Traktorist, так в отчёте и написано: когда попытались второй раз правый реверс включить, он не влючился из–за того, что блокирующий _концевик_ на левом РУДе сработал. Который концевик срабатывает, если РУД отклонён вперёд на столько–то градусов. Всё честно.

(Если, конечно, верить отчёту, а не словам Р Е В Е Р С'а, что, мол, если он сам говно и сделает что угодно для хлеба с маслом, то и все остальные такие же.)

To : ну, вообщем, поняли :

"...Traktorist, так в отчёте и написано: когда попытались второй раз правый реверс включить, он не влючился из–за того, что блокирующий _концевик_ на левом РУДе сработал. Который концевик срабатывает, если РУД отклонён вперёд на столько–то градусов. Всё честно..."
Дима, гений ты наш, хоть кого-то, кроме себя слышишь?
Когда кладешь руку на головки РУРов, и если РУДы при этом находятся не в синхронном положении, то рука "ложится враскорячку", понимаешь? - этого нельзя не заметить...
Ну нет на твоей цесне реверса, и чувство сие тебе не ведомо. Потому и убедительна для тебя туфта, которую тебе подсовывают. Но вот дальше, когда тебе пытаются сказать, что не все в жизни так очевидно, ты начинаешь лезть в за***пу и грубить старшим, показывая, что ты Д`Артаньян, весь в белом, а вокруг одни чмошники. Вот такое поведение со стороны патсаненка с велосипеда и вызывает протест у присутствующих.

4 Traktorist:

tapi, возможно ты оговорился, ведь на рысканье влияет РН, а стабилизатор - на тангаж, а может, я тебя не правильно понял, тогда извини.

Извиняю! Я не оговорился. Просто б/мех не мог разглядеть рысканье киля, а вот рысканье стабилизатора, когда в маленьком окошке было заметно, как менялся "угол стреловидности" передней кромки стабилизатора, когда киль под ним закручивался "винтом", засек сходу и, понятно, обалдел.

2tapi
Теперь понял! Это при производстве косяк допустили. Согласен, что большинство "странных" явлений можно объяснить простыми словами. А часто бывает так, что (в авиации) 2 или 3 независимых фактора создают необъяснимые АП. Человек (расследующий) пытается найти главную причину. Ему не под силу решить уравнение с тремя неизвестными, просто таких методик расследования нет и пока не может быть. Рок подкидывает нам все новые и новые комбинации, которых огромное количество. Отсюда желание объяснить катастрофу простыми категориями, хотя, не исключаю корыстных целей.

не придумывай чего не знаешь.

4 Traktorist:

Вот поэтому я и не вижу ничего предосудительного в том мы здесь методом "коллективного разума" пытаемся найти зависимость между событиями, наверняка имеющими внутреннюю логическую связь, но недоступную пока логике человеческой. А может и доступную, но не настолько явную, чтобы тут же ткнуть в нее пальцем. Если она обнаружится, то может даже потом и неловко станет за свою "слепоту". Но это - потом. А сейчас ясно, что многое неясно.
Опять же, по поводу неочевидности очевидного: если кто читал про Сергея Анохина (Заслуженный летчик-испытатель СССР), то был в его биографии факт, когда после выполнения высшего пилотажа на новом истребителе при выпуске шасси "солдатик" на одном крыле проткнул обшивку и вылез рядом со штатным отверстием. Удивились, проверили всю механику индикации - норма. Залатали старое отверстие, а дыру оформили, как положено, в качестве нового. На следующем полете все повторилось. Снова проверили сей механизм, убедились, что все в норме, и еще раз переоформили место высовывания упрямого "солдатика". А на следующем полете при пилотажных перегрузках самолет разрушился. Анохину удалось воспользоваться парашютом, но в тот раз он и потерял один глаз. Об остаточной деформации лонжерона, о которой сигналил "солдатик", никто из технарей и инженеров даже не подумал. Все искали причину совсем не там.

Вот, что не понравилось в данном расследовании:

"..Таким образом, зафиксированное FDR изменение положения РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, на увеличение прямой тяги, действительно имело место и стало следствием его непроизвольного бесконтрольного перемещения командиром воздушного судна при управлении реверсом тяги правого двигателя в процессе пробега после посадки..."

И вывод этот базируется на утверждении : "... раз больше некому было это сделать, - то значит сделал он...". Ну, не расследование это! Про колесо пишут - причину установить не удалось. Про РУДы - сдвинул капитан. Факт смещения установлен, но не установлено, кто, или что... Так и нужно написать: "...наиболее вероятно, не представляется возможным....", раньше так и писалось, хоть и редко. Сейчас: Эрбас - молодец (не должна была на данном этапе выскочить информация о невзлетной конфигурации, но она выскочила, Эрбас молодец).И что это за деактивация, если она активирует угрозу , более страшную, чем использование неисправного реверса? Экипаж виноват!
Да, не все в порядке с технологией взаимодействия на заходе, но сами же пишите, что данные отступления не могли оказать катастрофического влияния. Да, ход вещей описан подробно и грамотно, но нельзя утверждать, что КВС переместил РУД, как бы этого не хотелось. А в материалах именно так и утверждается. В результате всем хорошо Эрбасу, америкосам, МАКу, и даже Сибири, а как быть с честью и именем тех, кто не может уже ничего возразить?, как быть их семьям, детям?

To Dysindich:

Вы если отчет цитируете, то цитируйте все, до конца:

"Анализ данных записи бортового самописца и результатов исследований показал, что:
• отказов систем самолета и двигателей, включая компьютеры управления двигателями FADEC и компьютер автомата тяги TCC, которые могли привести к несанкционированному перемещению РУД, не выявлено;
• после отключения автомата тяги и до приземления самолета КВС штатно осуществлял управление тягой двигателей для выдерживания скорости полета путем синхронного перемещения обоих РУД;
• сигнал перемещения РУД и РУР снимается на бортовой параметрический самописец с FADEC, который, в свою очередь, получает сигналы с блока датчиков (резолвера), механически соединенного с рычагами управлениями двигателями (РУР и РУД) 2 тягами и 3 качалками. Сигналы с резолвера на FADEC поступают в электронном виде. Обратной связи, с механической частью проводки управления двигателями, FADEC не имеет. После АП часть динамометрической тяги механической части проводки управления левого двигателя, непосредственно прилегающая к РУД, найдена. Соединения на ней закреплены и законтрены. На основании всех имеющихся данных и проведенного схемного анализа системы управления двигателями инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности механической части проводки управления, так как отказ (разрушение кинематики) системы управления двигателем самолета является крайне маловероятным;
• тяга обоих двигателей, зарегистрированная FDR в процессе пробега самолета по полосе, соответствует расчетной для зарегистрированного положения РУД/РУР и фактических условий аэропорта Иркутск;
• срабатывание концевых выключателей, отвечающих за автоматическую уборку спойлеров и блокировку включения реверса, которые, фактически, являются дополнительными независимыми датчиками положения РУД, произошло при зарегистрированных положениях РУД левого двигателя, соответствующих заложенным в ТУ величинам (10 и 22 градуса по лимбу соответственно);
• зарегистрированных перегрузок торможения недостаточно для самопроизвольного перемещения РУД вперед, даже при полной неработоспособности фрикциона, обеспечивающего дополнительные усилия на РУД;
• за всю историю эксплуатации не зафиксировано ни одного случая отказов или неисправностей, которые бы привели к взаимному механическому зацеплению проводок управления двигателями. Попадание посторонних объектов, которые могут образовать "полужесткую связь", работающую только в одном направлении, между проводками управления двух двигателей, является событием практически невероятным в силу принципов, заложенных в конструкцию РУД. Все предыдущие отказы механической части проводки управления двигателями были связаны с заеданием (невозможностью перемещения) проводки по различным причинам.

Таким образом, зафиксированное FDR изменение положения РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, на увеличение прямой тяги, действительно имело место и стало следствием его непроизвольного бесконтрольного перемещения командиром воздушного судна при управлении реверсом тяги правого двигателя в процессе пробега после посадки."

И кто по Вашему двигал РУД?

КВС непроизвольно и бесконтрольно переместил левый РУД на режим. При том что правый РУД был на МГ. Может нужно менять эргономику РУДа что бы таких перемещений не было ?!

314, может и нужно. Расскажите — как?

все вопросы к Из МАКа !

2 314

не эргономику менять а блокировки ставить, тем более что случай этот далеко не единичный

vladchan, блокировки, которые когда что блокировать будут?

Дима Вoлодин:
а МАК назвал причину: "непроизвольного бесконтрольного перемещения командиром воздушного судна при управлении реверсом тяги правого двигателя в процессе пробега после посадки" ??

AF, а какая причина может быть у „непроизвольного бесконтрольного” действия? Только ослабление внимания к своим действиям. В силу усталости и/или отсутствия соответствующего обучения и/или неадекватной технологической дисциплины. Читайте отчёт, там это всё присутствует.

Вот кто уж точно никогда не попадет за штурвал порядочного самолета - так это РЕВЕРС.
Ну и слава богу....

Для Vlachan: Блокировки и защиту от дурака, как я уже и писал раннее, на все случаи жизни пока не поставишь.
А если и прийдет такое светлое время меня будет смущать два фактора: 1. резко обесценится профессия пилота. она встанет в один ряд с водителем автобуса или машиниста метро. Второй фактор меня волнует несколько больше - за штурвалы смогут вернуться клоны РЕВЕРСА, который прямо неоднократно заявлял, что ему в самолете и вокруг нужна куча "нянек".

Прада боюсь, что некоторым даже блокировки не помогут....

"...КВС непроизвольно и бесконтрольно переместил левый РУД на режим. При том что правый РУД был на МГ. Может нужно менять эргономику РУДа что бы таких перемещений не было ?!..."
Опять- двадцать пять!
Из чего следует, что КВС передвинул сектор? Опять из того допущения, что , если больше некому, - то --он?!
Глупое, допущение, хотя , многим понятное...
Ветвь - тупиковая, на то и было расчитанно заявление соответствующего органа...
Мое мнение- МАКовцы - мелкие говнюки!, по разным причинам - судья им не я.
Только мелкий говнюшонок, обличенный компетентностью официальностьи может задать вопрос человеку, который не имел возможности повлиять на ход официоза :"..И кто по Вашему двигал РУД?..."

для Dysindich
Выши выводы сравнимы с известным анегтотом про русского, стальные шары, и голую комнату - один шар сломал, другой п-бал.
Зеленые человечки видимо двигали...
Ваше то мнение кто двигал?
Ответ "само двигалось" - сравним с ответом "я не винавата, он сам пришел"

А по поводу Ваших суждениний про МАК - Ваш уровень образованности и интелекта видимо позволяет только "брызгать слюной".

To Lee:
"..А по поводу Ваших суждениний про МАК - Ваш уровень образованности и интелекта видимо позволяет только "брызгать слюной"..."
Видимо, - да.(не изобретен еще язык, позволяющий смерду объяснить его далекость от самой проблемы...)

Кстати, если Вы считаете, что МАК это говнюки и расследование они провели неправильно - кто мешает Вам самому изложить свои выводы в открытом письме с указанием всех факторов и Вашей оценкой действий экипажа, самолета и самого расследования.

Я думаю в публикации Вам не откажут. Если не будете употреблять "смердский" язык...

To Lee:
Как, опять литератор? Почему вас так много?

4 Lee & Dysindich:

Не хочу ввязываться в оценочную дискуссию о МАКе. И там есть люди, добросовестно работающие и разбирающиеся в своем деле.
В интересах темы переведем "русский эмоциональный" на "рациональный" и будем читать их выступления в том смысле, что часть специалистов не удовлетворена выводами комиссии.
Посмотрите сами, сколько сил ушло на перепалку, а пользы: "нуль целых, шиш десятых".

Давайте согласимся с тем фактом, что любое сложное электромеханическое устройство, каковым по сути является самолет, может реагировать на действия оператора не только ожидаемым образом.
Вот, к примеру, статья, в которой есть ключевая фраза: "До этого, данная особенность автопилота А-310 была неизвестна." И, не будь этого происшествия, еще долго могла оставаться неизвестной.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Вот и сейчас мы читаем ВЫВОД: "...и стало следствием его непроизвольного бесконтрольного перемещения командиром воздушного судна при управлении реверсом тяги..."
Да, это вывод в отношении самого механизма. Но надо рассматривать и взаимодействие (непроизвольное бесконтрольное) этого механизма с оператором.
Т.е.: КТО КОГО в это положение загнал?
Пока ответа на этот вопрос не будет, гарантии неповторения такой ситуации тоже не будет.
Я не беру во внимание бетонный забор и пр. внешние факторы, усугубившие последствия.
Надо разобраться в том, почему стало возможным "бесконтрольное перемещение".
Если кто-то решил, что это - работа не МАКа, а прокуратуры, то такое решение означает, что надо начинать все сначала, снова проводить всевозможные экспертизы в новом составе экспертов не для того, чтобы сделать вывод, а четко и недвусмысленно найти причину.
Самолеты ведь продолжают летать!

To tapi:

А Вы знаете, кто нашел и доказал эту особенность французам (в том числе в реальном тестовом полете), не поверите, "продажный МАК", причем четверо из тех людей были в Комиссии по Иркутску.

А ответ на вопрос почему стало возможным "бесконтрольное перемещение" есть в отчете, читайте и анализируйте.

Но самое главное, что контроля не было за параметрами пробега, а вот это недоученность.

Это со старой ветки про Иркутск:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Дима:

Пользуясь случаем, выполнил похожий на Иркутск заход на посадку на тренажере FFS A310/A300 в Дубае.
Поставили посадочный вес 120 тонн. Так как аэродром был не Иркутск (в базе данных тренажера в Дубае по понятным причинам Иркутска не найти), то выбрали совсем не похожий Катманду. По таблице 15.01 QRH фактическая посадочная дистанция получилась 2668. Но ВПП в Катманду длиной 3050 метров, так что я решил, что для эксперимента вполне достаточно. К слову сказать, у 778 фактическая посадочная дистанция была 2252 метра при располагаемой 2425. Так что соотношение получилось даже в пользу Катманду. Вообще, для точного эксперимента необходимо выполнять посадку на ВПП 30 в Иркутске, с ее уклоном и фактической располагаемой посадочной дистанцией, с точным посадочным весом и главное, с двигателями PW. К сожалению, на всех тренажерах А310/А300, на которых приходилось работать "установлены" двигатели GE. От PW они отличаются лучшей приемистостью. То есть, с малого газа на взлетный режим выходят резвее чем PW. Так что эксперимент не ставися с целью провести расчеты и замеры. Целью эксперимента было ответить на вопросы:
- Может ли один двигатель на взлетном режиме на мокрой ВПП с полностью зажатыми тормозами утянуть самолет с мокрой полосы?
- Возможно ли, чтобы экипаж не заметил увеличения режима?
- Какие ощущения испытывает пилот?
- Какие инстинктивные действия пилот предпримет в подобной ситуации?
- Возможно ли, чтобы кто-то из пилотов, решив выполнить взлет, увеличил тягу только одного двигателя?

Заход выполнялся по VOR с контролем траектории снижения на последних 2 милях (3, 9 км) по PAPI (Precision Approach Path Indicator). Перед заходом на посадку были армированы спойлеры и выбрана интенсивность торможения A/BRK - LOW. ВПП мокрая -WET, Встречная составляющая ветра 5 узлов.
В процессе захода на посадку выдерживалась посадочная скорость в пределах 3-5 узлов от 138 узлов как у 778.
Касание полосы произошло в пределах посадочных знаков. Посадка выполнена очень мягко. Сразу (еще до опускания передней стойки) был применен реверс правого двигателя. Левый двигатель работал на малом газу. Спустя пару секунд я опустил переднюю стойку и продолжил пробег.
Как положено через 8 секунд включился A/BRK. Но, так как мне интенсивность торможения показалась недостаточной, я нажатием на тормоза выключил A/BKK и продолжил пробег, тормозя более интенсивно до скорости 80 узлов. Предварительный вывод: среднему пилоту, к коим себя причисляю, показалось, что для такого торможения полосы даже 3050 метров маловато.
На скорости 80 узлов при еще вполне достаточной дляне ВПП впереди (не надо забывать, что эксперимент проходил на ВПП длиной 3050 метров) я выключил реверс правого двигатели и сразу затем установил РУД левого на взлетный режим.
Самолет, несмотря на торможение, резво начал увеличивать скорость и пошел вправо. Я полностью зажал тормоза и отклонил педали влево. Прирост скорости прекратился, но и тенденции к уменьшению скорости не проявилось. Чтобы удержаться на ВПП пришлось дополнительно тиллером отклонить влево колеса передней стойки. (Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета) Движение по ВПП выправилось и самолет продолжил движение, слегка уклоняясь вправо.
Полоса кончилась и мы пересекли торец ВПП метрах в 30 справа от осевой линии. Двигаясь по грунту, самолет не изменил устойчивого и неконтролируемого движения вперед. Скорость осталась около 100 узлов.
Я потерпел секунд 10-15 и, ввиду ясности ситуации, прекратил эксперимент.

Теперь ответы на поставленные вопросы:
- На мокрой ВПП полностью работоспособные тормоза не в состоянии серьезно противостоять взлетной тяге одного двигателя.
- В процессе самопроизвольного выхода двигателя на взлетный режим первое, на что обращает внимание экипаж, это увод самолета с полосы и немотивированное ускорение. Даже я, зная все наперед, испытал удивление, увидев, что самолет не останавливается. Я был внутренне готов, что тормоза должны пересилить двигатель. Что говорить о пилотах, которые ни сном ни духом подобного не предполагали? Особого шума двигателя услышать не очень получается, так как все внимание сосредоточено на поведении самолета.
- Первые действия были удержать самолет на полосе и применить максимальное торможение. Посмотреть на приборы в процессе борьбы мне так ни разу и не захотелось. Собственно, я знал, что они показывают, так что этот фактор ценности не имеет.
- К сожалению, я не смог провести еще одну посадку и дать взлетный режим обеим двигателям. Просто не хватило времени. Но думаю, раз на режим вышел только один двигатель, то пилот здесь ни при чем. Раз реверс правого был убран, ничего не мешало бы пилоту двинуть вперед сразу оба РУДа. А так, странная избирательность получается, пилот собрался взлетать и аккуратно выбрал для взлета только один двигатель.

Вопрос интересный возникает - а на кой тормозам на пробеге противостоять взлетной тяге двигателя?! Вот на автомобиле, к примеру, будете газовать и тормозить одновременно?

Из МАКа: "А Вы знаете, кто нашел и доказал эту особенность французам... Но самое главное, что контроля не было за параметрами пробега, а вот это недоученность."

Ну, так я и сказал, что там специалисты есть. По крайней мере - были.
По поводу контроля - здесь уже делались попытки расписать пробег по секундам. Вот и хотелось бы увидеть сборку всего, что происходило с момента касания: сопоставляя зафиксированную динамику движения по скорости, направлению, ее соответствие перемещениям органов управления и ответному срабатыванию систем самолета.
Если таковая информация есть, то исследовались ли психофизиологические причины несоответствия действий экипажа (по разговорам в кабине и естественным реакциям на проявившиеся действия систем самолета, не оговоренные в РЛЭ)?
Если таковой информации нет или она весьма неполна, то хорошо бы было узнать, что именно подразумевалось под "контролем за параметрами пробега" и какие недостатки в этом контроле могли быть вызваны недоученностью.

Надо ли Вам говорить о том, что такие моменты очень важно понять, чтобы совершенствовать методику подготовки ЛС при обучении (если есть общие недостатки) и переучивании (если касается данного типа ВС)?
Все выявленные технические причины и недостатки должны послужить доработке конструкции ВС и его РЛЭ, а значит "общих фраз" в выводах комиссии быть не должно. Не так ли?

To tapi:

Отчет читайте, там около 140 страниц, на которых все посекундно, поэлементно и т.д. расписано

Помнится, некто "из МАКа" обещал продемонстрировать, как одной рукой можно управляться с правым РУРом, одновременно двигая левый РУД чуть ли не до взлетного. Демонстрция случилась?

Да обосрались они из за своей недоученности а мы тут сабли скрещиваем.

А где полный отчет скачать можно?

Jolly Roger:

... обещал продемонстрировать, как одной рукой можно управляться с правым РУРом, одновременно двигая левый РУД чуть ли не до взлетного.


Легко!
В чём проблема-то?

Из МАКа, свяжитесь со мной по e-mail, пожалуйста, адрес dvv@forumavia.dvv.ru

инструкция экипажу
- на пробеге в случае самопроизвольного выхода двигателя на взлётный режим и не возможности им управлять
остановить двигатель стопкраном , дальнейшие действия перечислять не буду
проспали ....

Из мер безопасности:
- при угрозе столкновения с препятствием выключить двигатель, закрыть пожарный кран, обесточить самолёт...
Дальше перечислять не буду - поздно проснулись!!!.

...проспали, ...проснулись!!!
Небывало широкий выбор вариантов поведения в "свихнувшемся" самолете!
А если БЫЛИ ЗАНЯТЫ?
Вот чем они могли быть в такой момент заняты (только не говорите, что открывали форточки, чтобы выбросить..., ну, да вы сами знаете!)
Те, кто летает на этом типе, ну представьте себя на их месте. Кое-кто уже пытался, но неужели больше с этого типа никого на ветке нет?
Какие у них были варианты поведения? Что было бы логично сделать в первую очередь. Попытаться сделать?
Ну и, конечно, нельзя исключить и возникновение "ступора".

tapi:

Ну и, конечно, нельзя исключить и возникновение "ступора".


Развернуло нас как-то на ВПП градусов под ... 45 - трубопровод тормозов одной тележки полностью разрушился, а другой-то ... целый. Обе педали тормозов были обжаты полностью.
И начали мы ... прыгать по кочкам. Это только кажется, что аэродром ровный!
Несёт нас на стоянку. А там самолёты.
Мы и рулём направления, и аварийные тормоза тянули - ни фига.
Остановились в нескольких метрах от самолётов.

Двигатели и тормозной парашют мы тогда так и не выпустили. Как-то не до них было. Хотя, нам очень хотелось остановиться.

Были заняты, в числе прочего тем, что пытались погасить табло "к взлёту не готов". 2-й пилот также вёл связь, докладывая о посадке.

Не знаю, судя по отчёту, ступора там не было.

"Из МАКа:
Отчет читайте, там около 140 страниц, на которых все посекундно, поэлементно и т.д. расписано".

Вот бы ещё доступ к данному документу имелся.

P.S.: За что уважаю американцев, так это за то, что официальные государственные документы выложены для всеобщего пользования. Имею в виду, например, FAR-ы.
Чего не скажешь о меркантильных европейцах. У нас, смотрю, идут в ногу с европейскими авиационными законодателями.....

4Пакс Вирпилов:

Понятия не имею, какое отношение имеете к авиации, но вообще-то существует понятие потребной посадочной дистанции...

Для Tapi:
Я знаю несколько случаев "свихнувшихся" самолетов....
Вопрос в том, что все в мире относительно...
Для экипажа и стороннего наблюдателя эволюции самолета казались мягко говоря странными...
Вспомните хотя бы случай в Ленинграде с Анодиной на борту....

Расскажите, кто знает, за дальнейшую судьбу бортпроводников с А-310. Там тоже насколько знаю с 2-х годичных веток все было очень сложно. Как сейчас оставшиеся в живых? "Герои" не поменялись(это я за первые статьи в СМИ о сбежавшей стюардессе)?

tapi: Смутные сомнения терзают меня! Вы не Олег Т.? Вот уже на 2-х ветках, не обладая никакой информацией и фактами, кроме слухов из СМИ и форума, Вы пытаетесь делать выводы о причинах катастрофы. А специалистов из комиссии по раследованию, которые обладали всей информацией с носителей, заключениями экспертов, деталями разрушенного ЛА, имеющих большой опыт работы в авиации и расследовании АП, так и норовите обличить в невежестве, некомпетентности, хуже того в продажности, это и других "спецов" по расследованию на этой ветке касается.Может хватит кости мыть?

4 Кук: "...так и норовите обличить в невежестве, некомпетентности, хуже того в продажности..."

Начну с того, что Вы можете успокоить свои сомнения тем, что я - не он (и понятия не имею, о ком речь, поскольку на форуме человек новый).

Продолжу тем, что выводы и предположения - вещи разные. И этим, "не обладая никакой информацией и фактами, кроме слухов из СМИ и форума", "грешат" практически все участники ветки за исключением, разве что, тех, кто стремится увидеть свой ник на форуме, даже не приложив к нему ни слова. Что-то я не видел с Вашей стороны претензий в их адрес. Или меня выбрали первым, а затем последуют "втыки" остальным?

И закончу просьбой выложить конкретные факты того, в чем Вы меня обвиняете. Кстати, под "статью", под которую Вы подводите меня, можно подвести каждого второго-третьего участника форума.
Учитывая сложившуюся на форуме практику предварять собственные комментарии цитатой оппонента, недостаточно разделяя их графически, могу предположить, что в Вашем понимании произошла накладка одного на другое, что и вызвало Вашу реакцию.
Отталкиваясь от фразы "так и норовите обличить" в сочетании с предположением о тождестве моей личности с той, которая так и делала уже достаточно продолжительное время, Вы выдаете "желаемое за действительное" и начинаете выискивать в моих словах смысл, которого там нет.

Обратите внимание, что вместо того, чтобы брызгать в Ваш адрес ядовитой слюной, я пытаюсь выяснить причины Вашего заблуждения в мой адрес ДЕЛАЯ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ и оставаясь в таком же положении: "не обладая никакой информацией и фактами, кроме слухов из форума".

Если кого-то раздражает в моих комментариях отсутствие мата или стремление выстроить полученную информацию в логическую последовательность КАК Я ЕЕ ПОНИМАЮ, то это его проблема.
Форум для того и существует, чтобы люди учились друг у друга думать и анализировать. Я же просто пытаюсь иногда направить разговор в конструктивное русло. Анализировать ведь можно только ту информацию, которая есть. Если кто-либо располагает другой, более достоверной информацией и имеет право ее довести до остальных, значит ВСЕ будут работать с новой информацией и, возможно, по-другому оценивать ход обсуждаемых событий. В том, что я (все мы) оперируем слухами, а не информацией, упрек не ко мне, а к тем, кто ее "зажимает" или искажает.

При всей кажущейся Вам "крамольности" разговоров "не по существу", и здесь проявляется порой очень даже положительный эффект. Обмен мнениями МЕЖДУ СПЕЦИАЛИСТАМИ или даже их ответы на дилетантские вопросы, вскрывают иногда реально существующие проблемы, но проявляющиеся очень редко в определенных условиях, и ранее неизвестные их коллегам по работе. Разве появление на ветке такого опыта не стоит всех тех, пусть даже пустых разговоров, которые способствовали "всплытию" полезной информации?

Все очень просто.
Вы выкладываете пооперационную ведомость при работе с "деактивацией" реверса того
злополучного борта, а я вам выкладываю их косяк.

инструкция экипажу - написана кровью таких как мы .
относится к ней пренебрежительно или обсуждать написана она правильно или
не правильно - значить пытаться обелить себя перед погибшими.
не выполнил получи по заслугам.
толкования излишни .

Для tapi: К сожалению Вы не хотите выстраивать логическую последовательность, хотя бы в тои объеме как это сделано в отчете.
Вы пытаетесь подогнать факты под свою версию.
Внимательно прочитайте отчет...

Lee: "Внимательно прочитайте отчет..."

Я хочу, но не могу. Вслед за другими прошу: дайте его или ссылку на него.
Или, если он ДСП, дайте хотя бы цитаты под очень замаскированным ником. А то, как в сказке: принеси то, не знаю что.
Еще раз повторюсь, что выражать свое мнение на основе опубликованной в СМИ информации на форуме не запрещено. Будет другая информация, может появиться и другая оценка.
В сферу моих интересов не входит наложение вины. Как и любой связанный с авиацией человек, я заинтересован в выявлении истинных причин летного происшествия.
Обилие очень конкретной информации, которой располагает комиссия, позволяет, порой, восстанавливать картину ЛП до мельчайших деталей. При этом действия экипажа не всегда вписываются в схему. Тогда в отчетах и появляются фразы типа той, что вызвала критику оформления выводов комиссии не только мной. Заметьте, речь шла не о том, что работа была сделана плохо, а о том, что осталось "инфодыра", которую можно использовать по-разному.

дайте его или ссылку на него

http://files.mail.ru/C43CIK

Мне пришлось присутствовать при разборе этой катастрофы А.Г.Соковой в УТЦ-21. Там упор делался на то, что при движении РУД убрались спойлеры, что резко снизило эффективность торможения. Всё с расчётами и формулами. И возник вопрос, зачем нужна уборка спойлеров при даче режима..