потому что нах ни кому не нужно! А сделать наверное можно всё! ИМХО

жаль конечно.вообщем то в нашем духе, фсе прасрать, а потом.....

Зачем модернизировать? Есть прекрасные машины Ту-204, Ту-334, Суперпуперджет испытывается. Выпускай только их и сделай так, чтобы компаниям выгодно их было брать в лизинг и будет всем счастье.

А зачем это модернизировать??? Что касательно свистка - он не производится уже четверть века. Ресурс планера у оставшихся подходит к концу.
И вообще - Вы видите смысл в модернизации, скажем, жигулей-шестерки?

ну насчет шестерки...это мы с Вами сравниваем генеталии с пальцем.планеры сами по себе вроде не плохие.опять же янки совершенствуют 737 постоянно.просто ностальгия может у меня...

[устало]
ну почему все думают, что дело только в двигателях?
а что, если на Волгу поставить мотор от БМВ, то она будет как БМВ?

и если уж зашла речь про 737... да, его поэтапно и серьзно модернизировали. самолет оказался удачным, в отличии от...... но эта реинкарнация - последняя, потом пойдет совершенно новая машина.

а вот DC-9 (это такой жирный отъевшийся ту134) помодернизировали и перестали. в последней реинкарнации МД95/Б717 он все равно оказался не нужен.

и вот Б727 (это такой Ту154, только поэкономичнее) тоже помодернизировали, даже вырихтовали Супер 27 с новыми движками, но тоже оказался никому не нужен.

Но если свистка модернизировать, он не будет уже тем старым добрым свистком которого за 5 километров узнаешь?

а меня чет зевота обуяла

Проблема не в желании, а в отсутствии системы поддержания жизненного цикла изделия (практически во-всех отраслях). У нас вместо исправления ошибок и модернизации принято делать новое изделие, которое зачастую имеет те-же проблемы, что и предшественник.

Лучшее враг хорошего..надо действительно создавать новое на базе того, что было и используя все те наработки. Бомбардировщики Туполева были хороши для своего времени, сейчас нужны именно самолеты для людей.

igor737:

Лучшее враг хорошего..надо действительно создавать новое на базе того, что было и используя все те наработки. Бомбардировщики Туполева были хороши для своего времени, сейчас нужны именно самолеты для людей.

Например? Какой тип для людей?

глав.анон:

а вот DC-9 (это такой жирный отъевшийся ту134) помодернизировали и перестали. в последней реинкарнации МД95/Б717 он все равно оказался не нужен.

----

Не совсем так - DC-9 и MD-80/81/83... вполне успешно конкурировали с Боингом-737. А последние реинкарнации были просто "прикрыты" после того, как Боинг проглотил МакДоннел-Дуглас.

Ну Ту-204, Ту-334 например..

2 глав.анон

Как всегда, все упирается в деньги!Сколько будет стоить для покупателя модернизированный самолет?И сколько будет стоить тому же покупателю новый тип?Авиастроители тоже хотят булочку с маслом, да еще сверху ее икорочкой намазать!

Три поколения 737 -- три фактически разных самолета. У NG с Original, по-моему, только сечение фюзеляжа и конструкция дверей одинаковые. А по ним 737 унифицирован также с 707, 727 и, отчасти, с 757.

Хотя и 737 и 727 модернизировали -- законцовки, шумопонижение двигателей и т.п.
А так вопрос именно в цене, конечно, и окупаемости.

igor737:

Ну Ту-204, Ту-334 например..

спасибо!

потомучто в америке зарабатывают деньги на продаже машин, а у нас КБ привыкли на выбивании денег из государства. Если у них стоял вопрос об эффективности работы до давно работали и Ан-24М и Як-42 модернизированный и тд.

На TУ-154 имеющих достаточный ресурс планера можно было бы провести модернизацию
и доработку, установить более экономичные двигатели с большей тягой и оставить
только 2 двигателя. Для Авиакомпаний получился бы очень хороший и экономичный лайнер.

//// так я вообщем то об этом и веду беседу.

После модернизации и доработки ТУ-154 с 2 экономичными двигателями возросла бы дальность полета до 8 тыс. км. возможно и больше, зависит от двигателей и др. Можно было бы летать например: из Москвы на Чукотку, Москва-Владивосток, и др. без промежуточных посадок.

глав.анон:

[устало]
ну почему все думают, что дело только в двигателях?
а что, если на Волгу поставить мотор от БМВ, то она будет как БМВ?


А что, бобик можно сравнить с БМВ?


и вот Б727 (это такой Ту154, только поэкономичнее) тоже помодернизировали, даже вырихтовали Супер 27 с новыми движками, но тоже оказался никому не нужен.


Не надо баянствовать. Ту-154 с заправкой 39, 7 тонн летал
из Певека в Москву, 6900 км, 8 часов 15 минут.
4, 3 тонны в час, М=0.83.
Из 727 тоже можно выжать 4, 3 тонны в час, только на М=0.74.

Кто экономичнее?

2 Дятел

Ты, теоретик х.ев, Ту-154, без спору, прекрасный пепелац, но 8ч15мин-эт уже перебор!!И не пытайся развивать свою тупую теорию!!

тут не раз был разговор за Ту134М. Где бы посмотреть картинки, эскизы, ТЭД??? Где-то же это должно быть?!

Нихрена не перебор..сам на М-ке 8.05 в воздухе, остаток 4.8 тонны..Шли на Анадырь из Внк, сели на запасном в Магадане..

2Дятел: Не надо баянствовать. Ту-154 с заправкой 39, 7 тонн летал
из Певека в Москву, 6900 км, 8 часов 15 минут.
4, 3 тонны в час, М=0.83.
Из 727 тоже можно выжать 4, 3 тонны в час, только на М=0.74.

Так у Б-727 двигуны вроде мощнее, на 20-30-40% (Б-729-200adv). За тяговооруженность приходится платить...
А из Певека летели с КН=6тн? Или с перегрузом взлетали?

Судя по ленте новостей авиа.ру "Уральские авиалинии" все-же капитально ремонтируют 154-е на Авиакоре.Вон еще один приняли , собираются еще.

Ту-154М:
UHMP-UUDD
MTOW 104
OEW 57
FUEL 39, 7
AIR DISTANCE 7000 km
FLIGHT TIME 8:xx
КН=7, 3тн, 80 пассажиров

С перегрузом летал мой любимый Ту-204-100 в 1997 году:

UHMP-UUDD
TOW 115
OEW 58, 5
FUEL 35, 0

PAYLOAD 22

TAXI 350kg
TRIP FUEL 32, 0
AIR DISTANCE 7600 km
FLIGHT TIME 9:35

attenuator:Так у Б-727 двигуны вроде мощнее, на 20-30-40% (Б-729-200adv).


Три движка по 15-17 тонн???


Кстати, Бо-727-200Продвинутый летит всего 4400 км
с максимальной заправкой. Ту-154М летит 7000 км.

Ту=154, 134 конструкции с моторами на хвосте а они вымерли в силу объективно присущих этому типу недостатков. MD80 сотоварищи продержался дольше всех но и их тоже отмирают.

А гадкий утенок Б737 живет и здравствует.

2Дятел:
Три движка по 15-17 тонн???

Туфта, сразу признаюсь. Сам чувствую-не то....ок 7 тн движки. Только непонятно, что же тогда за энерговооруженность у Б-727????

Кто летал на ТУ-154М или ТУ-154Б-указаны лайнеры с разными двигателями, сообщите нашему форуму о расходе топлива на различных режимах полета: например какой расход топлива на взлете, крейсерском режиме и др. режимах полета для каждого типа самолетов.

2%%:
Не надо путать причину со следствием. DC-9 и MD плохо продавались и стал причиной плохого финансового положения Дугласа в целом. 737 действительно оказался очень удачной машиной с самого начала по соотношени цена/качество. Когда они завоевали рынок, то остальное было делом техники. Т.е. надо было только поддерживать парк самолетов, сделать льготное обслуживание по всему и продолжать модифицировать самолет. Он, хоть и узкофлюзеляжный, имел больший салон, чем у конкурентов. Боинг попал в нишу между узкофлюзеляжными коротко и среднемагистральными самолетами и "толстяками", сочетая качества и тех и других.
134 и 154 технологически больше соответствуют 727-й серии. Уступают 737 по всем параметрам. Как уже тут говорили, это Жигуль классика. Из него даже Форд Фокус уже не сделать. :(

то igor737:
давайте говорить не о том сколька тушка находилась в воздухе, а о расчетном времени полета и расчетном колличестве топлива на полет.так вот по расчету на ту-154 м больше 7 часов никак не пролетишь.если говорить о факте полета, много раз летал на максимальные расстояния примерно с одинаковой загрузкой бывало пролетишь 6.45 остается 4500, а можно пролететь 7.15 и останется 5500.очень много факторов влияет на расход, и что самое удивительное даже на одной и той же машине можно получить разные результаты при практически одинаковых условиях!
а это для тех кто спрашивал:
расходы ту-154 б-6000 кг/час
ту-154 м-5000 кг/час
смотря на эти нормы , конечно следует учитывать, что первый час расход будет больше, ну а при полете более пяти часов, конечно меньше.и если летишь на короткое расстояние взетная масса одна, соответственно ей и расход, а уж на большие расстояния масса конечно максимальная и расход максимальный в первые часы полета и на наивыгоднейший эшелон сразу не залезешь по ограничениям.

Не знаю, как вы, коллеги, а наш коллектив за прошедшие два года сделал новый блок для Ту-134/154 (БЭР-1 вместо МЛП-14-5 или КБН-1-1 в МСРП-64), провел все наземные и летные испытания и внедрил его на 18 Ту154М в ГТК "Россия" (Пулково). Исключили полностью необходимость обслуживания и текущего ремонта, исключили полностью применение УВЗ-5М в УРАПИ. Может быть, всем пора переходить от слов к делу? Если каждый на своем месте будет делать, что должно, то снизим эксплуатационные расходы для этих замечательных машин до приемлемого уровня. Глядишь, еще и полетают нам на радость.

В условиях кризиса, необходимо на ТУ-154 провести доработки и модернизацию: заменить и установить 2 экономичных двигателя с большей тягой, вместо 3-х имеющихся, то можно будет снизить расход топлива до 3 тонн в час. Увеличится дальность полета лайнера и резко упадут эксплуатационные расходы.

А знаете, если на сюртук все время ставить заплатки, поменять пуговицы, то он когда-нибудь станет абсолютно новым, в том понимании, которое доступно радетелям вышеозначенной модернизации.

В первую очередь предлагаю исключить слова "нужно" и "необходимо", заменив их словами "сделал", "испытал" и "внедрил". Тогда и толк будет, а не простое сотрясение воздуха.
Любой разработчик вполне может сосчитать и доказать авиакомпании, какую она получит прибыль, если поставит на Ту-154/134 новый блок вместо старого. А если не умеет это сделать - то он не разработчик, а трепло, умеющее только прос..ть государственные деньги.

semen:
то igor737:
давайте говорить не о том сколька тушка находилась в воздухе, а о расчетном времени полета и расчетном колличестве топлива на полет.так вот по расчету на ту-154 м больше 7 часов никак не пролетишь.если говорить о факте полета, много раз летал на максимальные расстояния примерно с одинаковой загрузкой бывало пролетишь 6.45 остается 4500, а можно пролететь 7.15 и останется 5500.очень много факторов влияет на расход, и что самое удивительное даже на одной и той же машине можно получить разные результаты при практически одинаковых условиях!
а это для тех кто спрашивал:
расходы ту-154 б-6000 кг/час
ту-154 м-5000 кг/час


Здесь уже всех за2.718281828...ли с "расчётами".

В "расчёты" Ил-96 вносят 15% "фактор деградации".

с одинаковой загрузкой бывало пролетишь 6.45 остается 4500, а можно пролететь 7.15 и останется 5500.очень много факторов влияет на расход, и что самое удивительное даже на одной и той же машине можно получить разные результаты


то-то и оно

::при практически одинаковых условиях!


нет, не при одинаковых. В одном случае летим всю дорогу
на 10100, получаем 5 тонн в час. В другом - на 10600-11600,
получаем 4300 кг в час.

О чём, собственно, Игорь737 и говорит.

2 БР
Вы б еще с К3-63 чего-нибудь сделали. Надоело раком, в проходе второго салона стоять.

"....:

В условиях кризиса, необходимо на ТУ-154 провести доработки и модернизацию: заменить и установить 2 экономичных двигателя с большей тягой, вместо 3-х имеющихся, то можно будет снизить расход топлива до 3 тонн в час. Увеличится дальность полета лайнера и резко упадут эксплуатационные расходы."

А с третьей дыркой чё делать??? Заклепать??? И смайлик на заглушке нарисовать??? Или ВСУ туда очень мощное воткнуть??? Вот пепелац на славу удастся... Бугага. Да гавно эти тушки3 и 5, никому они такие новые и дорогие не нужны. Производитель марки "Ту" гонит одну х.ету!

Или пусть в дырке посередине остаётся старый добрый Д-30КУ. Включать его будут только если уж очень тяги в небе не хватит, а то столько тушек уже в штопор свалилось, или в условиях эксплуатации на коротких ВПП в Задрючинске во время взлёта. Он же и ВСУ по совместительству. А по бокам мы поставим ПС-90, тоже пока что капризное двигло. Мы ведь всегда придумаем асимметричный ответ Западу, не так ли??? Бугага. Говно оно и есть говно, в воде не тонет, да только в небе плохо летает.

В освободившемся воздухозаборнике 2 СУ, поставить стремянку, для удобства выхода на фюзеляж, членов экипажа, во время полета. Ну, мало ли, обшивку подлатать, на стабилизатор вскарабкаться.

КС-13: Пара пустяков заменить К3-63 на современный блок. Пытаюсь предлагать это много лет. Невозможно никого убедить из тех, кто имеет право решить этот вопрос. А тратить время и деньги на разработку, у которой не видно серьезного рынка, не могу себе позволить - руководство предприятия этого не допустит. Покажите мне рынок хотя бы на 100 комплектов - через полгода будет опытный образец для летных испытаний, а к концу 2009 года серийное производство.
Смешно сказать, один знакомый зам. начальника АТБ обещал на территории АТБ памятник мне поставить, если К3-63 заменю. Увы, не дожить мне до памятника!

2БР
Да Вам во всех аэропортах России памятник поставят! А кстати на суперджете К3-63 стоит?

2 Свист

Здесь предлагают не латать сюртук, а шить новый по старым лекалам, с применением новых технологий и новых материалов.

Топливная эффективность
Туполев Ту-154М 29, 5

Boeing 727 37

Видимо, когда пленку 35мм перестанут выпускать, тогда может и найдутся заказчики.
А пока К3 живее всех живых (

Как памятник возведут, не медленно сообщите место, буду первым цветы к нему носить.

2 БР:
"Не знаю, как вы, коллеги, а наш коллектив за прошедшие два года сделал новый блок для Ту-134/154 (БЭР-1 вместо МЛП-14-5 или КБН-1-1 в МСРП-64), провел все наземные и летные испытания и внедрил его на 18 Ту154М в ГТК "Россия" (Пулково). Исключили полностью необходимость обслуживания и текущего ремонта, исключили полностью применение УВЗ-5М в УРАПИ. Может быть, всем пора переходить от слов к делу? Если каждый на своем месте будет делать, что должно, то снизим эксплуатационные расходы для этих замечательных машин до приемлемого уровня. Глядишь, еще и полетают нам на радость." - ржу пад стулом. Побывал на конференции по впариванию этой туфты эксплуатантам. На прямой вопрос: а сколько это будет стоить? Последовал прямой ответ: Установкой занимается посторонняя организация, разработка сделана по их заказу(!) И тут же молодой человек из МАКа пол-часа распространялся про активную работу с Европейскими коллегами по внедрению новых правил, под которые всё это и разрабатывалось. Так что поневоле закрались сомнения относительно того, не связана ли эта пресловутая постороняя фирма с каим-нибудь летателем по Европам из МАКа? (в кулуарах называлась цифра 600 000 руб. за блок с установкой на самолёт. С учётом МЛП-14-5, КБН-1 и грядущей замены Марс БМ - 1800000 на самолёт!) При этом для установки надо было буквально пару дырок просверлить (не смогли сделать устанавливаемый на старые посадочные места! Верх науки! Герои технологичности!)
Тут же появились вопросы (это на счёт отсутствия необходимости ТО) пр тарировку МУ-615. Тарировали, тарируйте, и будете тарировать! прозвучало в ответ.
Нет уж уважаемый, впаривайте такие разработки аффтарам Ту-334. Может купят. А эксплуатантов на это подписать можно только под угрозой остановки самолёта. В том, что Ту-154 вскорости будут поголовно поставлены к забору есть и Ваш весомый вклад. Эксплуатанту не нужен самолёт, который надо постоянно дорабатывать под новые требования. Когда Вы и ваше руководство это поймёте, тогда у нас наконец-то начнут делать нормальные комплектующие для самолётов, и перестанут задавать вопросы типа "а не пора ли Ту-134 ремоторизировать".
2 Дятел и другие апологеты топливной эффективности.
Уважаемые! Прекратите уже сравнивать давно снятые с производства самолёты с отечественными, выпускающимися по сей день. Поймите одну простую вещь - снятые с производства есть только в виде б/у, и уже потому дешевле, чем наши новые. А если вспомнить, что ресурс Ту-154 на сегодня достиг безумной цифры - 45000 часов, а снятые с производства буржуйские машины летают и вдвое больше, то разница в возрасте станет ещё менее существенной.
Кроме того - топливная эффективность это очень важный фактор, но увы не единственный. Особенно с учётом дешевеющей нефти. Никакой новый двигатель не спасёт Ту-154 с его МВМ 104 тонны! Ту-204-100 весит столько же, но летит дальше, везёт больше и керосину жрёт меньше. Ничто, никакой двигатель не позволит полтиннику сравниться даже с 737-200. Увы. А нефиг из бомбардировщиков самолёты делать! (это я про Ту-134, чьи корни растут из Ту-16).
Старый, убитый в хлам 737-300, если не было проблем с растаможкой запчастей, намолачивал в нашей конторе по 429 часов в месяц! И его не надо ставить на прикол (а то и гнать на завод) для установки TCAS, СРПБЗ, ВБЭ, доработки ситемы управления, замены МЛП и т.д. и т.п. Какой нафиг Ту-154? Этот самолёт летает сегодня только потому, что остались ещё отлично освоившие его АТБ, а цена его смехотворно мала. Но осталось не долго.

А вот что по К3-63:

Начальнику Управления программ
бортового оборудования и авионики
Росавиакосмоса
В.Н. Рыбакову


В соответствии с Вашим запросом (№ 349/120 от 30 апреля 2003 г.) направляю Заключение нашего института об измерении перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.

Приложение. Упомянутое Заключение… на 2 л. в 1 экз.

Заместитель начальника института В.И. Вид



ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова" об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.

В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0, 125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0, 25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы, мы считаем целесообразным отклонить предложение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными.

P.S. В связи с введением "Критериев грубой посадки ВС ТУ-154Б, базирующихся на информации штатных бортовых систем МСРП-64" разработан бюллетень № 154-4777БУ "Демонтаж К3-63".

над чем смеетесь ду...ье? над великим лайнером, одним из самых массовых в свое время. Сравниваете его т опливную эффективность с современными самолетами? Приду..ки ей бо. Модернизировали бы его непрерывно с момента рождения по сей день, то и стоял бы он вроведь с ерундой иноземной до сих пор.

ВИП салон надо ставить вместо третьего мотора, с панорамным обзором, баней, бассейном, деффками и сексодромом от борта до борта :)