязан контролировать положение РУД на "малом газе" в процессе пробега по ВПП для предотвращения непроизвольного перемещения им РУД в направлении прямой тяги."

Со ссылками на МАК - это я, пацак, писал (ник пацак уже типа по быстрому зарегестрировал кто-то).

ппппппп, всё б ничего, но как показал случай в Сан–Паулу, щёлкающему клювом экипажу пункт 5.3.1 (на A320 именно так и сделано) не сильный помощник.

Нужна методика сведения 4-х индикаций
с 4-мя функционалами dierent доменов
на малом газе:

Домены:
IDLE
EGT
N2
F.F.

http://meriweather.com/340/fwd ...

Дима Володин хочу задать вам один вопрос. Смысл ваших постов, цитирований заключения МАК, которое и без вас все кому положено знают? Кому и что вы хотите доказать?

Ну ну, я ничего не доказываю и не хочу доказать, я всего лишь указываю на несоответствия в выступлениях отдельных персонажей в этой ветке фактам, приведённым в отчёте, и надеюсь увидеть доводы этих персонажей, происхождение оных несоответствий объясняющие. Я понятно ответил?

Вполне. Бессмысленное занятие, вам не кажется?. Потому что "отдельные персонажи" не допущены к материалам расшифровки полетной информации данного рейса. И каждое предположение "отдельных персонажей" парируется опять же вашим цитированием отчета МАК. И так можно бодаться до бесконечности. Станьте пилотом большого самолета и сами все поймете...

Ну ну, похоже, я таки непонятно ответил. Попробую медленней — я пытаюсь понять, что движет людьми, которые отчёта не читали, за штурвалом A310 не сидели, управлению A310 не учились, об обучении слыхали, разве что, от своих приятелей в курилке — тем не менее ничтоже сумняшеся начинают выдвигать версии, противоречащие фактам отчёта расследования, проведённого с участием пилотов и инженеров, имеющих самое непосредственное отношение к A310. И — скрывая свои имена и места работы — имеют при этом наглость намекать на недобросовестность людей, подпись свою под отчётом поставивших. Кстати, вот имена участников расследования — авторов отчёта:

А.Н.Морозов
Ю.В.Журавлёв
В.В.Черняев
В.В.Бирюков
В.И.Волобуев
А.П.Довжик
А.Г.Круглов
С.А.Марышев
Р.А.Теймуразов
В.А.Трусов

Печать, подпись: „одобрено”, О.К.Ермолов.


Я думаю, „пилотам больших самолётов” не будет проблемой найти этих людей, указать на недостатки в их моральном характере и профессиональной пригодности и предложить свою неоценимую помощь.

К сожалению не знаю никого из перечисленных. Просветите пожалуйста кто из них пилот и какого самолета?

Ну ну, телефон МАК: (+7 495) 953-12-44

Вы наверно отвыкли от Российского образа жития) Насколько понял за границей обитаете. У нас как-то до сих пор от властей подальше принято держаться. Если я рядовой работник ГА часом начну звонить в МАК и выражать претензии по поводу расследования, у меня самого возникнут вопросы по поводу собственной адекватности)

Ну ну, на нет и суда нет. Кушайте что дают тогда.

Ну ну: на ответ Диме Володину: "Вы наверно отвыкли от Российского образа жития)".

ИМХО, дело не в этом. Достаточно прочитать его высказывания столь же внимательно, сколь это делает он сам в отношении других:
"я пытаюсь понять, что движет людьми, которые отчёта не читали, за штурвалом A310 не сидели..." и т.д. по тексту. Иными словами, он пытается изучать, с его точки зрения, паталогию. Однако диалог ведется с теми, кто отчет читал, летал и т.д., но у кого при этом остались вопросы. Когда он сам задает вопросы другим - это нормально, а вот когда вопросы возникают у других (да еще, не дай Бог к нему...) реакция неадекватная. С такими нервами долго не летают.
А вопросы возникают у тех, кто думает (даже если они думают, что думают). И задаются вопросы даже на разборе полетов, не говоря уже о свободном форуме.
Фетишилизация руководящих документов "по Диме Володину" должна быть абсолютной: сказано "лямень", значит "лямень". Но при этом он забывает, что, если содержание документа не пропущено через голову, то результат его применения непредсказуем.
Точно год не вспомню, но Дима тогда еще "под стол пешком ходил" взлетал из ШРМ на Кубу ИЛ-62. Упал после взлета не успев начать первый разворот. На разборе довели нам потом, что после отрыва - пожар, выключения двигателя строго по РЛЭ, затем без перерыва следом пожар второго и снова безупречные действия по его выключению. А полный пассажиров и топлива до Кубы самолет продолжить полет на малой скорости и имеющемся тангаже не смог.
Срабатывание второго табло "Пожар двигателя" в отличие от первого оказалось ложным, при пожаре и тушении первого где-то коротнуло эл.проводку.
Другой случай, когда пришло дополнение в РЛЭ Ту-134 по посадке с отказавшим двигателем, где почему-то не упоминалось о выпуске шасси. На вопрос комотряду: "выпускать или нет, а если -да-, то когда?" последовал ответ "... ну вы же профессионалы...". Понятно, что заметили этот ляп не только мы, и через несколько дней прислали поправку, но несколько дней этот документ действовал, и, если бы "профессионал" посадил самолет на шасси, но при этом произошла бы какая-то поломка, то тов. прокурор руководствовался бы абсурдным, но действующим документом. А попытка взлета в Архангельске Ил-18 с застопоренными рулями? Тот же тов. прокурор не смог найти в действиях экипажа вины, поскольку в РЛЭ на тот момент не было записано, кто конкретно при читке контрольной карты проверяет расстопоривание рулей. Документы пишут и печатают люди. Там могут быть не только недостатки, но и элементарные опечатки, искажающие смысл.
От того, какие вопросы возникают после прочтения отчета и сколько их набирается, зависит многое. Чем их останется меньше, тем полезнее для дела. А сокращение их количества надо добиваться не приказом: "молчать, дурак!", а анализом вопроса для пользы дела. И часть проблем в состоянии заметить не в только те, кто сидел за штурвалом A310.
Когда речь идет о выполнениии РЛЭ - это святое. А когда о выполнении подсказок компьютера, сразу возникает полемика. А ведь вопрос только в том, что в первом случае вся интерпретатция команды выполняется самим, а во втором (ту же самую, в идеале, команду из РЛЭ) за тебя выполняет автомат или система услужливо подсказывает, что делать. Поэтому мы и пытаемся понять, что на самом деле происходит, когда в цепочке отработки команды появляется посредник, и каков должен быть объем вмешательства, чтобы удовлетворить психологическую потребность пилота в комплекте связанной информации, а не просто подсунуть ему фрагмент, который разрывает "ход мыслей" пилота по оценке ситуации и в действительности не ускоряет выход из кризиса, а замедляет его. ИМХО

tapi, ещё раз — если у Вас есть информация о том, что экипаж F-OGYP работал с ECAM по РЛЭ — Вам следует срочно предоставить её МАК и всей остальной заинтересованной публике.

2tapi:
Абсолютно с вами согласен. Юноша говорит что "люмень" значит "люмень", пусть и нелогичный. Пусть верит в "люмень", это его право...

2 Дима Вoлодин: Судя по Вашим постам, Вы А-310 не пилотировали и не проектировали его элементы - поскромнее надо быть в своих суждениях.

Я не имею отношения к авиации. Мне ситуация видится так - либо один из пилотов работал РУДом считая, что управляет реверсом, либо МАК прозевал или не смог выявить важную деталь - например огрызок карандаша (или другой горючий предмет) попавший в механизм РУДа. В первом варианте (соответствует витиеватой фразе МАК) остаётся открытым вопрос - эргономика центральной консоли и отсутствие индикации принятого решения бортовым компьютером. О втором варианте говорить бессмыслено во-всех смыслах (пардон за коломбур), но это абстрактный пример того, что невсякий посторонний предмет после катастрофы можно обнаружить.

2 vladchan:

Коллега, простите, что набиваюсь на этот статус, но не по своей вине. Ко мне тоже пристал один хорошо известный вам персонаж с требованием предоставить ему, МАКу и всем читающим форум (как ни странно забыв при этом про ООН и Спортлото, с которыми он, видимо. рассорился) информацию об адекватности действий экипажа в процессе развития аварийной ситуации, завершившейся катастрофой.
Предлагаю не спешить с ответом (который мы с Вами хорошо знаем), ибо круг интересов этого человека постоянно меняется: то "я пытаюсь понять, что движет людьми, которые ... за штурвалом A310 не сидели...", то как посмел экипаж, сидящий за штурвалом, двигать РУД И РУР не по РЛЭ. Не давайте себя втянуть в дрязги. Ему очень хочется, чтобы общались с ним, но это не принесет Вам удовлетворения. Здесь достаточно много интересных собеседников, способных и подхватить Вашу идею, и раздолбать ее так, что Вы охотно согласитесь с ее пропажей, поскольку станет ясно, что она ошибочна.
Несмотря на первый взгляд кажущуюся общность интересов у нас и у него, она очень разная. Мы пытаемся найти логику в действиях экипажа (или объяснить ее внезапное осутствие), а он пытается оставить за собой последнее слово в разговоре. Поневоле вспомнил анекдот, когда мужик, прислушивавшийся к разговору двух человек, вдруг подошел к ним и спросил, а вас доской промеж ног когда-нибудь били? А на вопрос, мол к чему это он об этом спросил, ответил: да так, чтобы в разговор встрять.
Нет, я согласен, что и у него бывают просветления (ну, наверное, когда кушает "что дают", а не когда сам готовит), но, увы, не надолго.
Только поработав с изрядным количеством руководящих документов, начинаешь понимать, что прописать все нештатные ситуации невозможно. А если бы кто-то и сподобился эдакое совершить, то изучить такой документ было бы физически невозможно. Вот и плодятся "сборники случайных советов".
Если попросить тех, кто выкрутился из весьма нештатной ситуации, подробно объяснить, как они анализировали ситуацию и принимали решения, то мало кто сможет внятно рассказать о своих действиях. К счастью, серьезные проблемы возникают нечасто. Может быть поэтому при подготовке пилотов вопросам принятия решения отводится недостаточно времени. А что делать, время нынче такое - очень уж рациональное. Заплатить страховку проще, чем вкладывать средства в подготовку пилотов "на все случаи жизни", она ведь может никогда и не понадобится...

tapi, а кто здесь интересовался про „как посмел экипаж, сидящий за штурвалом, двигать РУД И РУР не по РЛЭ”? Помогите, пожалуйста, найти такое выступление, а то у меня самого никак не получается.

Ну ну,
"К сожалению не знаю никого из перечисленных. Просветите пожалуйста кто из них пилот и какого самолета"
Про всех из списка не скажу, но про Бирюкова В.В. Вы можете узнать в Сети. Очень уважаемый и авторитетный пилот (очень многих самолетов). Почему за него ответил - его я знаю. А другие - думаю, не менее авторитетны.

Дима Вoлодин: "Помогите, пожалуйста, найти такое выступление, а то у меня самого никак не получается."
И не подумаю! С меня достаточно того, что я пытался в своих постах найти слова и смысл сказанного, которые мне приписывали Вы. Потом вспомнил выражение из популярной кинокомедии, которое даже президенты позволяют себе публично: "Тьфу на Вас!" и решил, что могу мысленно позволить себе отреагировать так же. Будет что-либо, на МОЙ взгляд серьезное, снова отвечу лично, а вступать в никому здесь неинтересный по теме ветки диалог - смысла не вижу.

В.А.К., например, Ю.В. Журавлев в каких-то областях, наверное авторитетен. Он начальник Восточно-Сибирского УГА, пришел на эту должность с поста начальника Иркутского технического училища ГА. Но в расследовании данной катастрофы он просто номинальная фигура, ему положено по должности что-то подписать, он и подписал.

Я не имею отношения к авиации, поэтому многое, о чем тут пишут профессионалы (пилоты и технари), а также любители от авиации, для меня темный лес. Нет корысти и отстаивании пози-ции следствия, но хотел бы обратить внимание на обстоятельства, касающиеся "технологии" работы предварительного следствия. Оговорюсь, что дела, связанные с авиационными проис-шествиями, не расследовал.

1. Правоохранительные органы делают выводы не на основании разглядывания дна чашки из-под выпитого кофе. Все, что напишет следователь в обвинительном заключении, подтверждает-ся соответствующими доказательствами и никак иначе. Доказательства эти – результаты разно-образных экспертиз, которые делают отнюдь не любители от авиации, а компетентные в этих вопросах специалисты, прошедшие соответствующую профессиональную подготовку и обязан-ные постоянно подтверждать свою квалификацию, которые "в случае чего не так" рискуют на несколько лет переквалифицироваться в швею или лесоруба. Судебный эксперт в своем заклю-чении укажет на невозможность дать ответ на поставленные вопросы (и это детально обоснует, чтобы следователь мог назначить дополнительные исследования для устранения «белых пя-тен»).
2. Заключение МАКа – простое заключение специалиста (пусть и весьма квалифицированно-го) до тех пор, пока органы следствия не привлекли его к проведению судебной экспертизы со всеми вытекающими последствиями: уголовная ответственность конкретных людей, подписав-шихся под ответами на вопросы следователя и понимающих, что у участников процесса может быть своя т.з., которая приведет к повторной или дополнительной экспертизе, выводы которой при тех же исходных будут отличаться от первоначальной; конкретные ответы на поставленные вопросы, а не рассуждения о том, как что-то могло произойти, если в кабине было всего 2 чело-века и больше некому.
3. На ветке прочитал, что в ходе расследования частично разрушенный блок управления дви-гателем изучал его производитель/разработчик. Это при том, что одна из версий – неисправ-ность этого самого блока! Приличных комментариев на этот счет не может быть по определе-нию.

К чему я все это написал?
Думаю к тому, что в этом деле еще не поставлена точка и обвинять погибший экипаж в том, что он убил массу людей, "проспав" выход одного двигателя на взлетный режим или, хуже то-го, выведя его на этот режим своими руками, нельзя до тех пор, пока на этот счет существуют противоположные точки зрения, высказанные в ходе расследования компетентными специали-стами.

Отдельно Д. Володину.
Юноша, ответственно обвинить кого-то в смерти людей (читай, подписаться под обвинитель-ным заключением) это не по клаве клацать в интернете. Я знаю, как это делается, Вы даже не представляете. Так что поменьше категоричности в суждениях.

P.S. Боже упаси, обвинять МАКовцев в некомпетентности или предвзятости.

Диму никто не своротит с его пути, а вернее, как обрушившуюся скалу -не остановит.

Все, что напишет следователь в обвинительном заключении, подтверждается соответствующими доказательствами и никак иначе

это осталось "в прошлом", когда была только прокуратура и не было СКП.

это осталось "в прошлом", когда была только прокуратура и не было СКП.


Халтурщики и в надзоре, и в следствии были. Всегда, хотя это и грустно.
Не думаю, что в текущей ситуации взаимоотношений с надзором у СКП, последний без серьезных оснований попер бы наперекор озвученной позиции МАКа. Предварительное заканчивать надо - материалы попадут в надзор. А там их уже ждут.

В прошлом прокурорский:
Спасибо за интересный комментарий по вопросам, где "нас мало".
Однако осталась неясность: "Заключение МАКа – простое заключение специалиста (пусть и весьма квалифицированно-го) до тех пор, пока органы следствия не привлекли его к проведению судебной экспертизы со всеми вытекающими последствиями".
По статусу - понятно, а вот по факту самого заключения... В данный момент органы следствия привлекли МАК, как специалиста или нет? И может ли быть официально привлечена другая организация или создана специальная группа?
Если по некоторым вопросам, на Ваш взгляд, МАК выступил не как специалист, а как менеджер по организации проведения экспертизы по принципам сугубо технических возможностей, а не юридических норм, и то, что при наличии признаков передачи управления рудами (если сам комаду на выключение не выполнил, то кому ее дал?) и неоднократного их перемещения в условиях тряски на неровной полосе (что косвенно моет свидетельствовать о потере контакта управляющей рудами руки с рукоятками), делается вывод о действиях командира, хотя такой вывод - прерогатива следствия.

tapi:

юридических норм, и то, что при наличии признаков передачи управления рудами (если сам комаду на выключение не выполнил, то кому ее дал?) и неоднократного их перемещения в условиях тряски на неровной полосе (что косвенно моет свидетельствовать о потере контакта управляющей рудами руки с рукоятками), делается вывод о действиях командира, хотя такой вывод - прерогатива следствия.

Во первых будучи сам привлекаемым по разным делам в качестве того самого эксперта, подозреваю что привлечь МАК как эксперта нельзя, эксперт несет ответсвенность персонально.
А второе, меня не беспокоит положение РУД, в части потому, что насколько я помню там элетромеханника, стало быть самопроизвольный выход я не исключаю, а вот наличие квс в дупель неуправляемого практически (особливо после перми) исключаю.
Меня больше беспокоит заключительный участок полета, когда на вопрос квс , "Почему", PNF проморгавщий все ответил "не знаю".
Вот отсюда пжалста поподробнее.
Кто что делал, у меня складывается впечатление что квс был занят удержанием машины и все, а PNF ... он игрался в тетрис....
Выводы я не делаю, я не МАК и не прокуратура....