Ну ну, про спойлеры — см. выше по странице у Шерлока.

Я читал. Поэтому и обратил внимание что система дурная и излишне замороченая. Пусть она работает перед взлетом как ей положено. На пробеге же должна быть исключена автоматическая уборка спойлеров из-за того что система решила, что самолет к взлету не готов, и вообще система не должна на ПРОБЕГЕ пищать и сообщения выкидывать что самолет к взлету не готов. Это против всякой логики и небезопасно, потому что внимание летчиков это отвлекает и ставит в тупик.

Ну ну, а мож не давать на пробеге по газам — тогда и у системы не будет иллюзий, что пилоты решили прервать посадку и уйти на взлёт (сделать „touch-n-go”, как выражаются на буржуйском языке)?

Не нужна система такая у которой подобные иллюзии возникают. Система не должна решать за летчиков убирать спойлеры на пробеге или не убирать. К примеру на Ту-154, что может быть проще и лучше красного табло "К взлету не готов". Ну мигает на пробеге, но средние интерцепторы не убираются на пробеге автоматически. А „touch-n-go” это совсем из другой оперы, выполняется СРАЗУ после касания, а не в процессе пробега. Во время „touch-n-go” некогда смотреть на сообщения компьютера, начхать на него, выполняешь определенные действия и снова airborn.

Ну ну, ну вот система и недоумевала — как же так, идём на взлёт, а „определённые действия” не выполняются… По–моему, всё правильно.

Ооо Господи. Да пусть она недоумевает сколько хочет, спойлеры пусть только не трогает на пробеге.

Ну ну, а откуда она знает, что это пробег, а не взлёт?

Для Ну Ну:
в случае с уходом на второй круг после касания и на пробеге у пилота возникает гораздо больший дефицит времени, поэтому и предусмотрена уборка спойлеров при изменении режима в большую сторону на прбеге. второй постулат - отсутствие потребности в аэродинамическом торможении при повышении режима двигателя на пробеге. Может быть Вы приведете хотя бы одну ситуацию когда спойлеры на пробеге должны использоваться при режимах выше МГ?

Но раз пошли по пути автоматизации то и ситуацию когда один двиг тянет вперед а другой назад тоже следует исключить. Когда-нибудь такое применяется в жизни?

А то отсутствие защиты от дурака в одном случае (на РУДе) помноженное на ее присутствие в другом месте (тормоза и спойлеры) создает цепную реакцию несоответствующих ситуации действий автоматики и один дурак может наломать дров гораздо больше чем на чисто мануальном пепелаце

vladchan, а там и исключили — блокировка не дала второй раз реверсу включиться.

"дала" - не дала... Блондинка ваша система. Так тупить нельзя, да еще если вмешательство допускается под "крышей" MEL

O!, я не понял — правый реверс таки должен был снова включиться? С левым двигателем уже за 50% взлётного режима? Система, говорите, блондинка?

O!: "дала" - не дала... Блондинка ваша система."

Система не при чем. Блондинка ее "рожала". Программу работы системы создал человек, который и решил, что в случае возникновения потребности взлета система сама должна помочь частично подготовить самолет и информировать пилота, если остальная часть подготовки не закончена. Тут, если хотите, заложен только один вариант: если после торможения после посадки возникают действия, расцениваемые системой (по мнению разработчика туда введены достаточные оценочные критерии) как взлет, то она и способствует выполнению взлета (и блокирует повторное включение реверса). А вот, если после этого начинают пользоваться тормозами, причем активно, то системе на это наплевать. Она не переключается на "посадочный режим" и не орет, к примеру: "убери обороты, включи реверс". Такой алгоритм действий в нее не заложен. Вот об этом и есть упоминание в "Отчете", что система не продумана. Возможно, что разработчикам такой сценарий развития событий и в голову не приходил. Или выбрали для реализации, по их мнению, самое главное, чтобы не переусложнять систему, но при этом ее функции не были достаточно четко обозначены. Сигнал о неготовности к взлету, получается, это некая безадресная информация, она не уточняет, почему (да это, может, и не надо), но то, что в таком случае может возникнуть потребность применения тормозов или даже реверса, чтобы остановиться и разобраться с причиной неготовности, не исключена. А система говорит, что к взлету ты не готов, но продолжать взлет можешь, мало того, использовать все средства торможения я тебе не дам! Так, что ли?

tapi, а расскажите поподробней, как на A310 спойлеры работают в качестве „средств томрожения” на скорости до 180 км/ч? Хоть бы и с механизацией крыла 30°/40°?

tapi, а расскажите поподробней, как на A310 спойлеры работают в качестве „средств томрожения” на скорости до 180 км/ч? Хоть бы и с механизацией крыла 30°/40°?

tapi, а расскажите поподробней, как на A310 спойлеры работают в качестве „средств торможения” на скорости до 180 км/ч? Хоть бы и с механизацией крыла 30°/40°?

Дима Вoлодин: Элементарно Ватсон. На скорости 180 км/час спойлеры уменьшают до минимума подъёмную силу крыла, тем самым способствуют более полному обжатию аммортизаторов и пневматиков, улучшая сцепление с поверхностью ВПП.

Шерлок, да ну? А чисто для полноты картины — какая скорость срыва у A310 с механизацией крыла 30°/40°?

Не знаю Дима, чисто из опыта лётной эксплуатации Ан-124 и Ил-76, А-310 токо как пассажир знаю, в сравнении с Б-767 проигрывает мне кааажеца. Потому молчу.

Дима Володин тут профессором стал! Одни его посты - и всё - ну ну, да ну... Boaring...

Шерлок, а во такая цифа [цитатка из отчёта, уж не обессудьте]:

КВС произвёл приземление самолёта на скорости 244км/ч

[конец цитаты]

Прикините скорость срыва?

JET, ну так удалось у папы уточнить, как там в АФЛ-РАЛ электроника реверс включала на эшелоне, нет? А про хряков — это к чему вообще?

я в прямом эфире без рекламмы хреновых боингов у которых одно достоинство
они не прожорливые - ито заслуга не их а GM.
при отказе руля направления на некоторых ЛА типа боинг по причине
температурного шока сервоклапан управления рулём начинал вести себя неполюдски
ты машину влево а он её голубушку вправо - он устроен по принципу два в одном - один
золотник заклинил в работу вступает второй - изобретение "PARKER".
итог при определённых условиях - при температуре за ботром -30 -40гр.с.
данная ФИГНЯ "два в одном" по причине разнородности применяемых при её изготовлении
материалов заклинивает - коэфициэнт линейного расширения и сжатия при одинаковой
температуре разный - это и есть температурный шок.
итог - что бы ты делал в полёте если ты его в лево а это чудовище
летит в право? -тоже самое делали и они отключают автопилот
руля заложили ещё поболее и того сваливание,
сообразив что не туда дёргая всё что под руку попалось приводят лайнер к горизонту .
включают автопилот - тоже самое но больше к горизонту не приводят, хаотично дёргая
влево вправо создают критическое усилие на тягах и оси вращения руля - тяга ломается,
ограничения максимального отклонения нет руль перекладывается туда куда его поток
прижимает ---- вращение с пикированием разваливаются в воздухе .
чють попожа второй экипаж столкнулся с той же ситуацией но более разумнее действуя
довел машину до высоты выравнивания плюхнулись сгорели на полосе.
у NASSA после этой катострофы возникла идея отстранить пилотов от управления
при создавшейся аварийной ситуации (отказе руля наравления)и все бразды передать
автопилоту исключив на этом режиме РН, для изменения направления ну и высоты
задействовать движетели - программу довели до совершенства на тренажоре
налетали 1500 часов - все решили заработаем бабла . установили на ЛА - программа
вывела машину на полосу боковой порыв ветра сдул её с полосы. испытатели погибли.
больше повторять не стали.

Дима, зачем тебе скорость срыва на пробеге, по ощущениям - после выхода интерцепторов в тормозное положение, самолёт как-бы прижимается к ВПП, становится более устойчивым на пробеге. Выпуск тормозных интецепторов в полётё на Ан-124, было 2 случая, приносит непередаваемые ощущения))), но обошлось. Кстати, непреднамеренно выпускали именно КВС.

@tapi
Тут не всё так просто. С одной стороны врубается движок (системе говорят: взлёт). С другой стороны пользуются тормозами (говорят: взлетать не будем). Мы с вами знаем, что тормоза в той ситуации - это было правильно, а движок - не правильно. А системе откуда это знать? Может, наоборот, хотели взлетать и не РУД, а тормоза "нечаянно" зацепили? Вот она и говорит: "К взлёту не готов, отпусти тормоза!"

Шерлок, затем и скорость срыва, чтобы оценить, что за подъёмная сила такая у крыла A310 на скорости до 180 км/ч, и насколько интерцепторы именно эту подъёмную силу уменьшают. Не улавливаете связь подъёмной силы со скоростью срыва, нет?

лётчик в валенках, захватывающе написано, но интересно было бы посмотреть что–нибудь поближе к пероисточнику. Хоть у „NASSA”, хоть у Боинга, хоть у NTSB, хоть у кого.

чтобы оценить, что за подъёмная сила такая у крыла A310 на скорости до 180 км/ч, и насколько интерцепторы именно эту подъёмную силу уменьшают.


Большая Дима, большая. Можно даже посчитать по формуле подъёмной силы, но неохота ей-богу, эт надо площадь крыла А-310 знать, а я не знаю. А подъёмная сила на крыле появляется сразу же с появлением скоростного напора.

Опаньки, а страсти то продолжаются, но что характерно, слюну извергают
в основном люди не то что не знающие систем А-310, но по-видимому и издаля его не видавшие.Ну а с другой стороны хули. если как говаривал Ильич.каждая кухарка смогёт
государством управлять, че бы с умным видом тут в 3.14zдабольстве не поупражняться,
не покритиковать всех и вся, подымая видимо таким образом собственный престиж в собственных же глазах. Автоматика видите ли им не в кайф, и сама должна определять, что-же пилоты надумали вытворять, завершать пробег или взлетать (мало ли по какой причине-препятствие на полосе, к примеру). Но тогда резонный вопрос возникает, если система будет такой умной и будет сама решения принимать, наух нужны будут высококвалифицированные и пока ещё уважаемые люди, называемые ПИЛОТАМИ, а не операторами.
Набрал водителей автобуса, зарплату соответствующую в зубы и вперед, а автоматика
сама все сделает и решит.

Шерлок, площадь крыла — ну, скажем, 219 м². Сколько подъёмная сила получается? А со спойлерами?

хоть у кого ты уже информацию получил - просто в нашу бытность все лётные проишествия и катастрофы нам доводили закрытыми приказами дабы не отпугивать обывателей и прочую
странствующую публику от самого совершенного и быстрого вида транспорта.
не просто информацией а с тсчательным разбором проишествий от и до.
сейчас это очевидно комерческая тайна.

Дима, ты тут возомнил о себе всезнающего? ВЕДЁШЬ СЕБЯ КАК СИММЕР
А реверс на эшелоне включался, были и другие глюки, но тебе - самодуру - рассказывать бесполезно. Да и желания нет

пацак: "@tapi Тут не всё так просто... А системе откуда это знать?"

Согласен на все 100%. Вот и надо понять мотивы разработчика системы. Хотел ли он ей(системе) все досконально объяснить по всем случаям, сумел ли объяснить, как реагировать в ТОМ или ИНОМ случае? А может планировал ее работу только в одном случае, считая другой настолько маловероятным, что усложнять систему не стал. Если это было продуманное разработчиком решение, то в РЛЭ следовало бы сделать запись, что прекращение взлета при загорании табло "к взлету не готов" имеет особенности в части применения "тормозных ресурсов". Те, кто изучал РЛЭ данного типа могут меня поправить или поддержать в части этого предположения. Бывает, что информация присутствует, но логически связанная информация может быть разнесена по главам или страницам.
Эта особенность составления документов проявилась в последние годы и вызвана слишком рациональным подходом к обслуживанию изданного документа. Идея состоит в том, что, что подробное описание или формулировка, появившиеся в тексте впервые, в дальнейшем при необходимости их присутствия задаются ссылкой на страницу и параграф, где они находятся. Это экономит массу времени и "бумаги" в случае изменений: надо поменять только один лист. А при изучении это не всегда удобно. За время поиска первоисточника нюансы его сопряжения с нужным текстом могут быть потеряны. Особенно это влияет при работе с документами на неродном языке.

ВСЕМ В ВАЛЕНКАХ И БЕЗ
дружище, автоматика - я за но в разумных пределах и не доведённая до обсурда.
за рулём совершенного "мерса" да и ещё по отполированной бетонной автостраде
усыпаеш. согласен? появляется приятное чувство лени и собственного достоинства
что она и сама едет...

лётчик в валенках, ну если подписки всякие о неразглашении — то чего ж вообще тут писать? А если нету подписок — то год, хотя бы, не вспомните, когда это происходило? Или место? А если не вспомните — Вы уверены, что всё остальное правильно помните?

JET, ну где ж я всезнающий? Вот Вы говорите, что, мол, папа Ваш про электронику, реверс ещё у АФЛ-РАЛ на эшелоне включившую, рассказывал. А я про такой случай не знаю. А Вы расскажете — я буду знать. Уже польза. Про самодура — тоже непонятно. Где это я самодурствую?

год начало восмидесятых
место штаты рейс номер не старался запоминать а вот маршрут - они шли по моему на Аляску .не буду утверждать, а что начало восмидесятых это точно! брат - 25 лет прошло
я потому и в валенках - подковы содрали...

лётчик в валенках, а я вот не далее как в субботу отрулил часа три на „мерсе” по автостраде, бо́льшую часть вообще на крузконтроле. И ничего — никакой лени. И чувство собственного достоинства — что в „мерсе”, что не в „мерсе”. Что я не так делаю?

Дима, считай сам - площадь на скоростной напор(плотность на скорость в квадрате, делённую на 2), а уменя обед. А со спойлерами в тормозном положении перегрузка со знаком минус, это я выше пример в полёте приводил.

Не, Шерлок, на подьёмную силу все равно не влияет - тут ты Диму не переубедишь

я абстрактно, а ты в панику -
совершенству нет предела - это не я сказал. но машина должна быть под
конролем и знать ты её обязан не как водила а как инженер
от и до - ты принимаешь решение а не машина .
и первые признаки её глюков ты обязан улавливать
вам сейчас хуже - инженера нет. осиротели вы!

лётчик в валенках, про т.наз. uncontrolled hard over — это, как бы, старые новости, никакой тайны тут нет, и директива от FAA на этот счёт существует. Мне про эксперименты „NASSA” интересно. Ну и заодно про запрет на использование еропланов старше 10 лет — это тоже „по памяти”?

Шерлок, а что, ни угол атаки, ни профиль крыла не влияют на подъёмную силу? Да и пример–то не про A310 и не на 180км/ч на пробеге. Хотелось бы поконкретней циферок.

вот экспирименты nassa это и было закрытой информацией.
прелюдией к полётам шатла потом наши экспериментировали
система опробывалась на ту 154.
а насчёт запрета
на чём мы летаем ?
открой формуляры этих корыт -
всё остальное не важно
да и зачем оно тебе
ты не изменишь ни чего
просто под видом почти новой техники мы получаем реставрированный
подлатанный вполне сносный аппарат.
это целая индустрия перекачивания бабок из одного из левого кармана в правый.

"...КВС непроизвольно и бесконтрольно переместил левый РУД на режим. При том что правый РУД был на МГ. Может нужно менять эргономику РУДа что бы таких перемещений не было ?!..."
Опять- двадцать пять!
Из чего следует, что КВС передвинул сектор? Опять из того допущения, что , если больше некому, - то --он?!
Глупое, допущение, хотя , многим понятное...
Ветвь - тупиковая, на то и было расчитанно заявление соответствующего органа...
Мое мнение- МАКовцы - мелкие говнюки!, по разным причинам - судья им не я.
Только мелкий говнюшонок, обличенный компетентностью официальностьи может задать вопрос человеку, который не имел возможности повлиять на ход официоза :"..И кто по Вашему двигал РУД?..."
Вы наверное обратили внимание, что спойлеры были убраны ( видно на фотографиях)- они убираются при движении РУД на взлет

В отчете написано, что перемещение РУД было произведено в три приема.
Те, кто пилотирует этот тип, можете дать объяснение ТРЕХКРАТНОМУ непроизвольному перемещению РУДа, оставшемуся незамеченным?

Еще раз для Димы Володина, который ни разу в жизни не управлял тяжелым лайнером и для всех умствующих дилетантов.
Мне для безопасного исхода полета не нужна система решающая за меня убрать спойлеры на пробеге и блокировать включение реверса. На пробеге в независимости от режима двигателя, только пилот должен использовать как ему необходимо тормоза, реверс, спойлеры без вмешательства какой либо системы. Иначе когда она глюканет на скользкой полосе, выкатывания не избежать. Насчет высказывания о том, что система защищает от взлета с выпущенными спойлерами при уходе с касанием полосы, могу сказать только одно. Эта задача должна быть отработана полностью в рукопашную на тренажере как минимум, так чтобы в 3-и часа разбудили и знал что делать.Только в рукопашную без надежды на автоматическую систему, иначе если она глюканет и не уберет спойлеры, когда действительно нужно будет, самолет просто не оторвется, а если оторвется то недолго пролетит и соберет все заборы за полосой.

пилот для того и посажен за рога ревущего зверя, что БЫ решать А НЕ БЫТЬ ЗАЛОЖНИКОМ
ОШИБОК ПРОГРАМИСТА И РИСКУЯ СВОЕЙ ЖИЗНЬЮ И ПАССАЖИРОВ ИСПРАВЛЯТЬ ИХ ДОБАВЛЯЯ РАБОТЫ МАКУ И ПОПОЛНЯЯ ЕГО СТАТИСТИКУ .
Я ДУМАЮ ТЕМУ ПОРА ЗАКРЫТЬ...

@ну ну
Автоматика да, может глюкануть. Поэтому в кабине сидит человек.
Но человек, даже после всех тренажёров, тоже может глюкануть. Поэтому в самолёты ставят автоматику.
Бывает, что автоматика подводит, а спасает человек. Но бывает и наоборот - человек глючит, а выживают все только благодаря автомату.
Или не так?

Автоматика нужна никто не спорит, она разгружает и помогает летчику, иначе вдвоем летать невозможно. Но автоматика в пределах разумного, которая в нелогичных ситуациях подобно этой или другим, НЕ УСУГУБЛЯЛА БЫ ПОЛОЖЕНИЕ увеличивая вероятность катастрофы.