Дима Володин:
Australicus, что за два предложения, если там целый раздел есть, озаглавленный „Effect of the position of the pilot's hand on the possibility of the unintentional movement of the TCL forward while disengaging the thrust reverser”? А про самолично — клал руку на РУД/РУР A310? С таким разболтанным фрикционом, как на F-OGYP? С таким отрицательным ускорением? С такой тряской? Силы замерял? О чём, вообще, речь?
А кто сколько выпил — это мы, я надеюсь, узнаем, когда по Перми документы выйдут.

Хорош бред нести. Детский сад устроили. У вас в голове отрицательное ускорение и тряска. РУД не щупал ни разу на большом самолете и в Иркутске не садился, а лепечет всякую ахинею для симмеров.

Ну ну, смелости нету в глаза людям из МАК свои претензии высказать — кошке своей командуйте.

LoiseLane, не надо прежде всего в Вашем тоне гнать на профессионалов — ни на авиаторов, ни на инженеров, ни на программистов.

где я на авиаторов гоню? Хотя, почитав перлы здешних некоторых "водил авиакобыл" - страшно не только летать становится, но и жить.
А уж про профессионалов инженеров и программистов имею полное право говорить, что думаю. Ибо сама и профессионал, и инженер, и программист...

LoiseLane, „и профессионал, и инженер, и программист”? С таким–то умением работать с информацией? См. моё замечание по поводу „тестера — врага программиста”.

ппппппп: (стр.9)

@ююююю

Да конечно, там не всё идеально...
"Раздел TR 02-78 Master MEL и соответствующий раздел MEL а/к "Сибирь", определяющие особенности эксплуатации самолета с деактивированным реверсом, содержат предупреждение, что пилотирующий летчик обязан контролировать положение РУД на "малом газе" в процессе пробега по ВПП для предотвращения непроизвольного перемещения им РУД в направлении прямой тяги."


Мне показалось, что в этом предупреждении не учтена одна особенность выполнения обязательного контроля: в условиях нормально выполненной посадки пилот располагает достаточным резервом не только времени, для распределения своего внимания по всем контролируемым параметрам, но и психологическим резервом стрессоустойчивости. (Не будем дискутировать о летчиках с большой буквы и операторах с маленькой - экипаж прошел соответствующий медицинский контроль и ВЛЭК признало их годными к летной работе).
Самолет со все возрастающим количеством зафиксированных неисправностей, даже несмотря на то, что на нем МEL-ом "крупными буквами" написано "ОК!", не может не создавать повышенной напряженности во время полета и будет способствовать накоплению усталости.
Иными словами, контролировать в обычной ситуации - это одно, а при возникновении "нештатной" выполнить указанную рекомендацию конечно надо тоже. Но отвлечение внимания на другие важные в зависимости от хода событий операции или на попытки анализа "вводных", может заметно снизить способность к такому контролю.
Мог ли в том полете сработать этот фактор? Вполне. Пытаясь удержать ВС на ВПП, командир не раз отпускал РУД/РУР, чтобы управлять передней стойкой вручную, и снова хватался за них в условиях "скачущего" на неровной мокрой ВПП самолета.
Наличие самого факта записи об обязательном контроле с целью "для предотвращения непроизвольного перемещения РУД в направлении прямой тяги" свидетельствует о том, что угроза такого перемещения (именно непроизвольного) существует. Как и кем она была "вычислена", или придумана конструкторами, оценившими недостатки своей системы, не знаю. То ли летчики-испытатели обратили на это внимание, то ли случаи такого перемещения наблюдались при эксплуатации, но факт, что в документах на такую возможность внимание обратили, а на практике для устарнения вероятности таких действий (или снижения вероятности), сделано, видимо, ничего не было. Хотя, составление указания - тоже практическая работа, но оно должно быть временным решением, чтобы, по возможности, опередить "жаренного петуха". На этот раз опередил он, и клюнул...

Зачем ему отпускать РУД/РУР, чтобы управлять вручную?

denokan, рулило передней стойкой под левой рукой, правой рукой держать штурвал в вѣтеръ. Про „не раз отпускал” — это чисто из размягчённой головы пенсионера.

--- рулило передней стойкой под левой рукой, правой рукой держать штурвал в вѣтеръ
А на фуя ему штурвалъ на пробеге?

Дима Вoлодин:

Про „не раз отпускал” — это чисто из размягчённой головы пенсионера.


ВаУ!
Да ты ваще не фтеме!

Дима Вoлодин:

tapi, целиком надо материал читать, а не отдельные фразы выхватывать.

Врачу: исцелися сам.

LoiseLane:

И Боинг и Airbus имеют CMM 5 уровня. Это значит, что у них все задокументировано так, что можно уволить всех программистов, нанять новых и через пару недель они будут работать в том же темпе и с тем же качеством.

блажен, кто верует. Чем больше фирма, тем больше бардака ибо каждый отвечает за свой узкий модуль и никакого понятия не имеет, как работает система в целом.

Просто никто не ведает программы " crew management", общие программы исключают подобные
проишествия.

какими руками управляются?

tapi:
Пытаясь удержать ВС на ВПП, командир не раз отпускал РУД/РУР, чтобы управлять передней стойкой вручную, и снова хватался за них в условиях "скачущего" на неровной мокрой ВПП самолета.

Правой рукой "балдой" не управляют и вообще-то на пробеге педалями управляют передней стойкой если не в курсе . В Иркутске полоса далеко не самая неровная сравнительно.
Я вот насчет технологии подумал, почему бы управление реверсом не отдать без вариантов ПКУ(PNF) по команде ПАУ(PF)? ПКУ контролирует проценты двигателей, пусть и управляет реверсом.

Ну ну:

В Иркутске полоса далеко не самая неровная сравнительно.


Что за народ? Встрянут, ни разу не разобравшись.
Разговор-то шёл о "прыжках" уже за пределами ВПП!

Я вот насчет технологии подумал, почему бы управление реверсом не отдать без вариантов ПКУ(PNF) по команде ПАУ(PF)? ПКУ контролирует проценты двигателей, пусть и управляет реверсом.

===

1. PM и так это контролирует.

2. РУД и РУР - это прерогатива PF.

denokan:
1. PM и так это контролирует.
2. РУД и РУР - это прерогатива PF.

Спасибо за пояснения. Они могут помочь в попытке объяснить недостатки во взаимодействии членов экипажа, отмеченные комиссией в отчете, но имеющие и дополнительные нюансы, не прозвучавшие там.

...Общий налет КВС на самолете А-310 составил 1056 часов, из них 1013 – самостоятельно, в качестве командира (утвержден 01 июня 2005 года, приказ №836), то есть стажерский налет, до утверждения в должности КВС, составлял всего 43 часа в течение трех недель. Производственного налета в должности второго пилота самолета А-310 КВС не имел.
...Общий налет 2-го пилота на А-310 составил 158 часов, из них 92 часа – самостоятельно.
...Комиссия считает, что выявленные личностные особенности КВС, а также фактический уровень подготовки и опыт полетов экипажа на А-310, могли оказать существенное влияние на возникновение и развитие особой ситуации.

При "пунктуальном" выполнении документов, КВС (не имеющий опыта в прерогативном контроле за РУД и РУР в качестве второго пилота) полагается на правого летчика.
Правый летчик, не имея достаточного опыта, надеется на КВС, который "отвечает за все".
В конце концов он замечает-таки увеличение оборотов левого двигателя, значит о своих функциях помнил, но при нештатной ситуации растерялся.

...Особое внимание, среди отмеченных выше отказов и неисправностей, обращает на себя отключение (деактивация) в последнем полёте системы реверсивной тяги левого двигателя, связанное с отказом реверса при предыдущей посадке в а/п Иркутск, зафиксированным КВС(1).
/(1): Аварийный полет и предыдущий рейс на данном самолете по маршруту Домодедово-Иркутск-Домодедово выполнял один и тот же экипаж./
...Кроме отмеченного выше деактивированного состояния реверса двигателя № 1, на момент вылета в бортжурнале было зафиксировано наличие еще 5 неустранённых отказов, среди которых отказы: автопилота № 2 и системы № 2 управления закрылками (2).
/(2): Данные неисправности не явились факторами, способствовавшими авиационному происшествию/

Это весь вывод, что удалось сделать комиссии. Однако далее есть сообщение о том, что экипаж из полета в полет сталкивался с проблемами работы матчасти, часть из которых не только не удавалось исправить, но даже выявить. Надо ли говорить, что экипаж весь полет мог находится в состоянии психологического напряжения, ожидая новых подвохов со стороны техники. И получив очередную проблему при посадке оказался в растерянности: ну что еще "выкинула" эта техника? Инженеры на стоянке разобраться с ней не могут, а тут разгадай все за считанные секунды!

...Внезапно возникшая нештатная ситуация могла вызвать у КВС острую вегетативную и психо - эмоциональную реакцию, в рамках которой могли быть реализованы только простые высокоавтоматизированные навыки и действия. Интеллектуальная деятельность в таких условиях крайне затруднена, поведение дезорганизовано, хаотично, не опосредуется интеллектом, выглядит как непоследовательный, несвязный, случайный набор действий.

Отдельных выводов по особенностям личностных качеств второго пилота нет, но есть справедливая оценка возможного состояния пилотов, достаточно реальная еще и по причине завершения полета на самолете с несколькими неустраненными неисправностями, причина проявления некоторых из них даже еще не выявлена.

...В определенной степени на исход аварийного полета могло также оказать влияние состояние преждевременной психической демобилизации, в которое экипаж мог попасть на пробеге после длительного ночного перелета с пересечением 5 часовых поясов и штатно выполненной посадки в своем "родном" аэропорту. Это психическое состояние характеризуется снижением активности пилотов (расслаблением) и снижением уровня нервно-эмоционального напряжения в момент, когда основная деятельность ещё не завершена. Несоответствие уровня нервно-эмоционального напряжения требованиям выполняемой деятельности, особенно при усложнении условий полёта, становится причиной снижения профессиональной надёжности пилотов. Снижается уровень сознательного контроля за параметрами полёта и выполняемыми действиями. Пилот предполагает, что основной этап полёта уже завершён. Вероятно, после выключения реверса двигателя и начала активного торможения, почувствовав привычный шум и отрицательное ускорение от работы реверса и начала торможения, экипаж попал в отмеченное состояние психической демобилизации. В результате снижения уровня нервно-эмоционального напряжения и его несоответствия требованиям усложняющейся полётной ситуации экипаж не смог своевременно и адекватно действовать даже после того, как обнаружил несоответствие параметров полёта (оборотов двигателя, скорости) этапу полёта.
...Согласно технической документации, дефект автопилота № 2 проявился 23.06.06. Замена сервопривода руля направления не привела к устранению дефекта, который проявился повторно 04.07.06. Дефект был внесён в перечень отложенных неисправностей со сроком устранения, в соответствии с MEL, не позднее 14.07.06. В процессе выполнения предыдущего полёта на данном самолете (Иркутск - Москва) командиром, согласно его докладной, после взлёта был отключён из-за неисправности автопилот № 1. Весь полет проходил в штурвальном режиме. При выполнении ТО в Домодедово 07.07.06 дефект не подтвердился. В последнем полёте каких-либо отказов автопилота № 1 не зафиксировано.

Предупреждение о необходимости контроля за положением РУД на двигателе с деактивированным реверсом не должно была появиться "на всякий случай", так можно написать для страховки по любой системе самолета. Значит возможность такого "несанкционированного" перемещения была известна заранее, но должного внимания к ней не уделялось.

...Анализ показал, что в процессе эксплуатации из-за ослабления "затяжки" фрикциона в проводке управления двигателем, данные усилия могут снизиться в 3 раза относительно регламентированных РТЭ.
...Раздел TR 02-78 Master MEL и соответствующий раздел MEL а/к "Сибирь", определяющие особенности эксплуатации самолета с деактивированным реверсом, содержат предупреждение, что пилотирующий летчик обязан контролировать положение РУД на "малом газе" в процессе пробега по ВПП для предотвращения непроизвольного перемещения им РУД в направлении прямой тяги.
Тренировок для отработки данного режима ППЛС а/к "Сибирь" не предусматривает.

В отчете справедливо отмечено техническое состояние по износу компонентов управления двигателем, невозможность смоделировать ситуацию на экспериментах с участием более "молодых" по налету ВС. Единственно, что позволили установить найденные фрагменты этой системы, так только целостность соединений элементов, передающих управляющий момент.

...Учитывая, что год выпуска и налет данного самолета больше, чем у самолетов, которые участвовали в эксперименте и, принимая во внимание влияние перегрузок торможения со средней величиной 0.17g, которые дополнительно снижают усилия, необходимые для перемещения РУД вперед, можно предположить, что в аварийном полете потребные для перемещения РУД усилия были относительно малы. Наличие тряски и вибраций, характерных для ВПП а/п Иркутск, могли сделать процесс бесконтрольного перемещения РУД вперед еще более незаметным для КВС.

Если учитывать, что отчет комиссии является документом, имеющим свои правила составления и перечень "дежурных" вопросов, ответ на которые должен быть дан по факту случившегося, то должен признать, что он вполне удовлетворяет форме и содержанию. Мало того, в нем нет однозначного обвинения экипажа со всей полнотой ответственности за случившеееся. По тексту (кто и как будет его читать - другое дело) отвественность возлагается на всех, начиная от конструкторов А-310, законов РФ о деятельности авиации, таможенных правил и заканчивая уровнем организации летной работы в АК. Косвенно признается, что экипаж БЫЛ ПОСТАВЛЕН В УСЛОВИЯ, при которых имеющегося на данный момент уровня профессиональной подготовки не хватило для выхода из нештатной ситуации, закончившейся катастрофой.
Однако, не рассмотрен вопрос наличия или отсутствия правовой (юридической) защиты экипажа при более принципиальных действиях, связанных с выполнением полета: отказах о принятии решения на вылет, возвратах не только при отказе матчасти, но и при наличии разного рода оснований для развития аварийной ситуации. А это, к сожалению, не только документ, но и точка зрения руководства АК, считающего, что работа экипажа должна приносить только прибыль и рейтинг регулярности. А выплаты в страховую компанию все равно делаются регулярно...
Как когда-то еще "в прошлом веке" высказался наш зам. начальника управления по летной работе на разборе полетов: "если экипаж вошел в кабину, то он уже виноват".
Похоже, по этой части с тех пор мало что изменилось. ИМХО

tapi:

denokan:
1. PM и так это контролирует.
2. РУД и РУР - это прерогатива PF.

Спасибо за пояснения. Они могут помочь в попытке объяснить недостатки во взаимодействии членов экипажа, отмеченные комиссией в отчете, но имеющие и дополнительные нюансы, не прозвучавшие там.

...Общий налет...

А теперь все эти нюансы введите в программу "crew manager", и получите,
что весь ПРОЦЕСС начался после короткого замыкания в трансформаторной будке
электросети возле гаражей, после которого ВС туда и "потянуло"

LoiseLane: блажен, кто верует. Чем больше фирма, тем больше бардака ибо каждый отвечает за свой узкий модуль и никакого понятия не имеет, как работает система в целом.
-----------
Если у вас в конторе бардак, то не стоит распространять его на всех остальных. Говорите за себя.

...

...Внезапно возникшая нештатная ситуация могла вызвать у КВС острую вегетативную и психо - эмоциональную реакцию, в рамках которой могли быть реализованы только простые высокоавтоматизированные навыки и действия. Интеллектуальная деятельность в таких условиях крайне затруднена, поведение дезорганизовано, хаотично, не опосредуется интеллектом, выглядит как непоследовательный, несвязный, случайный набор действий.


Внезапно возникшая нештатная ситуация могла вызвать у КВС острую ...

Не такая уж и сложная была эта ситуация. Представляю, что было бы с этими пилотами, если бы у них возник пожар в ... воздухе.

для 57
Представьте, подъезжаете к перекрестку, и на нажатие педали тормоза автомобиль
не реагирует и скорость порядочная.
Ваши действия?

ввв:

Если применительно к авиации, то выключу двигатели.
И ... всё.

для Круг
двигатель не выключается (применительно к машинам)

ввв1:

А почему нет?
Я же "передачу" не собираюсь выключать!
Как правильно надо спускаться с горки?

От темы уходим. Вам бы на другой форум.

Хватит повторять ерунду о рукаве. Никогда этого МАК не писал. Нечего пялиться второму пилоту на то, как командир после посадки здорово выдерживает осевую. Следить за режимами надо и вовремя сообщать об отклонениях. Вот и вся причина. Не надо ничего искать что-то сложное, когда всё объясняется очень просто. Просто была элементарная недоученность, как и с пермским бортом. Есть запись перемещения РУДов, соответственно перемещению левого РУДа изменяется тяга. Так кто перемещал левый РУД? Дух святой чтили?

b737:

Молодец!
Несколько грубовато, зато честно.

Вот вам простой пример недоученности.
Про ручной тормоз мы как то забываем в самый ответственный момент.

Lasta: "и получите, что весь ПРОЦЕСС начался после короткого замыкания в трансформаторной будке электросети возле гаражей, после которого ВС туда и "потянуло".

Мелко плаваете! Все началось с подпиасния Беловежского соглашения, а если вводить более полные данные, то и вообще это "Аврора" своим выстрелом все инициировала, а уж без однозначной вины братьев Райт выводы комиссии быть не должны!

ввв1:

Какой нах ручной тормоз!
Блондинки сотни километров наматывают с "поднятым" ручным тормозом!
Двигатель то рычит! Никакой "ручник" его не удержит.

Ладно, водило, завязывай уже со своим долбанным ручником.

Дима Вoлодин:
Australicus, а вот, к примеру, те таланты у tapi, которые без AI еропланы заваливали — они жить хотели?

Ну не надо, а то опять к теории Дарвина скатимся, про сильнейших.. и про лузеров.
Противно грязно... но видимо что то этого есть.

LoiseLane:
перемещение РУРа на выключение и РУДа вперёд — прямое указание системе на уборку ground spoilers

а разве это доказано, что это именно пилот двинул РУД вперед? У меня вообще сложилось впечатление, что КВС как раз был большим педантом и все делал по правилам.
=========
Боюсь ваше впечатление неверно.
На высоте принятия решения, второй (в данном случае), долэжен был напомнить пф (командиру опять же в данном случае) о данной высоте, тонкостей я не знаю, но второй должен был крикнуть "решение" или "аллах акбар" (в зависимости от авиакомпании) а пф ответить, "воистину акбар" ну или что то там похожее.
Это путь педантов, но к сожалению у нас нет свидетельств что квс им следовал.

Весь косяк в том что "типа деактивировали реверс".
На самом деле все проще пареной репы.
При переводе РУР ОБОИХ двигателей на включение реверса, правый исправный начал тормозить,
а левый "типа деактивированный" начал просто увеличивать обороты, потому и такая
картинка получилась.

ввв:
Представьте, подъезжаете к перекрестку, и на нажатие педали тормоза автомобиль
не реагирует и скорость порядочная.
Ваши действия?
====
Глупый вопрос.
Он зависит от компоноски вашего автомобиля.
Я наример рву ручник, и давлю на газ. В случае разумеется, что горит красный мне, и впереди переходит дорогу колона детишек.

2Australicus
Складывается впечатление что вы считаете себя умнее тех пилотов.

Круг:
Какой нах ручной тормоз!
Блондинки сотни километров наматывают с "поднятым" ручным тормозом!
Двигатель то рычит! Никакой "ручник" его не удержит.
Ладно, водило, завязывай уже со своим долбанным ручником.

Если у Вас с саолетами, также как с автомобилями.... то это просто жуть.
Уйдите честно, и сами живы будете и паксы....
Ну или попробуйте разогнать автомобиль до 80 кмч и рвануть ручник, что не держит.....
аварийный стоп, так на мануале (коробке) вообще я вам скажу, рвать ручник и давить...... давить на газ.

Круг:
Ну ну:
В Иркутске полоса далеко не самая неровная сравнительно.

Что за народ? Встрянут, ни разу не разобравшись.
Разговор-то шёл о "прыжках" уже за пределами ВПП!

Действительно, что за народ пошел, никак не прочитают внимательно.
tapi: "Пытаясь удержать ВС на ВПП, командир не раз отпускал РУД/РУР, чтобы управлять передней стойкой вручную, и снова хватался за них в условиях "скачущего" на НЕРОВНОЙ МОКРОЙ ВПП самолета".
Обратите пожалуйста внимание на слово ВПП, еще раз ВПП.

LoiseLane:
где я на авиаторов гоню? Хотя, почитав перлы здешних некоторых "водил авиакобыл" - страшно не только летать становится, но и жить.
А уж про профессионалов инженеров и программистов имею полное право говорить, что думаю. Ибо сама и профессионал, и инженер, и программист...
==========
Тогда как both, скажите что должна делать система в котороый ендюзер указал взведенные спидбрейкеры, то есть по русски указал связь между посадкой и воздушными тормозами ( спойлерами).
И ендюзер выполняет действие не входящее в действие при посадке, а входящие в действие при взлете ? (Рвет руд одного двигателя на режим)
Оставите тормоза ? и убьете гарантированно тех, кто увидал на полосе очистители и рещил уйти на второй ? или уберете спойдеры давая шанс и тем кто садится и тем кто взлетает ?

Маня ты кто по профессии?:
2Australicus
Складывается впечатление что вы считаете себя умнее тех пилотов.

Я считаю себя тупее любого пилота, я ибо я любитель пилот. Хоть и с налетом более чем второй пилот стажер в донецке.
я IT в аеропорте, в деревне... Дарвиновкой кличут (деревеньку нашу).
Попутно в емедженси администратор группы расследования, тфу тфу... дай бог никогда не быть им.
Слава богу, что компани джет севший ы море, забрали федералы....

denokan:
Я вот насчет технологии подумал, почему бы управление реверсом не отдать без вариантов ПКУ(PNF) по команде ПАУ(PF)? ПКУ контролирует проценты двигателей, пусть и управляет реверсом.
===
1. PM и так это контролирует.
2. РУД и РУР - это прерогатива PF.

Контролирует это полдела. А вот если и контролирует проценты и управляет РУР непосредственно это надежней. Это только для реверса момент. РУД без вариантом - прерогатива PF. Хлопнул малый газ на посадке и решай задачи движения самолета по ВПП, PNF по команде включает реверс, контролирует проценты и выключает по команде. Так же безопасней мне кажется. Допустим непреднамеренный вывод КВСом на режим, как шьется в этом случае. Проценты растут , второй пилот видит но не понимает почему, потому что не управляет РУР. КВС занятый управлением самолетом получает информацию об этом, но тоже не понимает почему, потому что уверен что держит РУД левого на малом газе.

Australicus, Дарвин тут совершенно ни при чём — в теории Дарвина важна статистика по всему виду, а не по отдельным особям. А с видом пока что всё нормально, слава богу и тому же Дарвину. Что тут при чём — простой и грустный факт, что человеку свойственно иногда про.бываться. Всякая автоматизация, конечно, серьёзно помогает уменьшить вероятность и возможные последствия про.бов, но таки да — выключение мозга (или даже ослабление внимания к своим действиям и ситуации) приводит к любым последствиям и может победить любую железку.

tapi:
Мелко плаваете! Все началось с подпиасния Беловежского соглашения, а если вводить более полные данные, то и вообще это "Аврора" своим выстрелом все инициировала, а уж без однозначной вины братьев Райт выводы комиссии быть не должны!
===========
Протестую !!! Ваща честь, требую вынесения в отдельное разбирательство антиобщественного поступка гражданина Адам, по отношении к гражданке Еве, когда при попустительсве гражданина Гавриила, и при подстрекательстве гражданиа Змия, было положено создание особей собравший летатеольный аппарат тяжелее воздуха, в коем прослеживаются все основные принциаы а310.

Ну ну:
Контролирует это полдела. А вот если и контролирует проценты и управляет РУР непосредственно это надежней. Это только для реверса момент. РУД без вариантом - прерогатива PF. Хлопнул малый газ на посадке и решай задачи движения самолета по ВПП, PNF по команде включает реверс, контролирует проценты и выключает по команде. Так же безопасней мне кажется. Допустим непреднамеренный вывод КВСом на режим, как шьется в этом случае. Проценты растут , второй пилот видит но не понимает почему, потому что не управляет РУР. КВС занятый управлением самолетом получает информацию об этом, но тоже не понимает почему, потому что уверен что держит РУД левого на малом газе.
-----
У вас получается, что второй. АКА пнф, видит что проценты растут , но не понимает почему, "потому что уверен что держит РУД левого на малом газе."
В первом случае недоученность пик, во втором копайлота.
Вопрос кого надо выпускать в рейс подготовленным ?

b737:

Хватит повторять ерунду о рукаве. Есть запись перемещения РУДов, соответственно перемещению левого РУДа изменяется тяга. Так кто перемещал левый РУД? Дух святой чтили?

=====

Асбтрагируясь от темы.

Не так давно в одной из отечественных авиакомпаний произошел некий инцидент. Инспекция быстро свалила все на экипаж - ведь по записи было видно, что он выключил переключатели. Правда, сама невероятность такого действия их ни капельки не смутила.

Правда, кое-кто из командно-летного состава не самого высокого звена не смог пройти мимо такого вопиющего безобразия, и раскопал, что сигнал этот показывает кое-что другое, в конкретном случае - совершенно не то, что думала комиссия. Далее, раскрутилось до того, что вообще три разных сигнала может записываться - и все они, как ни удивительно, на расшифровке отображены. И все логичным образом свидетельствуют о том, что экипаж прав.

В итоге - экипаж невиновен, а причину нашли в матчасти.

А начал человек лишь с того, что знал, что в экипаже не сумасшедшие.

Задумайтесь.

Засим ветку закрываю.

С уважением!