Мне пришлось присутствовать при разборе этой катастрофы А.Г.Соковой в УТЦ-21. Там упор делался на то, что при движении РУД убрались спойлеры, что резко снизило эффективность торможения. Всё с расчётами и формулами. И возник вопрос, зачем нужна уборка спойлеров при даче режима..

07770: зачем нужна уборка спойлеров при даче режима..


Всё просто Ватсон, чтобы выполнить взлёт во взлётной конфигурации.

лётчик в валенках:

инструкция экипажу
- на пробеге в случае самопроизвольного выхода двигателя на взлётный режим и не возможности им управлять
остановить двигатель стопкраном , дальнейшие действия перечислять не буду
проспали ....

31/01/2009 [21:08:20]

Ракло:

Из мер безопасности:
- при угрозе столкновения с препятствием выключить двигатель, закрыть пожарный кран, обесточить самолёт...
Дальше перечислять не буду - поздно проснулись!!!



Снимите валенки, господа!:)
На тему невыключения движков уж терли на форуме. Попробуйте на проселке, сидя в машине на скорости даже 60-80, сделать что-то типа прикурить, или включить какую-то электронику.
Теперь найдите фотки кабины 310-го и обратите внимание на величину всяких там тумблеров-ручек-выключателей.
Например, http://www.airliners.net/photo ...
И подумайте, смогли бы вы одним движением при сходе с полосы и прыжках по ухабам на той скорости, что у них была, щелкнуть таким выключателем?
Вообще, прежде чем постить такое, разберитесь, как это делается на конкретном типе самолета. На 310 это далеко не одним движением выполняется.
Кстати, один движок они успели остановить.

Ну, и последнее. В сети неоднократно выкладывались отчеты об проведенных на тренажерах тренировках по экстренному выключению двигателей в условиях такой тряски на самолетах Боинг и Аэробус разных типов.
Аэробус проигрывает безнадежно. Эргономика.:(

Для тапи: ссылку на отчет смотрите чуть выше Вашего поста
для 07770: изменение режима в ходе пробега в сторону увеличение, практически однозначно свидетельствует о том, что потребность в торможении полностью исчерпана, и как вариант развития ситуации - подготовка к взлету.

ВЗЛЕТЕЛИ .....

Ребята, не бейте сильно, но если экипаж просто не ЗНАЛ о деактивированном реверсе одного из двигателей, может быть поэтому ситуация развивалась именно так?(вопрос к пилотам А-310)...Если неправ, извините за тупость..:-(

--:
Снимите валенки, господа!:)
На тему невыключения движков уж терли на форуме. Попробуйте на проселке, сидя в машине на скорости даже 60-80, сделать что-то типа прикурить, или включить какую-то электронику.

По тебе сразу видно что не пилот, а шофёр или тракторист, но только в валенках.

НА ГЛУПОСТЬ ЛЕТАЮЩИХ РАШПИЛЕЙ НЕ ОТВЕЧАЯ ДЛЯ ДРУГИХ НАПИШУ ..

ПРИ ОТКАЗЕ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ АН - 12( САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ) НА ПРОБЕГЕ ,
А ЭТО НЕ РЕАКТИВНАЯ ТРУБА ГДЕ ВЫКЛЮЧИЛ В ПАРИРУЙ ,
ДВА ЛЕВЫХ НЕ ВОШЛИ ВО ФЛЮГЕР , ЕСЛИ ДАЖЕ И ВОШЛИ БЫ СИТУАЦИЯ НЕ ИЗ РЯДОВЫХ,
ПОПРОБУЙ РАШПИЛЬ НА СКОРОСТИ 200 ВРУБИТЬСЯ В СТОЛБ ЛЕВОЙ СТОРОНОЙ СВОЕГО РАШПИЛЯ - КУДА ПОТЯНЕТ ПРАВУЮ?! КТО ЛЕТАЛ НА ВИНТОВЫХ ТОТ ЗНАЕТ - ЭКИПАЖ ОСТАНОВИЛ ДВА ПРАВЫХ. ПОБОРОЛИСЬ МАЛЕНЬКО С МАШИНОЙ , ПОПОТЕЛИ
НО ВСЕ ЖИВЫ САМОЛЁТ ЦЕЛ.
ВСЁ ДЕЛО В СЛЁТАННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ.ДОВЕРИИ ДРУГ К ДРУГУ. САМОКОНТРОЛЕ.И ПООПЕРАЦИОННОМ КОНТРОЛЕ В ЭКИПАЖЕ.
У НАС АВТОПИЛОТОВ САЖАЮЩИХ САМОЛЁТЫ НЕ БЫЛО.
В СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ ГДЕ ЧЕЛОВЕКУ ОСТАЁТСЯ РОЛЬ СМОТРИТЕЛЯ - САМОУСПОКОЕННОСТЬ
И УВЕРЕННОСТЬ В РОБОТЕ- САМОЛЁТЕ И БУДЕТ ОСВОВНОЙ ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФ.
К ТОМУ ЖЕ С ЭКОНОМИЕЙ НА ТЕХОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТАХ.
ВОГЛАВУ УГЛА ВЫГОДА - БЕЗОПАСНОСТЬ ПОТОМ.

Ну а как МАК определил что это КВС двинул РУД??? Можт инопланетяне?!
Ну хоть убей - если даже сразу все сигнализации включатся - ну не буду я газовать перед стенкой! Даже в самом глухом ступоре! Даже в жопу пьяный! НЕ ВЕРЮ!(Станиславский)

лётчик в валенках:
У Вас капс-лок заело, или ещё чего?

Могли-не могли... В отчете есть анализ нескольких аналогичных происшествий, где РУД двигателя на котором был деактивирован оказывался чуть ли не на взлетном режиме. Значит и здесь могли двинуть. А почему- этого мы уже не узнаем.

Alexxx:
нет это для особо слепых и глухих рашпилей.
желающих слушать только себя, самоуверенных и потому для авиации опасных

Dr. Watson:
руд сунули - очевидно пытались чего то компенсировать,
а вот, что на узкой и короткой полосе иркутска - задача?

2 Пилот Ан-2

На импортной технике есть штука, которая называется LADD.Она выдается экипажу перед каждым рейсом свежая.Так вот в ней и пишуться все существующие на данном пепелаце отказы, и ссылки МЕL, что делать, при таком отказе.

2 ALL

Да, при даче режима, спойлеры ДОЛЖНЫ убраться, так заложено в логику работы спойлеров.Но почему, во всех постах, звучит идея, что экипаж сунул РУДы?Они что, с ума сразу оба сошли?!Или решили в русскую рулетку поиграть?!Простите, но это же бред сивой кобылы!!МАК так и не дал внятного ответа на один вопрос:Почему РУД пошел на увеличение режима?И, почему, только один РУД пошел?

старая запись для тех кто еще не видел:
моделирование движения РУД при посадки А-310 в Иркутске
http://ifolder.ru/10329397

Так получается, что у того кто управлял реверсом , пальцы были веером?

Бывший оптимист:
Почему РУД пошел на увеличение режима?И, почему, только один РУД пошел?

01/02/2009 [16:23:28]


Может, они хотели создать вращающий момент, чтобы ВЕРНУТЬСЯ на полосу?

Где-то проскакивала информация, что в нескольих предыдущих полетах у них был дезактивирован реверс на одном двигателе, а перед этим полетом ЧТО-ТО ПЕРЕСТАВИЛИ, и реверс оказался дезактивирован на ДРУГОМ двигателе. Например, они могли подумать, что сошли с полосы не из-за ассиметрии тяги, а по другой причине - например, лопнула резина на колесах, и старались с помощью ассиметричной тяги выправить траекторию.

А вообще-то достаточно было перепутать, на КОТОРОМ двигле реверс отключен, что почти неизбежно, если в предыдущих полетах он был отключен на противоположном двигле. И это объясняет, почему они БЫЛИ ТАК УДИВЛЕНЫ, что самоль разгоняется, вместо того, чтобы тормозить.

Тем более, если их НЕ ПРЕДУПРЕДИЛИ о перестановке, или ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ на фоне остальной суеты ПРОШЛО НЕЗАМЕЧЕННЫМ.

где-то проскакивала информация, что в нескольих предыдущих полетах у них был дезактивирован реверс на одном двигателе, а перед этим полетом ЧТО-ТО ПЕРЕСТАВИЛИ, и реверс оказался дезактивирован на ДРУГОМ двигателе.

это сказано не где-то, а в отчете.

дурацкая мысль... или???:

Тем более, если их НЕ ПРЕДУПРЕДИЛИ о перестановке ...


Предупредили!
КВС знал о перестановке ...
Он даже выражал негодование по этому поводу.

To Бывший оптимист:

"... Но почему, во всех постах, звучит идея, что экипаж сунул РУДы?..."
Это звучит только в версии МАКа, причем, главный аргумент, :"больше некому было сунуть..."
Что касается спойлеров, то логика их работы вполне объяснима и практически реализована на всех самолетах примерно так же (вспомните частые выкатывания на Як-42, из-за неустановки РУДов на МГземной. Там проблема еще более актуальна так, как реверс вообще отсутствует).

To Dr. Watson:
"...руд сунули - очевидно пытались чего то компенсировать, ..."
Логике пилота этот момент не поддается :
- на этом этапе КВС уже вывел левую педаль на упор и самолет стал медленно уклоняться влево (перекомпенсировал), одновременно происходит и увеличение режима левого двигателя, но часть объема внимания занята на разборку с сигнализацией, которая на данном этапе не должна была появиться (должна быть заблокирована...), для устранения ухода влево отклонение педалей влево было несколько уменьшено, что , наряду с установившейся прямой тягой левого двигателя создало самолету уход вправо, и даже возврат педалей влево на упор уже не мог предотвратить дальнейшего развития.
Кроме того тот участо полосы соответствовал состоянию "покрыта водой", а не "мокрая", как предполагалось.(МАК отметил, что состояние "мокрая" позволило бы остаться на полосе, но точные параметры торможения определить уже не представляется возможным).
Из всего сказанного следует, что в данной ситуации компенсировать следовало бы правым РУДом, так, что версия осознанного увеличения режима левого - выглядит неубедительно.
МАК отметил, что на распознавание данной ситуации необходимо примерно 35-37 секунд, поэтому не следует здесь писать - немедленно выключить двигатели...
Да, неслетанность и недоученность в отношении технологического взаимодействия, сыграли свою решающую роль (оба пилота занимались одним и тем же, забыв, что кто-то должен неослаблять контроль за движением самолета)Но называть это бездействием нельзя, - экипаж не бездействовал те 40 секунд, которые ему здесь некоторые ставят в укор. Прежде, чем прийти к выводу, что столкновение неминуемо (а именно этот вывод необходим для выключения двигателей, обесточивания...), необходимо некоторое время для анализа. Вот , конкретному, данному экипажу, этого времени не хватило.
Но вопрос о том кто, или , что двинуло РУД левого - остается открытым.При выборочном использовании реверса, как в данном случае, пилот с повышенным вниманием осуществляет это, так, как нужно выполнить "непривычные действия", а ошибочной попытки включения зафиксировано не было, значит пилот был внимателен при включении реверса.
Потому, кроме констатации факта увеличения режима левого двигателя (причем на значительную величину), утверждать, что сделал это КВС нельзя. Мы даже не уверены в том, с какой стороны было воздействие на РУД (со стороны головок, или со стороны тяг каким, либо предметом, например...).
А собственно говоря, чего мы копья ломаем, главный ход событий предельно разжеван и ясно, что нужно делать, чтобы подобное не допустить (ну , по крайней мере должно быть ясно, причем не только пилотам, с этим-то более просто).
Хотелось бы, чтобы стало понятно, что менять нужно многое в самой консерватории. Если мы перенимаем, что либо из мировой практики, то нужно это делать в полном объеме , без национальной коррекции норм. Чтобы наше национальное достижение, - способность нарушать MEL, не нарушая его - стало просто немыслимым.
Лет 9ть назад, когда я приступил к эксплуатации по MEL(хоть и на отечественной технике), глядя на методы его применения нашими арабскими друзьями, почему-то подумалось; "...как "мы" с ними похожи...", потом работая в Европе. не раз думалось: "...как "мы" не похожи на них...". С интересом ждал, когда начнется массовая МЕЛизиация всей страны, - теперь она в самом разгаре, чудес не происходит.
Какой-то извращенный характер имеет у нас сам процесс осуществления авиаперевозок , где обеспечение безопасности взгромаждено целиком на плечи экипажа, а во всем мире оно закладывается уже при планировании и организации деятельности компании, а экипаж максимально "берегут" на тот самый, непредвиденный случай.

Там было еще прикольнее - за 2 дня до того у них вырубились оба реверса, а тк запчастей было йок ремонтники сняли детали с одной стороны и починили другую. Что говорит об отношении к делу в этой конторе.

--:

Боинг и Аэробус разных типов.
Аэробус проигрывает безнадежно. Эргономика.:(

О выключении двигателя что то я не заметил в материалах расследования, а вот по поводу того, что с момента вскрика второго "обороты растут" до схода с полосы прорва времени - факт.
А уж коронный ответ на не менее коронный вопрос "Почему?" - "Не знаю!".... задвигает нелюбимую мной ЭРГОНОМИКУ арбуза на не то что второй, а и на третий план.
Может просто о налете (а не о навозе) задуматься....
Хотя счас опять заклюют .....
А статистика забавная штука... в адлере арбуз со скороспелым капитаном, тут такая же фигня...

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
ТАМ все уже перетерли

Dysindich:

о часть объема внимания занята на разборку с сигнализацией, которая на данном этапе не должна была появиться (должна быть заблокирована...),
========
При всем уважении, к Вам, должен заметить, что если нажетие CLR+RCL Вы считаете "разборкой".....
то как же Вам паксов доверяют.....
Всю сознательную жизнь я считал это обезьяней командой.... сброс- перезапуск....
раза понятно , что не глюк.

Круг:

Тем более, если их НЕ ПРЕДУПРЕДИЛИ о перестановке ...


Предупредили!
КВС знал о перестановке ...
Он даже выражал негодование по этому поводу.

01/02/2009 [17:24:00]

Еще вариант - предупредили только КВСа, а Второй - не знал. Вот и не могли понять действия друг друга, т.к. исходили из ПРОТИВОПОЛОЖНОГО понимания ситуации.

за плечами 200 человек, у тебя только 40 сек, - успеешь найти прочитать и выполнить
нужные действия !?
это первое,
второе - по моим соображениям был отказ указателя оборотов - ящик писал
информацию, а прибор не выдавал информацию.
руд переместили - роста оборотов нет. нервозность экипажа, инертность перестройки двигателя с режимаи на режим
сыграло свою роль, руд дал - роста оборотов нет, полоса покрыта водой машина тяжёлая - скользит не меняя траектории, руд до упора - убирать было уже ни к чему.

Всю сознательную жизнь я считал это обезьяней командой.... сброс- перезапуск....
раза понятно , что не глюк.

Дык это не лёдчики, а операторы бетоногазонокосилок.

Все мы храбрые, "задним умом", когда читаем материалы завершенного расследования.

"... Вам, должен заметить, что если нажетие CLR+RCL Вы считаете "разборкой"...."
Так считаете Вы, а не я, так же считал и данный экипаж. Умение выбрать из моего поста самое незначимое и несущественное позволяет задуматься о возможных выводах , которые зделали из случившегося лично Вы, как человек , летающий на Эрбасе. Такое впечатление, что отчет МАК писал просто так (я-то с МАКом не согласен только в одном, неизвестно, что КВС, и именно он, сунул РУД левого, а все остальное сделано подробно и добротно).
Так вот - разобраться с сигнализацией - не значит произвести ее сброс!
"...Всю сознательную жизнь я считал это обезьяней командой.... сброс- перезапуск...."
Вот такой подход к разруливанию особых ситуаций и вызывает наибольшие опасения за будущее (че, нажал сброс и все?, разобрался?...)

"... то как же Вам паксов доверяют....."
Будьте добры, воздержитесь от подобных утверждений , компания, в которой я тружусь не нанесла никакого урона здоровью ни одному пассажиру, что говорит об определенном подходе , как к отбору персонала, так и к методикам обучения и поддержания проф навыков.
Когда, для начала, вы то же самое сможете сказать про свою кантору, тогда (если не достает элементарного воспитания) можете трясти у меня перед лицом своими широко растопыренными пальцами.

to лётчик в валенках:
НА ГЛУПОСТЬ ЛЕТАЮЩИХ РАШПИЛЕЙ НЕ ОТВЕЧАЯ ДЛЯ ДРУГИХ НАПИШУ ..

Это обращение было не к тебе, а в поддержку тебя, читай внимательно

Об А-310: Каждый лайнер имеет свои конструктивные особенности, особенности летной, технической эксплуатации.Потому и дрочат в учебных центрах, на тренажерах на определенный тип, а не готовят специалистов широкого профиля, чтоб ни на земле, ни в небе хейню не морозили. По поводу наездов на Airbus смешно однако: то же, что с дуру хрен сломать и критиковать Господа за несовершенство конструкции....

Рашпиль:
замяли - спасибо.
ЗНАТОКАМ В ВАЛЕНКАХ И БЕЗ:
на каждый ЛА не натаскаешь это раз.
летать на тренажёре фигня - почему у меня пацан в пять лет через 20 часов
взлетал и садил "горбатый"
третье - боинг разработал программу для автопилота посадка самолёта с отказавшим рулём направления
только управляя лайнер двигателями - итог - на живой машине - катастрофа

Н–да, блин. Это где ж такие спецы работают, у которых полтергейст тяги и головки РУДов двигает…

лётчик в валенках, а можно поподробней по автопилот с одними двигателями и катастрофу на живой машине?

--, а откуда информация про один остановленный двигатель? И где можно посмотреть результаты сравнительных исследований экстренного выключения двигателей на эрбасах и боингах в условиях тряски?

Dysindich:

Все мы храбрые, "задним умом", когда читаем материалы завершенного расследования.

достает элементарного воспитания) можете трясти у меня перед лицом своими широко растопыренными пальцами.
Простите погрячился (с) Брилиантовая рука.
Я ни в коем случае не сибираюсь никого обвинять.
С МАК я несогласен так же как и Вы, я не считаю что в здравом уме и трезвой памяти можно так двинуть РУД.....
Однако я смотрю вперед, двинули......(или железяка двинула)....
обороты растут - и не говорите мне что не видели, скорость растет- не увидели опять ? !
"взлету неготов".... надо быть слишком пьяным, что бы не проверить режим и скорость...
На арбузах я кстати не летаю. Свят свят !

4 Lee: "Для тапи: ссылку на отчет смотрите чуть выше Вашего поста".

Спасибо, уже нашел. Спору нет, работа проделана достаточно тщательно. Обсуждать проблему перемещения на А-310 РУД левого двигателя не могу, поскольку за него ни разу не держался и в глаза не видел.
Могу только задать вопрос: если КВС держит руку на РУДах при посадке и пробеге, то в какой момент он по технологии работы свою руку оттуда убирает?
Есть ли какая-то дополнительная информация в том факте, что он дает команду на выключение двигателей, а не выключает их сам, поскольку, видимо, с какого-то момента за них не держится (в какой форме прозвучала команда: "выключить" или "выключаю"?), т.е. что он мог пытаться в это время сделать свободной от управления двигателями рукой?
Учитывая, что в отчете есть фраза о том, что второй пилот не мог видеть положения рукоятки РУД левого двигателя, поскольку ему мешала рука КВС, здесь есть неясность момента, когда появилась и была ли вообще у помощника возможность заметить положение левого РУДа?

Дима Вoлодин:

Н–да, блин. Это где ж такие спецы работают, у которых полтергейст тяги и головки РУДов двигает…
========
Дим не надо, а ?
please!
а то я про наш вантуз расскажу, у коего потрегейст двигал горизонт .... да так, что паксы полетели.... об бащкой.....

Australicus, как не видели, что обороты растут? Написано ж в отчёте: видели. То есть на CVR так и записалось [цитирую отчёт]:

при нахождении самолета в районе 5РД (за 850-800м до окончания бетонной части ВПП), второй пилот на вопрос командира: «Что такое?», ответил: «Обороты растут»

[конец цитаты]

Но реакция была, на мой неискушённый взгляд, удивительная [снова цитирую отчёт]:

на что была дана команда: «Еще раз реверс».

[конец цитаты]

Желание вырубить двигатели прозвучало только ещё секунд через 10, да так и не было приведено в исполнение [снова цитата]:

Результаты исследования компьютеров управления двигателями FADEC и характера повреждения двигателей показывают, что, несмотря на команду КВС: "Выключаем двигатели", данную в 22ч 44мин 33с (за 7 секунд до столкновения), двигатели выключены не были.

[конец цитате]

Australicus, про горизонт было б интересно, если б на A310 горизонт был бы хоть как заведён на РУДы с тягами. Ан ведь нет…

tapi:

Могу только задать вопрос: если КВС держит руку на РУДах при посадке и пробеге, то в какой момент он по технологии работы свою руку оттуда убирает?
Рискну предположить, разве.... в кенгуряндии это.....
по его(моей) команде, "Чисто"...../ "в натуре!"

ЗНАТОКАМ В ВАЛЕНКАХ И БЕЗ:
на каждый ЛА не натаскаешь это раз.

Вот здорово, а я то грешным делом полагал, что именно на конкретный тип
и натаскивают, чтобы его (то биш тип) знать как свои пять пальцев и не пялиться как
сами знаете кто на новые ворота на ставящую тебя в тупик сигнализацию, от этого, кстати,
и собственная жизнь зависит, если на pax'ов наплевать. Кто с матчастью дружен, тому
...думаю не составит труда двигатель на А-310 выключить, какой бы уставший не был.
Кто-бы и в какое положение РУД не загнал, подача топлива перекрывается легким
движением руки (для знатоков эргономики А-310) и HP cock, извините, lever,
раза в два покрупнее, чем на А-320. Понавыскакивало блин эргономистов, в
кабине 310 ни разу не сидевших.

И для маньяков-фантастов:

Так на всякий случай, всем маниакирующим психопатам. Перекрывая подачу топлива,
вы выводите из игры все страшные, обезумевшие и вышедшие из под контроля FADEC'и, нагло пытающие загнать вас в стену. Всё, аминь, все шизоиды - назад в Кащенко.

И для маньяков-фантастов:

Так на всякий случай, всем маниакирующим психопатам. Перекрывая подачу топлива,
вы выводите из игры все страшные, обезумевшие и вышедшие из под контроля FADEC'и, нагло пытающие загнать вас в стену. Всё, аминь, все шизоиды - назад в Кащенко.

Australicus, кстати, про кенгуряндию и горизонты с вантузами — херня с теми A330 произошла по совершенно конкретным причинам (все с нетерпением ждём ATSB), а не из–за полтергейста. И делать вид, что та херня имеет хоть какое отношение к совершенной другому ЛП с совершенно другим еропланом — ну неразумно как–то…

А на какой скорости на А-310 возможно акваглиссирование? Если это имело место, то может быть повлияло на действия экипажа? (Сам "свистел" на 190км/час в Минске с курсом 120 на Ту-124, а там за КРМ хороший овраг имеется...остановились так, что я в штурманской кабине над линией порога сидел).

Прочитав отчет МАК понял

1.В России введены таможенные пошлины на запчасти для самолетов.
Их очень долго оформлять.Для авиакомпаний это и дорого, поэтому они не исполняют все заявки
на ремонт в течениии 10 дней.
В результате часть самолетов взлетают с 6 неисправностями на борту.
Усамолета в Иркуоске еще один из двух автопилотов N1 был отключен,
и реверс правого двигателя.
В результате при торможении разрушилсь одно колесо.
7 несправностей было у самолета до посадки в Иркутске.И 8 образовалась при посадке.

2.На самолетах есть системы противо задымления для бортпроводников.
Но как ею пользоваться они не знают.
Тренировок не проводилось.Поэтому после потери ими сознания
от дыма 120 пассажиров погибло от дыма и пожара при столкновении.
При аварийной посадке вещи могут быть сдвинуты и заблокировать эту систему.

3.Надувные трапы могут быть проколоты поторонними предметами на земле.

4.Летчики не проходили тренировок по работе
при всех аварийных ситуациях.
2-ой пилот не выполнил компанду командира самолета.
И не выполнял инструкции по сопровождению своих команд голосом.
Значит они не смогли выключить один из двигателей до столкновения.
Предотвратить пожар.
Экипаж не заметил увеличение тяги на 60% левого двигателя.

Экипаж не заметил отключения и не смог снова включить
систему автоматического торможения самолета.

Кроме того не проводится
обязательная проверка во всех авиакомпаниях России на предмет
величины усилия трения в проводке системы управления РУД.
То есть со временем материал стирается и зазоры увеличиваются.
И это никто не контролирует.

Если бы аварии не было, никто бы не узнал о плохой
системе безорасности в ак "Сибирь".
А все системы контроля безопасностью полета ак и сами летчики
считают нормальным полеты с
таким количеством нарушений.

Это говорит о плохом руководстве авиакомпани Сибирь.
Их надо дисквалифицировать.
Если было 86 отказов по MAL, которые продляли.Это значит было 13-14 полетов
самолетов с 6 отказами до этой катастрофы.Или большее число
полетов с меньшим одновременным числом отказов.
Скорее всего началась потеря контроля за безопасностью полетов в России.

Следовательно аварии будут продолжаться и некоторые российские авиакомпании
будут вытеснятся зарубежными авиакомпаниями, где
более жестко подходят к тренировкам и подготовкам экипажа самолета,
имеют меньшее количество неисправных отказов с которыми разрешают полет
самолета и большую выплату по страховке в случае аварии самолета и
гибели посажиров.

Полеты(и ночные) и посадка на аэродром в дождь без исправного реверса и
без исправного автопилота должны быть запрещены
в России.
Здесь слишком мерзкий климат, чтобы так рисковать.

Сейчас же во всех авиакомпаниях считают, что нормально.
И летают с такими 7 поломками.

Вася222:

US Airways упал в Гудзон!


Бля, ну упал в Гудзон, НУ И ХУЙ С НИМ !!!
Это чо, русский свамолёт ? Он чо, в России упал ?

9/11 сосед тоже бегал, мол "америка, небоскрёбы, арабы, америка, небоскрёбы, арабы"...

А я вам здоровый рецепт скажу от напрасных волнений : " Ну и ХУЙ С ТОЙ АМЕРИКОЙ !".

23/01/2009 [10:54:18]

barga 44:

э брат покупая металолом ты не можеш притендовать
ни на что.
в этой плюгавой америке технике запрещено возить народ после 10 лет эксплуатации
или загоняй в пустыню или переквалифицируй в транспортник.
вся рухлять к нам поступает из пустыни.
запчасти от туда же.деньги огроху - в общем большие.
с понтом на регламенты летают за бугор - особо доверенные экипажи молчат.
за бугром тоже не всё в порядке - экономят на всём.недавно на боинге заклинило
сбилизатор - при расследовании установили - на установочном винте от "изобилия смазки"
резьбу слизало. - экономили на 400 грм. смазки в месяц.
и эту рухлять с "остатком ресурса" продают нам.. думай?

лётчик в валенках, а какими конкретно законами запрещено технику старше 10 лет эксплуатировать? И про боинг тот где бы подробней почитать?

barga 44:
Экипаж не заметил увеличение тяги на 60% левого двигателя.
Экипаж не заметил отключения и не смог снова включить
систему автоматического торможения самолета.

Ну нагородил огород по новой. Да заметили они неужели не ясно по расшифровке переговоров, почитай внимательно. Какое нах автоматическое торможение, если самолет выкатывается, аварийное должно применяться. Пишешь сам не понимаешь о чем.

И что это за система дурная на Арбузах, когда спойлеры на пробеге убираются автоматически и самолет пищит что к взлету не готов, для чего эта дурь придумана, чтобы самолеты выкатывались?