ИМХО:обе!

Foxes, в профнепригодности расписалась та структура, которая не потрудилась дать обоснование своему мнению. МАК выдал подробный отчёт с обоснованием своих выводов (хоть и доступный публике через французское BEA). Остаётся, то есть, СКП РФ.

Это прокуратура нынче так работает.
Подобные ляпы в заключении не смогли бы появится ни в советское время, ни даже при ЕБН.
С одной стороны есть "конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера" - а с другой стороны виноватых в этих ошибках нет.
Замечу, что обвинений в адрес А (как пытается представить Foxes), в заключении СКП, нет!
Что можно сказать об организации? в святая святых которой, в службе собственной безопасности, "служил" даже не бывший, а, так сказать, "действующий" бандит.

Означает только то что одни и те же данные можно интерпретировать по разному. Допустим у АБ кнопка TOGA расположена неудачно и ее легко случайно зацепить . Допустим летчик таки случайно активировал TOGA после приземления. Виноват он? Конечно. ВИноват АБ? Конечно. ВИноват ли компьютер что у него мозги стали враскоряку от такого? Наверно

Именно поэтому, экипаж ВС, это не водители кобылы и получает деньги за то, что бы кнопки нажать не случайно.
Если в самолете, когда нибудь, удастся реализовать полноценную защиту от дурака, то профессия линейного пилота встанет на один уровень с водителем мусоровоза.
А по поводу "случайно зацепил": может тогда, на фиг, полностью отключать управление и всякие кнопки со стороны не пилотирующего члена экипажа? А то вдруг случайно заденет?

дело в том, что "случайно зацепил" есть наиболее вероятная версия, но то, что ничего к сожалению не делалось на протяжении полминуты - достоверно установленный факт. и по этому выводу к мак претензий нет и не будет, т.к. это и есть основной вывод расследования. а версии произошедшего можно строить сколь угодно долго, к сожалению.

А у МАКа всегда экипаж виноват , особенно если он погиб, разогнать его надо было очень давно

А что там по VP-BKO? МАК когда-нибудь что-то скажет, или можно уже не ждать?

Железка - она и есть железка. Если в ней были проблемы, то надо указать какие. В прграмме - тем более. То есть, в заключении должно быть сказано "винт такой-то был не достаточной прочности или не законтрен, в программе в операторах таких-то такая-то ошибка".
В противном случае такое заключение, как говорил один из уважаемых мной преподавателей, на Г начинается, на НО заканчивается, то есть ГОЛОСЛОВНО...

Как говорят шофера, дело было не в бобине...

to Lee:
Ну на мой взгляд, если говорится о том, что причиной аварии стала неправильная логика работы бортовой ЭВМ, то это ни что иное, как обвинение Эйрбасу. Не думаю, чтобы ПО их самолетов поставляется на условиях as is "Пользователь использует его на свой страх и риск" :) Просто, несмотря на множество упорно циркулирующих слухов в отношении МАК-а, для меня стало откровением, что госкомиссия, расследующая авиакатастрофу, может, мягко говоря, сделать неверные выводы, это при том, что у них есть все возможности для тщательного расследования и экспертиз. Насколько я знаю - это первый случай, чтобы в выводах госкомиссии усомнился другой официальный орган.

Foxes:

Не совсем первый. Было дело, когда МАК велел все Ил-86 остановить, а Нерадько воспротивился, увидя в этом лоббирование интересов одной близкой председателю МАК компании.

2 SLON

Готовится окончательный отчет, только сроки не указаны.

В период со 2 по 4 декабря 2008 года в Межгосударственном авиационном комитете состоялась рабочая встреча Комиссии по расследованию катастрофы самолета Боинг-737 VP-BKO с официальными представителями государств-участников расследования: США, Франции, Великобритании, Бермуд. Во встрече приняли участие 14 иностранных специалистов, включая представителей летного состава, а также экспертов в области конструкции самолета и двигателей, динамики и управления полетом, человеческого фактора.
В ходе встречи были заслушаны и обсуждены результаты работ по:
– моделированию полета самолета;
– анализу работы силовых установок;
– анализу технической эксплуатации самолета и уровня подготовки членов экипажа;
– анализу психофизиологического состояния и действий членов экипажа в аварийном полете.
В ходе работ проведен сравнительный анализ причин и факторов авиационных происшествий, имевших место ранее, обстоятельства и характер развития аварийной ситуации в которых схожи с катастрофой в Перми.
По результатам встречи техническая комиссия по расследованию авиационного происшествия получила весь необходимый объем фактической и аналитической информации и приступает к подготовке проекта окончательного отчета, в котором будут проанализированы причины и факторы, приведшие к катастрофе, а также разработаны рекомендации по предотвращению подобных происшествий в будущем.

(взято с сайта МАКа)
так что ЖДЕМ-с.

Нельзя случайно зацепить руд выведя двигатель на режим, как и невозможно случайно запихнуть член в розетку.
Кто хоть раз прикасался к рудам это знает. А при деактевированном реверсе двинув назад рукоятки реверса вывести двигатель на прямую тягу-как два пальца. При реверсе насколько я понимаю, 80% мощности используется? Тоже немало!

просто мозги (бортовой компьютер)не знали, что реверс деактивирован

Для Foxes:

В авиации, как и в юридических науках - нет места домыслам. Хотели бы обвинить А - прямо так бы и написали. Причем, скорее всего не написали сознательно, понимая, что конкретных улик нет. А дело надо было срочно закрыть-сроки и премии горят.
Поэтому документ СКП и выглядит абсолютно глупо - причины найдены, а виноватых нет.

А для Пилота ТУ вопрос, простите за то, что провакационный: сколько катастроф гражданских коммерческих самолетов, за последние несколько лет в мире произошли из за фатальных неисправностей, при которых экипаж при всем своем умении и желании ничего не мог сделать и предусмотреть?

И Вы думаете, что прокуратура с раследованием лучше справится, чем МАК?
На МАК хоть, практически нет, давления по двум причинам - что это международный орган, и то, что главная задача МАК, не наказать виновных, а установить причину....

На МАК хоть, практически нет, давления по двум причинам - что это международный орган, и то, что главная задача МАК, не наказать виновных, а установить причину....
***
Великолепный образец так называемого мышления.

Вы бы хоть сначала узнали, что из себя представляет МАК.

Lee, наивность - пикантная черта характера, конечно...

2Lee: На МАК хоть, практически нет, давления по двум причинам - что это международный орган, и то, что главная задача МАК, не наказать виновных, а установить причину....

Весело! МАК вообще не должен совать свой нос в расследование лётных происшествий.

МАК вообще не должен совать свой нос в расследование лётных происшествий

А кто должен? Дедушки Аниськины из СКП при транспортной прокуратуре, которые кроме безбилетников на местной электричке ничего в жизни не видели, зато на процессоры имеют праведный гнев, потому что их перед пенсией заставили учиться на компе протоколы заполнять? И в чём тогда смысл расследования авиапроисшествий? Не делать выводов, чтобы случайно не оскорбить мёртвых, -- и покласть не тех, кто ещё живые?

У меня вопрос к извозчикам.
Кто нибудь пытался смоделировать данную ситуацию на тренажере?
Одеть рубашку с длинными рукавами? Ну и... расскажите о результатах.

И в чём тогда смысл расследования авиапроисшествий?

Смысл расследования лётных происшествий у МАКа - это ВСЕГДА прикрыть свою задницу, как контора занимающаяся сертификацией авиатехники или одобряющая уже сертифицированную иносраную авиатехнику для эксплуатации в России.

Респект РЕВЕРСу!

В отчёте МАК нигде нет НИ СЛОВА про рукава.

2 Хрен с горы_:
ты банально ознакомься с материалами расследования, потом вопросы задавай. Там кстати и про моделирование написано.

Lee:
А для Пилота ТУ вопрос, простите за то, что провакационный: сколько катастроф гражданских коммерческих самолетов, за последние несколько лет в мире произошли из за фатальных неисправностей, при которых экипаж при всем своем умении и желании ничего не мог сделать и предусмотреть?

В данном случае экипаж 37 сек. летел по полосе и бездействовал. И только за 1, 5 сек до столкновения, КВС дал команду (кому то, а может сам себе) выключить двигатель. Это он должен был сделать ещё в начале развития аварийной ситуации.

Даже если автоматика и дала сбой. Для чего нужен пилот?

Объявленая причина, что бортовая ЭВМ дала сбой, нисколько не обеливает вину экипажа.

авиакрестьянин:

И здесь поддерживаю тебя.

авиакрестьянин:
За эти 37 сек. у него включился один реверс и торможение происходило, а вот в момент уборки реверса - второй двиг пошёл на тягу - думаю вы бы тоже не лучше среагировали! И не надо пиз..ть на погибший экипаж, умник мля кухонный

Круг, а ты дисп? Ну и фули умничаешь? Поддерживаю... Небось за рога давали подержаться на стоянке? От этого такой умный?

2 yamaha333:

Нельзя случайно зацепить руд выведя двигатель на режим, как и невозможно случайно запихнуть член в розетку.
Кто хоть раз прикасался к рудам это знает. А при деактевированном реверсе двинув назад рукоятки реверса вывести двигатель на прямую тягу-как два пальца. При реверсе насколько я понимаю, 80% мощности используется? Тоже немало!

При деактивированном реверсе нельзя вывести двигатель на прямую тягу двинув назад рукоятки реверса. Компьютер так запрограммирован. Поэтому процедура включения реверса на Эарбасе при одном деактивированном реверсе абсолютно ничем не отличается от процедуры при двух работающих: ОБА рычага сунуть назад, но сработает только один реверс. Никакой прямой тяги.

Ну, а в Иркутске бортовой самописец зарегистрировал комаду с РУД на прямую тягу. Кто, как ни пилот сунул РУД вперед? Почему или зачем - вот вопрос.

Так он его сунул после уборки реверса! Вы-бы так сделали? Эт всё равно что тормозить перед стенкой - а потом газу дать? Ну камикадзе нверное...

Нет, я бы так не сделал
Зачем он так сделал, я не знаю

Это сделала электроника

Сомневаюсь

JET, чем идиотские вопросы задавать, посмотрели бы, что МАК в отчёте пишет.

А я нет, потому-что эта электроника выводила один двиг на реверс на эшелоне, и ещё много разных весёлых историй... И связаны они, в том числе и с качеством обслуживания той самой электроники... Ну кто плавал - знает...

JET, а расскажите нам, когда это у какого A310 электроника на эшелоне реверс включала?

Ещё в АФЛ-РАЛ, дату и номер борта назвать не могу - но то что было - знаю. Родной отец врать не будет, незачем ему...

JET, ну да, ну да. Кому нах нужны все эти расследования, когда достаточно охотничьих баек.

Дима, вашу админскую позицию и позицию МАК я знаю хорошо, можно не переубеждать... А то что пишу - знаю из уст пинстра одним из первых в РФ освоившего данный тип и другие типы иностранной техники... А вы на чём летали?

за 310 не знаю, а у 767 реверс на эшелоне включался.

http://aviation-safety.net/dat ...

После чего конструкция реверса в 767 была доработана

Во-во. И тоже Пратты

Невозможно 37 секунд бездействовать пилоту! Так не бывает! 37 секунд - это очень долго.
Напичкали донельзя электроникой! Все компьютеры глючат. И бортовые - не исключение.

Вывод: Дима Володин - гнида и трамвайный хам. Впрочем, мы это и так знали.

Дима Вoлодин, а я знаю кучу всего, написанного руками _многих_ пинстров и инженеров, летавших на этом и на куче других типов в эксплуатации и в испытательных полётах, и разрабатывавших эту технику, и разбиравших и анализировавших по винтику и по секунде многие ЛП. Счёт в мою пользу. А про мою „админскую позицию” Вам, судя по всему, тоже чьи–то сладкие уста нап...ели. Да и про МАКовскую, похоже, тоже — поскольку очень похоже, что отчёта МАК Вы в глаза не видели.

JET, а я знаю кучу всего, написанного руками _многих_ пинстров и инженеров, летавших на этом и на куче других типов в эксплуатации и в испытательных полётах, и разрабатывавших эту технику, и разбиравших и анализировавших по винтику и по секунде многие ЛП. Счёт в мою пользу. А про мою „админскую позицию” Вам, судя по всему, тоже чьи–то сладкие уста нап...ели. Да и про МАКовскую, похоже, тоже — поскольку очень похоже, что отчёта МАК Вы в глаза не видели.

JET, вот те на… То есть и не A310, и не в АФЛ-РАЛ… Вы б с папой родным поговорили бы поконкретней…

Самописцы, писавшие положение РУДов, зафиксировали их перемещение. Но как они переместились - неизвестно. Мне кажется, МАК вполне честно поступил, не став здесь выдумывать каких-то версий. В отчёте этот пункт просто оставлен открытым, а про рукава - это всё потом придумали.

JET:
Так он его сунул после уборки реверса!

Это происходило одновременно. Об этом есть в отчёте и это видно на компьютерной анимации - РУР и РУД двигались одновременно и в одном направлении (вперёд).

VS, а ещё пилоту невозмодно потерять скорость на 4м (Иркутск). И ероплан сорвать на эшелоне с оборавшимся АУАСП (Донецк). И не с той ВПП взлетать (Лексингтон). И вообще сикось–накось садиться, опять же потерять скорость — и лишь автоматикой быть спасённым (Пулково). И т.д., и т.п.