To Dad:

AS-350 B2 кнопка отключения основной гидросистемы на ручке ШГ.
А на другом вертолете, как раз в этом же месте "Слив" стоит. Вот и представь куда потянулся палец после 3х часов "поливания" на другом, пересевши на этот. Часто тактический и аварийный сброс перепутаны местами на Ручке Управления, и не подписаны (обе кнопки одинаково красные), поэтому когда берешь другой борт - проверяешь на земле. Иначе Бэмби в пожар улететь может, а она более 20000 $ стоит.


Cap

cap from...
При переходе с типа на тип , направление вращения НВ не меняется ? По статистике, каждое 7-е АП происходит в результате попадания вертолета в режим самопроизвольного левого вращения. Самопроизвольное левое наблюдается в основном на этапах висения, взлета и посадки – режимах, требующих использования повышенных (зачастую предельных) значений располагаемой мощности двигателей и расхода правой педали, а также при поступательном полете на малых скоростях, в режиме осевого обтекания несущего винта (НВ) или переходных к нему. При работе с подвеской все внимание концентрируется на грузе , и про педали не думается , как с этим ?

http://www.helicopter.su/conte ... Cap , про статистику это я здесь взял : http://www.helicopter.su/conte ...

2 лесные пожары:
Летайте на соосных вертолётах. Там с вихревым кольцом, проблем поменьше.

2 Наталья:

Если Вы правда дама, то Вам извинятся не стоит и не положено.

Я сам не заходил на ветку (пока не с чем (кое-что Вагнеру обещал, с пустыми руками не удобно) - вылетела программа сканера, исчем диск...). Я в полях, иногда к вечеру развлекался на ветке прапорщиков-борт.техников - мы там немножко хулиганим, про танки болтаем...

Как у Вас дела?

Про лопасти прочитали? Я не в смысле злопамятный - раз уж обещал...

2 лесные пожары:

" При переходе с типа на тип , направление вращения НВ не меняется ? По статистике, каждое 7-е АП происходит в результате попадания вертолета в режим самопроизвольного левого вращения. "

У российских вертолетов и Еврокоптера вращение в одну сторону- по часовой стрелке, если смотреть сверху. У американских (и остальных) в противоположную сторону. При переходе с типа на тип и выполнении обычных полетов, опытный пилот особой разницы не чувствует, потому как выдерживание направления обычная задача. Другое дело при переходе на авторотацию, когда требуется удержать вертолет от скольжения (очень чувствительно для легких американских вертолетов) и при переходе с косой обдувки на осевую при загруженном вертолете и боковом или попутном ветре. Из-за того, что винты могут вращаться в разные стороны возьмем российскую схему, а у американской все наоборот.
Здесь нужно рассмотреть два случая.
При ветре слева может не хватить правой педали и вертолет как флюгер развернется влево и остановится на курсе противоположном ветру. Это полбеды. Но когда ветер справа или сзади,
возникает ситуация, когда хвостовой винт попадает в вихревое кольцо из-за выхода на закритические углы установки лопастей хвостового винта. Вот тут и возникает режим самопроизвольного левого вращения (на американских правого), который остановить можно только переходом на поступательное движение вперед. Кто не знает этого, тот обречен на АП.
Что для нашей схемы и для американской, пилот должен учитывать направление ветра, чтобы не попасть в этот режим, а вывод из этого режима одинаков.
На счет статистики приведенной в статье, ИМХО она очень завышена, чтобы привлечь к этому вопросу внимание.
На соосной схеме этого режима нет, при сильном боковом ветре и недостаточном запасе по педалям, вертолет плавно развернется против ветра по принципу флюгера и остановится.

Байкалу, к сожалению, очень мелко, никак не могу увеличить...

2 Наталья:

Я это подозревал (сам проверил)...
Есть в PDF. Я попробую как уважаемые DAD и Vagner разместить где-то, но надо разобраться где и чего (я в инете пока "чайник").
Если быстрее желание есть, бросьте адрес временный (я перешлю) на -
www.material555@yahoo.com.
Хорошо?

Так тайна так и останется тайной?

2 DAD:
2 Vagner:

Коллеги!
Можете подсказать, где и как разместить материал в PDF-формате?

2 Байкал:
"Коллеги!
Можете подсказать, где и как разместить материал в PDF-формате?"

Если нужно выставить целый файл, то в файлообменнике на томже мейл ру или других местах (через поиск по слову "файлообменник", "хранение файлов").

Если нужно поместить картинку из файла PDF, в Adobe Acrobat начиная с 6 версии есть возможность ее скопировать в буфер. Далее открываешь новый документ в фотошопе и вставляешь из буфера картинку, сохраняешь в JPEG формате.
Чтобы выставить картинку на форуме, достаточно выложить в инете, чтобы получить на нее ссылку. Я лично пользуюсь www.radikal.ru Ссылку копируешь и вставляешь в форум.

Теперь с текстом. В том же Adobe Acrobat можно выделить текст и скопировать в буфер, а затем вставить из буфера сразу в форум . Копировать (CTR+C) Вставить (CTR+V).
Будут вопросы, всегда пожалуйста.
Удачи.

2 DAD:

Спасибо!
Будем работать...
Я уже заходил после первых Ваших примеров на "радикал", только не понял...
Сейчас понял - теперь другая проблема - ФОТОШОП, но решимая (диск лежит).
Попробуем...
Нет ничего приятнее, чем исследование нового!

2 DAD:

На счет обрыва троса ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ...

Зависит от типа.

На Ми-8Т(Т МГА, ПС-9, ПС-11) - не прокатит, там ни ЭРД-а, ни РПР-а (регулятора предельных режимов для ТВ3-117(МТ)) нет.

Пацанам с закрытием 768600МА - мои поздравления. Поступок может и неправильный, но смелый. Я бы не посмел (НР-3ВМ стоит дорого)...

Когда на земле, шаг на упоре, левая коррекция, ручка ЦШ немного от себя - боятся нечего, ничего не случится (можешь хоть час ждать, пока 400 литров расходного бака не кочатся)...

Если серьезно...
1. Все же встать надо было борт.технику, вскрыть потолочную панель и троса осмотреть.
Не знаю как, на Ка-мовских машинах, а на Ми - борт.технику без плоскогубцев и отвертки делать нечего, даже в полете (это святое)...

2. Если обрыв, и в доступной зоне - я бы может и не мудрил. Взять "плоские" и трос передернуть при переложенном кране на "ОСТАНОВ" - назад, на себя) - там усилия небольшие, кран перед форсунками закроет (я обязательно попробую, обещаю...).

3. А по-науке...
Примерно аналогично (у меня были Ми-8МТВ-2 с ТВ3-117ВМА - как раз с Ка-32, перерегулированные - не думаю, что будет существенная разница).

- Для Ми-8МТВ-1(2), Ми-17-1В с ТВ3-117ВМ - так, как Вы и написали. Это технология проверки контура защиты свободной турбины (АЗСТ) с выдачей сигнала на останов двигателя. Стандартная проверка АЗСТ - Шаг-Газ на упоре вниз, левая коррекция. КОНТРОЛЬ-АЗСТ одного (проверяемого-отключаемого) двиг.-ля из положения РАБОТА в положение СТ1 (первый канал). Вводом правой коррекции (кто еще подтягивает РРУД-ом) повышают n НВ до 91, 5 проц. (плюс-минус 2 проц.), должно загорется табло желтого цвета "ПРЕВЫШЕНИЕ n СТ - Лев.(Прав.)" (левая приборная доска командира экипажа, низ). Прекратить ввод правой коррекции. Уменьшить n НВ на 5-7 проц. - табло устойчиво горит. Можете без задержки в положении РАБОТА (за время менее 2 сек, без погасания табло "ПРЕВЫШЕНИЕ n СТ - Лев.(Прав)") переключатель КОНТРОЛЬ-АЗСТ передернуть из положения СТ1 в положение СТ2. Пройдет сигнал на отключение двигателя через ИМ-3А(АМ).

- Для Ми-8МТ, Ми-17 с ТВ3-117МТ (и даже на Ми-24Д) - примерно так же, там только блокировка (и погасание табло "ПРЕВЫШЕНИЕ n СТ - Лев.(Прав.)") снимается отключением РПР-а, если этого не делать и передернуть с СТ1 в СТ2 - отключение обеспечено...

Вообще, интересно - эта проверка ЭРД-ов (с отключением) идет штатно после замены движка в эксплуатации, и если не ошибаюсь в регламентах есть на 100 часов. Канал-то ответственный - ЭРД по каналу АЗСТ должон на n НВ = 118 проц. (плюс-минус 2 проц.) движок обрубать...

Должны были знать...
НР жалко...

На Ми-24В/П c ТВ3-117В и ЭРД-ами крайних серий некоторые навороты есть в проверках, но это не в тему...

2 DAD:

Хотел поправится -

На Ми-8Т(Т МГА, ПС-9, ПС-11) с ТВ2-117А(АГ) - не прокатит, там ни ЭРД-а, ни РПР-а (регулятора предельных режимов как для ТВ3-117ВМ(МТ))нет...

2 Байкал:
Можете подсказать, где и как разместить материал в PDF-формате?"


Регистрируешься на Яндексе, щёлкаешь по иконке Народ. Там можно выкладывать гигабайты информации в любом формате. Появившуюся ссылочку выкладываешь на Форуме.

2 Байкал:
"Когда на земле, шаг на упоре, левая коррекция, ручка ЦШ немного от себя - боятся нечего, ничего не случится (можешь хоть час ждать, пока 400 литров расходного бака не кочатся)..."

Если кончится топливо, то это равносильно закрытию пожарного крана. Как следствие- снятие насоса-регулятора из-за того, что плунжерный насос оказался без смазки топливом.
На выключении, как и при запуске, достаточно 30-50 секунд работы на сухую, что бы насос погнал стружку. В случае же с ИМ-3, всего навсего открывается слив топлива из под дозиглы, игла идет вниз на уменьшение подачи топлива двигателю и он останавливается. Сам же насос при этом имеет внутри топливо для своей смазки, потому как давление топлива перед насосом не уменьшается.
В одной компании был случай на Ка-32Т. Там во время регламентных работ слили топливо с расходного бака (№2) у одного двигателя (у Ка-32 каждый двигатель имеет свою топливную систему). Летчику об этом забыли сказать. По топливомеру определить это сложно , потому как на Ка-32Т он один на две топливные системы и показывает сумму. Летчик не обратил внимание, что в расходной группе топлива меньше, чем обычно. Начал запускать двигатель, результат известен. Насос регулятор снят, летчик отстранен от полетов.

ИМХО на вертолетах с ЭРД найлучший вариант- выключение с помощью активации ИМ-3. Для остальных сложнее. К тому же ограничение по работе на МГ. Если не успели что-нибудь предпринять за 20 минут, двигатель в течении 5 минут должен поработать на повышенном режиме. В общем одна головная боль.
Что Вы думаете о предложении 111-го распылить воду на входе двигателя или сбить пламя с помощью ручного огнетушителя?

Был случай на ;Северах; то же самое, как выключть двигатель? Путь наименьшего сопротивления- пожарный кран, что и сделали. НР-хана. А на Ми-8Т тоже просто... выключи рабочий(т.е. тот с которым нет проблем с выключением)и попробуй запустить от проблемного двигателя рабочий и все...

Забыл сказать самое главное, не выводить двигатель на 80%, от которого пытаешься запустить другой.

Ну.и так, на всякий случай:alexost.blogspot.com

2 Кабан:

"Ну.и так, на всякий случай:alexost.blogspot.com"
Спасибо. Приятно было увидеть еще раз Джона и Била.
Вопрос. Был ли в 1994 году 349 борт в Heliharvest? Если да, то я на нем летал. В то время не было бортовых номеров.

To DAD
нет 349- это "австралийский" пожарный номер. Судьба этой машины немного другая и появилась она у нас только в 1998 году.

To DAD:

Вы могли летать на 070 МТшке или на 481 МТВшке, которых, к сожалению, с нами уже нет. 481 теперь летает в Непале, надеюсь успешно, а 070 даже не знаю где. Продали кому-то на или в Украину.

2 Кабан:

" А на Ми-8Т тоже просто... выключи рабочий(т.е. тот с которым нет проблем с выключением)и попробуй запустить от проблемного двигателя рабочий и все...
самое главное, не выводить двигатель на 80%, от которого пытаешься запустить другой"

Не совсем понятен принцип.
Если по порядку, то это называется запуск двигателя от генератора работающего. Применяется для запуска от аккумуляторов, чтобы сохранить батареи. Если не выводить работающий на 80%, генератор работать не будет. Значит запуск выключенного двигателя будет производится от аккумуляторов. С учетом того, что все аккумуляторы после полета заряжены, запустить один двигатель не составит труда. Если аккумуляторы разряжены, ничего произойти не должно. Потому как оба двигателя никак между собой не связаны. Просто аккумуляторы разрядятся полностью.
В чем фишка?

На одной из фоток (на двери вертолета) видел название молдавской компании. В 1996 году использовали флаг этой компании для перегона двух Ми-17-х с Праги на Ближний Восток.

Байкалу, pepe102@mail.ru

2 DAD:

Да, думаю Вы правы...
Выбег секунд 50-сят, свое черное дело сделает...

На ТВ3-117МТ, ТВ3-117ВМ лить воду и огнетушителем - мертвое дело, и варварство...
ТВ2-117 (особенно правый) в ливневой дождь очень спокойно заглохнуть может, на нем может теоритечески и можно пламя сорвать...
ТВ3-117МТ, ТВ3-117ВМ - никогда! Эти и проглотив лед, с погнутыми лопатками работают, мощность только немного падает. Эти не залить водой!
Иначе, это как лить-то надо!!! Ведрами!!!
Опасность в том, что камера сгорания организует фронт горения - удерживает фронт с учетом скорости распространения пламени в газо-воздушной струе - 15 м/с. Пуская в двигатель СО-два (это тоже не штатный ОУ-2 надо...) или водичку можно этот фронт сорвать частично, за это время форсунки по всему контуру нальют керосин (изменят коэффициент избытка воздуха в КС в сторону керосина) и потом если где-то пламя еще останется - бабахнет так, что мало не будет... (Салагой-техником застал бензиново-керосиновые печки МП-эшки, так вот - их запуск почти всегда происходил после переливанием керосина - для новичка зрелище впечатляющее, как е...нет - не хуже бомбы, труба из составных коленей подлетала весьма высоко...) - помпаж обеспечен, да и температура на лопатках турбины будет не 980-сят...

По-поводу воды... Это смотря сколько лить...
Плескание водички кружкой - это старый лохматый способ запуска вертолетных даигателей в условиях жары и высокогорья. Вода улучшает параметры воздуха как рабочего тела для процессов горения (понижает температуру, увеличивает содержание окислителя - кислорода в единице объема). Термодинамику трогать не хочется, но...
В 80-тых годах, в КНПП "ВЕРТОЛЕТЫ-МИ" (тогда филиал №1 ОКБ) разрабатывалась система форсирования мощности двигателей впрыском воды на вход двигателей. Была тема, были и испытания - остатки аппаратуры - баллон для воды, часть дозирующей аппаратуры, я думаю и сейчас валяются в складе - сером вертолетном контейнере (для перевозки фюзеляжей) на ЛИБ КНПП "ВЕРТОЛЕТЫ-МИ", напротив основного 2-этажного корпуса, как раз напротив окон Нача.ЛИБ Волынца Григория Ильича (на территории летного поля "ЮДИНО" ЛИС КВЗ). Потом тема пошла по другому пути - пути создания форсированных ТВ2-117 - ТВ2-117Ф. В году 98-99-том такие два я даже видел, привезли из Перми на испытания... В эксплуатации их так нет - не появились, вроде...

Если не ошибаюсь - на авианосцах, для облегчения запуска ПЕГАС-ов на СВВП "Матадор" и "Харриер", впрыск воды как раз на запуске используется, штатно. Стоит чувак, и агрегатом на-вроде нашего опрыскивателя от жука колорадского, пуляет воду до выхода двигателя на режим (я по-началу думал, что моют самолет после полета в морском климате, перед транспортировкой на ангарную палубу - ан-нет, улетел...).

2 Байкал:
А что по поводу предложения Кабана (см.выше)?

То Наталья:

Отправил!
Дощло?

То Vagner:

Спасибо за помощь!
В ближайшие день-два попробую...

если бы не гасил, не писал.

очень наглядно поляк показал на Ми-2, когда на него наехали насчет двигателй, отказали мол.
запустил двигатель и поллитра воды из банки перед воздухозаборником и движок моментом заткнулся.
начало этой истории
Ми-2 на химии выходил из гона перед огородами.
Какой-то мужик поливал то, там посажено и видимо Ми-2 его чем-то досадил.
Вот он и решил ему брюхо помыть.
В результате машина на вынужденой, балка и винты повреждены, мужик в кутузке, пилот объяснительные строчит.

углекислотный (на стоянке большой литров на 20) ТВ3 на МГ гасит нормально, без хлопков и помпажа.

2 DAD:

Мнение господина Кабана заслуживает внимания и изучения.

Там есть такой бл...кий агрегат, как КА-40..., от которого этого ожидать можно.
Вечером почитаю ТВ2-117, завтра посмотрю фидерные схемы на запуск (Т-эшек давно не было, уже забываю - система запуска там, по-моему, в схему постоянного тока включена даже - она там первичная система...).

На счет отключения уже работающего ТВ2-117А(АГ) сразу не скажу, но варианты из собственной практики с "запуском - работой пару минут - самовыключения", "незапуском-нет полного цикла раскрутки ГС-18МО", "невключения генератора-стартера ГС-18МО в генераторный режим", ""плавание" режимов (отсутствие макс.мощности) из-за лопаток" - это заканчивалось регулировками или заменой КА-40...

Байкалу, ОК.

2 111:
Помню, ходила такая же байка, но про Ми-8. Якобы пилот решил сам пролететь над поливалкой в поле, чтобы "помыть вертолет". Кончилось тем же.

А что Вы думаете про предложение Кабана: " А на Ми-8Т тоже просто... выключи рабочий(т.е. тот с которым нет проблем с выключением)и попробуй запустить от проблемного двигателя рабочий и все...самое главное, не выводить двигатель на 80%, от которого пытаешься запустить другой"?

Наверняка у кого-нибудь были ошибки -запуск от своих как от АПА (если забыл включить тумблер Аэродромное Питание), но чтобы из-за этого отключался работающий, таких случаев не знаю.

по Ми-2 это было в Минводах на заводе, рядом оказался.
по ТВ2-117 - не представляю за счет чего в этом случае получится выключение, может у электриков что-то наверчено в этой теме.

2 Кабан:
Ну Вы задали нам задачку. Сказали А нужно говорить Б. Ждем Ваших комментариев по поводу выключения работающего на МГ двигателя. Если конечно Вы в этом уверены на 100%.

Вы уже вернулись домой или еще в Австралии? Ждем фоток по теме тушения пожаров и желательно крупным планом фото Вашего бемби из нутри. Вопросик есть по поводу питания для 4 насосов (в смысле штатное или опционное).

Приношу извинения уважаемому форуму, сейчас запарка, отвечу как только закончится канитель. CAA audit понимаешь.....

2 DAD:

1. Первое, о чем нодо сказать - снимаю шапку и извиняюсь перед теми парнями, что НР загубили...

Открываем "Руководство по технической эксплуатации. Авиационный двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А". М., "Машиностроение"., 1987 год (а именно по этой книге разговаривают Эксплуатанты с АРЗ двигателей) - в главе 5-той "Запуск двигателя, опробование двигателя и редуктора", в разделе 5.9."Останов двигателя (двигателей)" на стр.79-той сказано:

"...Примечание:
При отказе стоп-крана остановку двигателя производить закрытием пожарного крана.
При остановке двигателя закрытием пожарного крана, дальнейшая эксплуатация агрегата НР-40 и ПН-40Р не разрешается. Вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя после аварийной остановки должен быть согласован с представителем предприятия - изготовителя двигателя..."

Так, что...

2. В принципе, единственным агрегатом, который может прекратить именно работу ТВ2-117А(АГ) может только РО-40М с включенной СЗТВ (не на всех вертолетах такие регуляторы были и не на всех СЗТВ была...), и не на режиме "МГ" - там заброс по частоте НВ надо "организовать".
Именно на этапе запуска - только КА-40 может, может прекратить запуск (точнее произойдет "не запуск" с его подачи (по неисправности его, скажем) - само "отключение двигателя", т.е. прекращение цикла запуска сделает АПД (и только собственного двигателя).
По электрике там связи нет, исполнительного механизма для этой связи нет...

Я вот сейчас сижу вспоминаю, про свои проблемы с КА-40... На счет "пары минут" я наверное погорячился - на точках, без АПА с двумя фишками на силовые +27 Вольт, 12САМ-28 садятся быстро (особенно не новые - у них ресурс - год, да кто нам их через год менял... VARTA нам тогда и не снилась...) и когда хочешь, чтобы запустилось а она зависает и ну, и ну... И не пошла... - и секунды в вечность превращаются...
За эту систему запуска, за 6-ть аккумуляторов на вертолете - кого-то убить надо было...

Лет десять назад индийцы подваливали к Талову А.А. - просили Ми-8Т в МТВ переделать, или в что-то похожее, основной причиной назвали ненадежность системы запуска... Долго пришлось объяснять, почему это невозможно. Они наверное и с МВЗ разговаривали, потому как были согласны и на полу-пиратский вариант (что для военных удивительно...).

Хотя выход наверное был - в свое время были разработки по танкозаправщикам на базе Ми-8Т с установкой энергоагрегата ВСУ АИ-8 в створке грузолюка. Аналогично воткнуть турбоагрегат с генератором кВт на 18-ть для питания ГС-18МО на запуске...

поспрошал бормеханников - они подтверждают насчет выключения двигателя, при попытке запуска другого на оборотах меньше 80%.
видимо сильно тормозит генератор.

2 DAD:

Хотел поправится, чтобы как с ВСУ не было разночтений...
АПД (автомат пуска двигателя) на 8-ках в виде ПСГ-15. Вообще, на 8-ках интересное деление - там система запуска и питания по постоянному току объединены в одну систему - СПЗ-15 (где кроме ПСГ-15 и ГС-18МО, все буквально - от ШРАП-500 и 12САМ28 до РН-180 и АЗП-8М, в том числе и ПОС...)...

2 111:

У меня 8-ка есть на хранении, вот 20-ть дней стукнет - я эксперимент устрою...

Щас буду изучать подробнее, опыт - критерий истины.
Если бабаи говорят так, значит так!

Байкалу,
1. Материал интересный, особенно, что касается скорости развития усталостных трещин.
2. Если у лопастей НВ есть сигнализатор, то у лопастей РВ – нет.
В Либерии года два назад упала восьмерка ЮТэйр из-за обрыва лопасти РВ. Причина – усталостная трещина. В ремонте лопасти не заменили на новые, а просто закрасили номера на лопастях и сверху написали другие. В результате, лопасти перелетали порядка 1500 часов!
Жаль ребят.

То Наталья:

Там номер не только на пере лопасти - где написан номер комплекта лопастей, номер РВ. На наконечниках лопастей РВ есть набитые номера (по сборке).

По линии ФС ВТ было письмо по всем эксплуатантам разослано с приложением-таблицей с просьбой направить на МВЗ (по созданию базы данных и по проверке) все данные по эксплуатирующимся РВ.
Только я юмора не понял - там написано о необходимости проверки целостности гальвано-покрытия на месте набитого номера на наконечнике лопасти РВ (размыть растворителем эмаль ХВ-16 и осмотреть), а покрытие указано как "анодированное"...
А какая анодировка на стальном сплаве (30ХГСА)?
Там, я так думаю, простое Кд. 6...9 (кадмирование h = 6...9 мкм, даже не 12-ть - ужь быстро очень сходит...), без пассивации...
Кто это писал...

У американцев на тяжелых военных Сикорских стоят сигнализаторы целостности лонжеронов с индикацией в кабине. Первый раз прочитал об этом в описании операции "Орлиный коготь" -как в Иране операция по освобождению заложников накрылась. Один из спецназовских вертолетов (не из серии МН-53, а из выделенных тральщиков RH-53D) сел с отказом именно после срабатывания этой сигнализации... Вот здесь немного есть -
http://www.airwar.ru/history/l ...

Я читал более детальные материалы - там было про это, давно и не из инета... Так как там было написано, можно было понять, что по этой системе можно даже определить сколько-какие лопасти в контуре с повреждениями.

Я транзитные МН-53J на Ирак видел (с Германии гнали), но разговорить не удалось - рязанская морда помешала, я сразу не сообразил - чехов можно было бы подослать, сам сунулся... А втулка там по-сложности - застрелится... Трубок и проводов - два миллиарда, ничего не поймешь...

Что-то похожее, безконтактное для автомобилей есть -
http://www.tyres-wheels.ru/bra ...

Интересно?
Вполне применимые технологии для вертолетов - скорости онружные и нагрузки не выше, порядок давлений вполне соизмерим...

"1. Материал интересный, особенно, что касается скорости развития усталостных трещин.
2. Если у лопастей НВ есть сигнализатор, то у лопастей РВ – нет."

где начало?, что-то найти не могу.

2 111:

История долгая и давняя, мы тут воспитывали летчиков-испытателей с МВЗ и РОСТВЕРТОЛА, а они меня... Мы там друг-друга замучали (тупостью или нежеланием понять... - не знаю, чего больше было...).

Давайте временный адрес на material555@yahoo.com - пришлю, не проблема!

2 Байкал:
Давайте прикинем, что у нас есть.
1. Двигатели с ЭРД выключаем активацией ИМ-3. Здесь проблем нет.
2. РТЭ ТВ2-117 разрешает выключение двигателя пожарным краном. Но в результате НР нужно снимать. Надежды на то, что представитель завода изготовителя двигателя разрешит его эксплуатацию можно не строить.
3. ГТД-350 выключаем расбрызгиванием воды перед двигателем.
4. Двигатели ТВ2-117 и ТВ3-117 без ЭРД. Варианты: огнетушитель, запуск другого двигателя без вывода работающего на обороты 80%, принудительно - вытянуть трос плоскогубцами.

Будем ждать Вашего эксперимента. Попробуйте при запуске от АПА выключатель Аэродромного Питания оставить в положение выкл. И просто от без АПА.

2 111:
"поспрошал бормеханников - они подтверждают насчет выключения двигателя, при попытке запуска другого на оборотах меньше 80%.видимо сильно тормозит генератор."

Тут есть одно но. Без включения генератора, он не тормозит. На малом газе, даже если его включить, он не включится. Вопрос конечно интересный, нужно разбираться.

"ГТД-350 выключаем расбрызгиванием воды перед двигателем."

там можно просто открыть капот и руками закрыть стоп-кран.

2 111:
Ну если есть подход к НР при вращающихся винтах, то тоже вариант.

2 DAD:

1. На ТВ3-117 без ЭРД-ов, т.е. сейчас ТВ3-117МТ 3-й серии стоят РПР-3АМ. У него две функции:
-ограничение максимальных оборотов ТК двигателя в зависимости от температуры наружного воздуха на входе в двигатель;
-выдача команды на останов двигателя при достижении свободной турбиной предельно допустимых оборотов.
Там плоскогубцы не зачем... Аналогично ЭРД-ам - процедура проверки контура АЗСТ (получение сигнала об превышении оборотов СТ на табло) и переключение каналов СТ1-СТ2 без снятия блокировки (без погасания табло) отключением РПР-а...

2. А Ми-2 надо идти смотреть (у меня есть и такой) - я уже и не помню...

3. Предлагаю без варварства обойтись - без воды, и без огнетушителей...

2 Байкал:
"3. Предлагаю без варварства обойтись - без воды, и без огнетушителей..."
И я про тоже. Если есть варианты более грамотные, двумя руками за.
Если не найдем, запрошу напрямую ЗИК (разработчик двигателей и редукторов), есть выходы.
Но универсальных подходов не бывает. У каждого двигателя свои примочки. Для ТВ3-117 ВМА и так все ясно, без разработчиков. А для всего спектра двигателей они и сами не смогут дать.

2 DAD:

Да, ужь...
Машина разладилась...

up

2 Байкал:

"Коллеги!
Можете подсказать, где и как разместить материал в PDF-формате?"

Наверняка есть еще другие возможности размещения файлов в PDF-формате , нужно посмотреть. Вот к примеру http://www.oldwings.nl/st/st_u ...
Так этот файл скачивать не нужно, он сразу открывается. Похоже выложен на сайте, а адрес с расширением "pdf".

Up