Мобильная версия
Войти

1 и 2 режим

 ↓ ВНИЗ

1234567891011121314

11111
27.01.2009 14:38
Если можно без стеба. Уважаемые пилоты, прочитал теорию по поводу 1го и 2го режима полетов, вроде более-менне понятно. А как насчет практики? Как ощущается пилотом что сейчас наступит второй режим? Поведение самолета как то резко изменяется?
Отвыкший
27.01.2009 14:45
А что тогда понятно-то, если не понятно, как изменится поведение самолёта? Кривые Жуковского видели и осознали?
Director
27.01.2009 14:51
Кривые Жуковского видели...
---------
Не много офф.
:о)!

Словосочетание "кривые Жуковского" вызывает четкую ассоциацию с окрестностями пивбара на станции "Отдых". :о)))
11111
27.01.2009 14:55
видимо не до конца осознал... раза три уже прочитал, вроде все логично, а вот что бы все в голове в "понимание процесса" сложилось, не получается(
Так на практике как происходить? РЕЗКОЕ ухудшение устойчивости самолета?
igor737
27.01.2009 15:01
Нет, не резкое..самолет резко скорость не теряет..но во втором режиме диапазон скоростей очень мал и близок к сваливанию.Вот тут то главная задача не допустить уменьшения скорости, и необходимо чувствовать тенденцию её уменьшения-увеличения учитывая все факторы-болтанка, сдвиг, инверсия и тому подобное..короче пилотировать ВС, а не стараться следовать за ним.
11111
27.01.2009 15:07
Igor, спасибо. А на посадке в какой момент самолет переходит во второй режим? На выравнивании?
Отвыкший
27.01.2009 15:11
Director:
Какой вопрос... . Не до "умничаний" ему. Вишь, вот уже и про устойчивость речь пошла.

Для 11111 совет:
Поднимите ветку
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
и задайте там свой вопрос автору. Думаю он с удовольствием объяснит Вам всё.
2222222
27.01.2009 15:11
Насколько знаю, вообще не выходит. Так на первом и садится.
Р Е В Е Р С
27.01.2009 15:15
211111: Так на практике как происходить? РЕЗКОЕ ухудшение устойчивости самолета?

После взлёта с весом превышающий максимально-взлётный по мере роста скорости и её достижения до скорости уборки закрылков, угол атаки не уменьшается и остаётся близким к углу сваливания. Самолёт попадает в сложное положение, вроде по скорости и закрылки надо убирать, но уберёшь их тут же свалишься. Далее происходит не совсем обычное явление, скорость растёт, а угол атаки не уменьшается, самолёт "висит" на штурвале. Увеличение тангажа приводит ещё к большему увеличению угла атаки, отдать штурвал "от себя" запас высоты не позволяет. Поэтому начинаешь по три градуса прибирать закрылки иначе с дальнейшим увеличение скорости угол всё равно не уменьшается и самолёт не уходит со второго режима.
igor737
27.01.2009 15:16
На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..А во втором режиме самолет летает по глиссаде, и чтобы сдвинуть скорости сваливания используется механизация-заккрылки, предкрылки, увеличивающие площадь крыла.
33333
27.01.2009 15:16
Ан-2 во 2-ом садится. Большие на 1-ом, но если затянешь выдерживание то и на 2-ом могешь, а зачем?
igor737
27.01.2009 15:25
Олег, про бандитские полеты не стоит..там и действовать по бандитски приходится..тут теория интересует человека..
33333
27.01.2009 15:27
См. РЕВЕРС
Вот тебе и практика от летавшего с предельными массами. Лично я принял к сведению на всякий случай)
Р Е В Е Р С
27.01.2009 15:32
2igor737:

Его как раз практика интересует. Кстати, на втором режиме можно оказаться не только если взлётный вес превысить, но при отказе двигателя к примеру на взлёте или в наборе.
11111
27.01.2009 15:35
Интересует все, что бы "осознать" процесс) Спасибо!
igor737
27.01.2009 15:38
Это страшно только в том случае, когда запас по тяге близок к предельному..на Боинге он достаточный, и отказ после V1 не так страшен..конечно, углы тангажа другие будут, но летает он неплохо и на одном.
ДМО
27.01.2009 15:46
Что бы загнать самолет в полете на второй режим(если полет на
минимальных скоростях не входит в задание) , надо
иметь огромный ум и незаурядную технику пилотирования.
Отчасти согласен с реверсом насчет отказа двигателя на взлете.
Но если с-т без одного двиг. не способен выполнять хотя бы ГП
то надо искать место для посадки перед собой иначе кердык и свалился.
Р Е В Е Р С
27.01.2009 15:51
На втором режиме можно запросто оказаться при заходе на посадку, особенно когда заходишь на горный аэродром, вес максимально-посадочный и температуры высокие, АУАСП очень здорово в этом случаи помогает. Угол атаки не учтёшь, шасси вывалишь на голом крыле и вот тебе уже второй режим.
11111
27.01.2009 15:53
а как понять что ты во втором режиме?
КВС-инструктор
27.01.2009 15:55
to all

Пожалуйста не путайте 1 и 2й режим и режимы сваливания.
Для начала попробуйте дать определение что есть 1й и что есть 2й режим, что является границей между ними и чем они отличаются
А потом то-же самое про сваливание и околокритические углы
Тогда сразу наступит ясность.

(хотя я с удивлением узнал что и в училищах преподаватели тоже это путают)
igor737
27.01.2009 15:58
Паша привет! Это все понятно..по простому объяснить все это не так просто..формулы писать надо..
33333
27.01.2009 15:58
igor 737:
На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..

Я бы так не сказал. Скорее уменьшается отношение Y/G. Критический угол на Ту-154М с закрылками 45 град.- 18град. Если будешь ждать срыва, можно и хвостом черпануть.На пробеге остаточная подъемная сила быстро гасится интерцепторами.
КВС-инструктор
27.01.2009 16:04
Игорь, да даже в книгах пишут (умных и маститых) что дескать на 2м режиме летать нельзя
И потом народ с пеной у рта доказывает, что на 2м режиме летать опасно.....можно упасть....емое, типа вопросы как меняется поведение самолета
Да никак......начинает потихоньку скорость терять, если газу не дать.


igor737
27.01.2009 16:08
Ну да..если малый газ не поставить, то и будешь над полосой свистеть..А когда режим уменьшить, то что со скоростью происходит? На каких углах подьемная сила к нулю стремиться? На 18-ти? Я на Туполе 17 лет пролетал..и предвыравнивание на М-ке не забывал.
ДМО
27.01.2009 16:12
11111:

а как понять что ты во втором режиме?



Аэродинамику учите.
На тех же кривых Жуковского нижняя точка
Рпотр.=Хгп. грубо говоря является границей режимов.
И соответствует Vнаивыгод. Так что если скорость менее этой
И режим работы двиг. не обеспечивают тебе увеличения скорости
то ты на втором режиме. Добавь газку либо опусти носик.
И будет счастье. В противном случае уменьшении скорости будет усугубляться
Вплоть до сваливания
Но самолет умнее летчика, чем меньше скорость, тем сильнее он стремиться опустить нос
И надо быть семи пядей во лбу чтоб не заметить подобного процесса.
Отвыкший
27.01.2009 16:13
11111:
Вы спрашиваете для какого-то типа или просто для пополнения багажа теоретических знаний?
Р Е В Е Р С
27.01.2009 16:14
2КВС-инструктор: Пожалуйста не путайте 1 и 2й режим и режимы сваливания.
Для начала попробуйте дать определение что есть 1й и что есть 2й режим, что является границей между ними и чем они отличаются

А кто здесь путает сваливание и второй режим? А границу между 1-ым и 2-ым режимом я же описал. После взлёта устанавливаешь угол набора, в какой-то момент для поддержания этого угла набора потребуется дополнительное увеличение угла атаки взятием штурвала "на себя", но в этот момент происходит обратное, вертикальная скорость уменьшается - значит привет, ты на втором режиме. Дальнейшее взятие штурвала "на себя" приводит к пикированию.
11111
27.01.2009 16:16
На будущее! Летать собираюсь. На як-18т или на сесне.
igor737
27.01.2009 16:16
Я с теоретиками не спорю, Паша..нам практикам это более понятней, чем на бумаге написано. Про второй режим много писано и сказано, и Донецк, и Иркутск тому подтверждение..Проеб..л скорость-наелся земли..И когда на Туполе сделали доработку с поздним выпуском шасси-сколько экипажей вздохнуло с облегчением!!А сколько лет к этому шли, сколько копий переломано, доказывая очевидное!! Выпусти закрылки в промежуточное, уйди от красного сектора на АУАСП- ан нет! Не положено, шасси сначала!
КВС-инструктор
27.01.2009 16:20
2 Р Е В Е Р С: вот вот. Это как раз срывные режимы - падение подьемной силы вместо роста при увеличении угла атаки. Его тянешь - а он наоборот проваливается..... а то и сваливается. Поэтому я и говорю - сперва описать. А то будет путаница.....

2 ДМО - именно. Очень образно
ДМО
27.01.2009 16:23
Хочу добавить:
Для каждой конфигурации крыла свои скорости.
КВС-инструктор
27.01.2009 16:24
11111

Тогда для практиков - практически 2й режим это режим, где в установившемся режиме полета необходимо постоянно поддавать пару (увеличивать тягу) чтобы сохранять скорость. Иначе она будет гаснуть и постепенно перейдет в
режим сваливания - это когда дальнейший рост угла атаки не приводит к росту подьемной силы и Р Е В Е Р С его совершенно верно описал - тянешь на себя - а самолет проваливается.

Игорь - мне по роду работы приходится и теоретиком быть..... поди научи народ без теории.
22222222
27.01.2009 16:27
Igor737:
На выравнивании подъемная сили к нулю стремиться???:)
11111
27.01.2009 16:31
КВС а вы в АК инструктор? Неужели есть кандидаты на 2П, которые аэродинамику не знают?
22222
27.01.2009 16:33
11111:
Не поверишь, их тысячи!
АВЛ
27.01.2009 16:35
11111:

КВС а вы в АК инструктор? Неужели есть кандидаты на 2П, которые аэродинамику не знают?

а нах им знать аэродинамику, главное инглиш))))))
igor737
27.01.2009 16:35
Теоретики в моем понимании, Паш, это те, кто на бумаге всю жизнь пролетал, и самолет в руках не держал..Аэродинамику знать конечно надо, и очень хорошо, для грамотного пилота..Удачи тебе в нелегком труде и процессе обучения! Пойду на практике применять знания, пока!
11111 был у нас в Магадане Ан-12 такой, под Иркутском лежит.."Пять палок" звали..
11111
27.01.2009 16:36
понял, меняю ник)
Р Е В Е Р С
27.01.2009 16:37
КВС-инструктор: 2 Р Е В Е Р С: вот вот. Это как раз срывные режимы - падение подьемной силы вместо роста при увеличении угла атаки.

Ни чего подобного, то что я описал, это второй режим, а не срывной. Полёт обеспечивается углом атаки близким к критическому. Самолёт летит, а не падает.
И это, на взлёте руды больше давать уже не куда, они и так на взлётном. Т.е. располагаемой тяги уже нет, чтобы уйти на первый режим и полёт обеспечивается только углом атаки, это и называется вторым режимом.
Слава
27.01.2009 16:40
igor737:
"На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..А во втором режиме самолет летает по глиссаде, и чтобы сдвинуть скорости сваливания используется механизация-заккрылки, предкрылки, увеличивающие площадь крыла."

проходил мимо, почитал...ничего не понял. Можно поподробнее каждое предложение?
ДМО
27.01.2009 16:41
2Р Е В Е Р С:

Возможно немного не допонимаешь процесс.
Раз скорость растет то распологаемая твоя тяга более потребной.
Просто этот избыток очень маконький.
22222
27.01.2009 16:46
Слава:
Не вдумывайся, там ничего верного нет.
Круг
27.01.2009 16:48
ДМО:

Вы сейчас совсем запутаете человека.
1. Проще о 2-м режиме можно говорить в установившемся горизонтальном полёте. (См. кривые Жуковского).
Скорость полёта меньше наивыгоднейшей скорости - ты на втором режиме. Больше - на 1-ом.

Опасно? Чушь собачья!
Опасно для бестолковых лётчиков. Для тех, у кого скорость падает, следовательно падает и подъёмная сила (вариометр показывает снижение), а он уперто старается удержать на нуле и тянет на себя. Ессественно, скорость ещё упадёт, но он опять будет стараться удержать нуль на вариометре, вместо того, чтобы отдать чуток "от себя" и добавить обороты двигателю(лям).
Всё.
Отвыкший
27.01.2009 16:50
Для автора ветки.

Посмотрите ещё раз:
http://www.kummolovo.ru/flying ...
На этих самолётах не летал, но взлетать и садиться на них с перегрузом Вам вряд ли придётся. Хоть и на втором режиме. По-этому целесообразно рассматривать ГП.
Все скорости менее скорости максимального избытка мощности(эксплуатационной) - это 2 режим. Больше - 1-ый.
При увеличении мощности дв-ля на 1-ом режиме с-т увеличит скорость, пропорционально увеличению мощности. При уменьшении - уменьшит в той же пропорции. Всё просто и понятно. На 2-ом режиме при увеличении мощности с-т увеличит скорость до выхода на 1-й режим и прекратит увеличениие скорости. Если же хотите "удержаться" на 2-ом режиме - то после достижения желаемой скорости необходимо уменьшить мощность, причём больше, чем добавляли. При простом уменьшении мощности на 2-ом режиме произойдёт уменьшение скорости до скорости сваливания и далее. По-этому при достижении желаемой скорости необходимо увеличить мощность до потребной. Причём она, мощность, при уменьшении скорости, будет больше начальной.
Отвыкший
27.01.2009 16:52
2 Круг:
Всё гениальное - просто.
АВЛ
27.01.2009 16:55
22222:

Слава:
Не вдумывайся, там ничего верного нет

+1
5R-MGY
27.01.2009 17:04
Не знаю как на больших самолетах, а на Ан-2 часами летаем на втором режиме. На лесопатруле весь зароботок в экономии топлива. Наивыгоднейшая скорость около 150, угол атаки около 8 гр., а летаем скорость 140, угол атаки не знаю, РУД не трогаю весь полет, винт на большом шаге до посадки. Особенностей никаких. К вечеру кое что заработал.
КВС-инструктор
27.01.2009 17:13
5R-MGY - не ищите тут отсутствие логики. Наивыгоднейший угол атаки (и скорость) могут не быть самым экономически выгодным режимом полета.
Круг
27.01.2009 17:16
Отвыкший:

"Картинки" твои, конечно, хорошие, но в конце уж шибко мудрёные.
Читать что-то ему уже не хочется - ему поговорить хочется.

11111:

Никого не слушай, а смотри сюда:
http://rutube.ru/tracks/145262 ...
Вот тебе классический полёт на втором режиме. Кстати, за "рулём" - баба! И даже её куриных мозгов хватает, чтобы легко и непринуждённо лететь на втором режиме.
Звук можно убрать.
Хотя, со звуком она мне больше нравится.
33333
27.01.2009 17:17
Понятно о чем речь идет. 2-ые режимы крайне опасные, особенно на взлете. Рассмотрим как по теории это выглядит, о чем РЕВЕРС рассказал. А точнее поляру Су по Сх. Если мы перевалили за угол атаки наивыгоднейший, поляра круче изгибается вправо, то есть интенсивнее увеличивается Сх. А когда мы идем на взлетном режиме, у нас уже нечем компенсировать это увеличение лобового сопротивления. И самолет попадает в патовую ситуацию, от себя нельзя, не наберешь безопасную для уборки механизации как положено, на себя тоже нельзя, увеличишь лобовое сопротивление и просядешь или свалишься, что на взлете одно и то же по сути. И вот приходится на грани баланса тихенько тихенько прибирать механизацию, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и дать самолету скорость.
1234567891011121314





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru