сорри за настйчивость, конечно и все такое, позволю еще раз просемафорить
---------
Очень важный вопрос!!!
Вопрос касается представления информации по техническому обслуживанию - технических карт.

У нас ТК оформляются в соотвествии с ГОСТ 18675-79, в табличной форме, горизонтальное расположение, инструменты, КПА, расходные материалы в конце ТК, отсутствие четкой структуры ТК. Вообщем вы их знаете.

В буржуинстве ТК оформляются в соотвествии с АТА 100 (2200). Вертикальное расположение, безтабличная форма, вначале идут общие сведения (предупреждения в целом к ТК, инструменты и т.д., список ссылок на другие ТК), структурированная форма.

Вопрос!!!
Какие ТК удобны в эксплуатации. Особенно меня интересует мнение тех, кому довелось работать и по тем и по другим.

Это очень важно!!!

Vitold
Я не вижу ни одного резона, чем Аноним хуже чем Vitold, например. Мне ник "Витольд" говорит ничуть не больше, чем вам - Аноним. Если вам угодно, можете называть меня Осведомленным Анонимом.

По поводу рассуждений про US Airways, я честно говоря ничего не понял. Точнее не понял, как это соотносятся с нашим вопросом. Эксплуатация техники и в штатах, и в европе производится с одной интенсивностью, преимущество штатов - lower cycles на машинах класса 737/757 и меньше, но даже при этом как раз поразительно, что машины в более плохом состоянии. Ты вот написал, что С-чек хреново вам делают? Ты думаешь это вы попали? Это очень даже типично для штатов, мы с этим сталкивались. Машина уходит на С-чек, возвращается - все расписано на ура, ни один инспектор не придерется, а вот если начать открывать лючки и откручивать гайки, то сразу видно, что кое-куда даже не заглядывали, а просто расписали. Никаких официальный ссылок естественно нет, кто ж это позволит? Если интересно, можешь глянуть на сообщения в прессе (профессиональной) об иске AFX к Evergreen, это вершина айсберга.

То Vitold,
не хочу обидеть ни Vitold-a ни Анoнима.
Хочу подтвердить, что машины в Европе обслуживаются на много качественее, чем в УСА.
Доказательсто: если к нам приходит нога из штатов- это почти 90% сухие шлиц- шарниры, залитые краской забоины (без предварительной обработки), как правило краска далека по тону от основновного тона ноги и т.д.

Уже не однократно слышал ответ на очень щепетильный вопрос:- кто же вообще самый лучший в Европе/ мире по качеству обслуживания В/С ?
Ответ однозначен: англичане!

В дополнение, может будет интересно Витольду. Полное обслуживание от "А" до "Д" на дэшки в Европе, делает А/К из Норвегии "WIDEROE".

Да меня етим не обидешь, единственное из сего может мне показаться, что я, как техник, тут хуже работаю, чем мои коллеги в Европе, хех, во дела.
Я никога не работал в Европейских компаниях, но всеравно позволю себе не совсем согласится с вышеизложенным, поскольку не считаю ето убедительным на 100%, хотя может где то вы оба и правы, но тогда могу себе представить какие скучные нудотики там работают, носяшие с собой checklist на проверку давления в колесах, или запресовывающие салидол в масленки пока из ушей не полезет.
Едак самолет за ночь postflight inspection не пройдет, а утром уже лететь надо, я представляю если я понаписываю всякой ерунды, а до утра не справлюс, супервайзер мне lockbook тогда в задницу заткнет.
А Вы ребята давайте колитесь, FW и Осведомленный Аноним, а то я тут что с воздухом разговариваю, чем занимаетесь и так далее.

Vitold,
Ты не принимай близко к сердцу, мы ж не на тебя конкретно наезжаем. Тут велик фактор давления менеджмента: побыстрее и подешевле, вот и получается. Если ты найдешь что-то про AFX vs Evergreen, там AFX им отдало 747-200 на C-check + ADs + еще много чего (машина запущеная была, они ее вернуть в небо решили), так мало того что по срокам прогнали в два раза, так помимо "расписывания" им наворотили такое, что создавало ПРЯМУЮ предпосылку к катастрофе во время полета, там что-то и с кислородом, и с электрикой.. Я уже не помню, это дела двухгодичной давности...
А занимаюсь я авиационным консалтингом и управлением коммерческой деятельностью авиакомпаний.

То Vitold,

а чего тут колоться, я занимаюсь по-большей части шасси, новыми ногами (по-старому, как в союзе, агрегаты 1-й категории), ну и по совместительству зовут посмотреть на ремонт (а вот там товарищей из USA вспоминают...). И поближе к Эмбраеровским машинам. Как уже писал выше с эксплуатацией связан, только когда там у них или не поворачивется или откуда-то шумит или вдруг механик с ужасом узнаёт, что Steering надо смазывать, ну хотя бы раз в год...
Ну иногда Ембраер пристаёт с "Sampling Program", а так жизнь спокойная, когда засыпаешь...

Да я не беру в голову того чего не надо, так жить веселее, мне вообще ета ветка души моей наслождение, вон глянте как мусолят куча попугаев соседнюю ветку "Америка атакует Россию".
Вообще, я на 100% уверен, что если поговорить по душам с кемто из технарей из Европы, еще и не такого услышим, не беритесь даже , ребята, отрицать ето авиация.
Я когда в ангаре работал, стойки шасси сами делали, абсолютно все на них, интересная работа, хотя грязноватая, одна из основных стоек меняется за ночь 3-мя ребятами без проблем, передняя нога вообще прелесть(шутка), горела бы она синим огнем зараза.

То Vitold,
так вот я этими "заразами" (NLG) и занимаюсь по инженерной линии.
Как-то присутствовал на "Lufthansa-Technik" в Мюнхене, когда меняли MLG на Б737-800. Да за ночь плюс утро, 3 человека управляются, только попотеть надо.

Так все-таки Вы мне скажите, какая разница, как Вы будете называть свое Line или Base Maintenance A-Check? C-check? Я встречал Программы ТО, которые называются Фазами (PH-Check), и в зависимости от сложности и трудоемкости выполнения работ техническая база (Repair Station) допускается до выполнения этих работ. Конечно при этом надо доказать Властям Летной Годности состоятельность своих амбиций.
А названия Maintenance Planning Document или Maintenance Schedule, извините это решение отдельно взятой компании, так же как и название А-Check или С-Check, если хочешь можешь назвать их L- Check и М -Check или PH-Check .
Что касается качества выполнения работ это пресловутый Human Factor и каждая организация пытается решить его по-своему в пределах правил.
Про технологические карты могу сказать, что существует два пути решения данной задачи:
1) Создание ТК, в которой описана краткая форма тех. задания и ссылка на соответствующую ТД с нужной ревизией (АММ)
2) Создание развернутой ТК с указанием по-пунктного решения тех. задания это конечно удобно, но при получении новой ревизии ТД придется менять все ТК, а согласитесь это и время и деньги.

2Богомол
А зачем так изголятся над привычной терминологией?

Про ТК. Это Ваш опыт или Вы думаете, что так можно сделать?

Сдается мне что вы путаете пооперационные карты, которые АК создает для себя на основе руководств изготовителя ВС, с тем, что излагает разработчик в АММ на страницах с 201 по 900.

в буржуинстве информация по ТО располагается в АММ на страницах с 201 по 900, а у нас принято эту информацию издавать в виде ТК отдельными книгами, разделенными на оперативное и периодическое ТО.

Т.е. утрируя, наши ТК, изданные отдельно и пейджблоки 200 - 900 в буржуйских АММ это одно и то же.

У них эта информация номера в соотвествии с AMTOSS/JEMTOSS, У нас своя система обозначений.
Но в принципе дело не этом.

Я просто хотел бы знать насколько их система ОФОРМЛЕНИЯ удобнее нашей или наоборот.

Насколько я понимаю, буржуйские техники не выполняют работы на основе АММ. Это книженция необходима для инженерных служб, которые на ее основе выпускаю пооперационные карты (я не знаю как это у них называется) в которых четко расписано, что делать каждому человеку определенной специальности.

Дело в том, что мы описывая какую либо технологию работы не делим ее на специальности. Кроме того практически в каждой нашей ТК или буржуйском page blocke есть определенное количество ссылок на другие ТК или P. Blokи.

Как раз на основе АММ ими (техниками ) все и делается, очень часто work card просто дает ссылку на АММ.

Кстати, касательно IP, добыл програмку Airbus Spares Culculator.
Оч интересная штука.

Vitold
С качеством работы Piedmont знаком не понаслышке. В изоляторе брака лежат две стойки шасси которые эти "эксперты" отремонтировали дважды даже не заметив что сам цилиндр стойки вообще из другого типа шасси. Когда я об этом сказал авиакомпании они не могли в это поверить. Установка не тех шплинтов, ненанесение кадмиевого покрытия и много еще чего... Отсутствие или очень неряшливое нанесение герметика приводящее к невероятной коррозии и списанию дорогостоящих частей - это вообще система.
Еще пожалуй соглашусь с анонимом (осведомленным), что в целом ремонт на американских компаниях в целом хуже чем на европейских. Не хочу обвинять всех огульно, есть и в штатах масса компаний которые делают свою работу на совесть, но в целом европейцы делают его более тщательно и более формально следуя СММ.

2ОТК, Vitold

Это случаем не про обсуждаемый Piedmont?
http://www.aircraft-maintenanc ...

Strek
Он родимый.

То ОТК,

дааааа, но шоб Sliding Tube от другой стойки в Main Fitting заколбасить?! Нет слов...

К другим герметикам мы уже привыкли, лепят кто на что горазд. Да вот с ремонтом кадмия в эксплуатации есть проблемы (хотя и они высосаны из пальца). Настоящее кадмированеи в ванне, можно заменить на т.н. тампонирование, опять же сприменением особых элементов. Но кому охота возиться. Хотя всё, в довольно популярной форме описано в АММ.

Сейчас на D-check стоит B767 из All Nippon (15 лет ему где-то)- состояние изумительное для такого возраста.
Так что самолеты в Японии тоже неплохо содержатся.

Strek:


2ОТК, Vitold

Это случаем не про обсуждаемый Piedmont?

Нет, к сожалению ето не та та компания, о которой я говорил, я говорил об авиакомпании, кто тут в US или знает разницу кто есть кто, меня поймут, компания ранее называлась Хенсен, оставьте их впокое, нормальная компания.

OTK:
В изоляторе брака лежат две стойки шасси которые эти "эксперты" отремонтировали дважды даже не заметив что сам цилиндр стойки вообще из другого типа шасси. Когда я об этом сказал авиакомпании они не могли в это поверить.

Соглашаться или нет, ето дело хозяйское, у каждого свое, надеюс профессиональное мнение, основанное на личном опыте работы в обеих места, в данном случае мы говорим о Европе(всей) и США.
Я еще раз повторюсь, пока я сам не побываю хотябы на пару maintenance base в Европе, о качестве ремонта пока помолчу.
Далее: Я не понимаю, о каком ремонте тут говорится основных или передних ног, ето что от отсутствия средств у компании на покупку новых?
Работая в ангаре, никогда, упаси боже, ремонтировать или переставлять отремонтированные цилиндры, страты, suspension levers, trunnion arms. Только новые от производителя под гарантию на определенный налет и опять все сначала.
Сейчас пойду, а американский авиационный чат, поспрашаю ребят работавших в Европе на контракте, внесу такую тему на обсуждение.

Vitold
Так цель капремонта и заключатся в возврате к "нулю" межремонтного ресурса (time between overhaul - TBO). Зачем же обязательно новые? Разоришься так.
А капремонт производится не обязательно на заводе-изготовителе. Если есть соответствующая категория в сертификате FAR-145, JAR-145, CAR-573 и соответсвующие возможности то, как говорится, вперед.
Я знаю многие АК предпочитающие заводы-изготовители. но знаю многие, которые не хотят туда посылать ничего и предпочитают ремонтные фирмы. Зависит от многих факторов.

2OTK:
Отослать на ремонт изделие на "ремонтную" фирму можно только в том случае если эта фирма, имеет ремонтную документацию.
У нас во многих случая заводы-изготовители не хотят делится подобной информацией, поскольку это одна из статетей дохода.

Strek
А только сумасшедший будет ремонтировать без документации. И в графе 13 в формах 8130-3, JAA Form 1 TCCA Form 24-0078 указывается СММ или другой документ по которому был произведен ремонт.
А вот как получить ее - это второй вопрос. Часть заводов-изготовителей ее продают или даже дают бесплатно (бывает и такое). Некоторые не дают ни под каким видом. Но есть обходные пути, позволяющие ее заполучить в 80-90%.

2ОТК
...Часть заводов-изготовителей ее продают или даже дают бесплатно (бывает и такое). ...

Чего только в мире не бывает. Но это явно не в России.

...Некоторые не дают ни под каким видом. Но есть обходные пути, позволяющие ее заполучить в 80-90%...

Например?

Люди, расскажите, пожалуйста, что такое 8C-Check и 12С-Сheck распространяемые не на конкретное воздушное судно, а на парк ВС. Спасибо.

Strek
Ну например обратиться ко мне, а я СММ найду по сходной цене, хе-хе.
Часто СММ продаются, но цену завод-изготовитель заламывает такую что покупать невыгодно. И тут, как и в случае когда СММ официально "достать" нельзя, на сцене появляются шустрые ребята которые предлагают тот же СММ по цене намного меньше. Копия будет без авторской поддержки, но статус конкретного СММ проверить достаточно легко. В случае его переиздания покупается новый, опять же через тех самых шустрых ребят. И так без конца. Головной боли немного больше, но намного дешевле.

Самолет проектируется с некоторым назначеным ресурсом, допустим 60000 часов.

В целях поддержания летной готности разрабатывается программа ТО. В зависимости от концепции, для отработки ресурса назначаются ремонты или контрольно-восстановительные ремонты.

Допустим межремонтный (КВР) ресурс назначен 6 000 часов.

Т.е. через 6000 часов налета самолет должен стать ремонт или КВР.

В период между ремонтами (КВР) назначается базовая форма ТО, допустим 600 часов. Эта форма имеет название - 1С.

Далее, с интервалом кратным базовой форме выполняются работы по формам 2С, 3С и т.д. вплоть до следующего ремонта (КВР).

Все полследующие формы как матрешки, содержат базовую форму + дополнительные работы.

Этот период называетсся полным циклом ТО.

Примерно, так. Впрочем у каждого разработчика есть свои тонкости.

2Strek:
Все правильно. Однако в программе производителя существуют так же 8С и 12С Check. Учитывая, что периодичность
1С-Check 6000 Fhr или 18 month.
2C-Check 12000 Fhr или 36 month
3C-Check 18000 Fhr или 54 month
4C-Check 12000 Fhr или 72 month
не надо быть математиком, что бы понять, что 3C-Check не войдет в полный цикл ТО. А его совместное выполнение может попасть только на 3 полный цикл по наработки.
Но помимо всех перечисленных работ есть еще работы, которые распространяются на парк ВС, например выпуск одного аварийного трапа необходимо произвести один раз в 3 года на парке ВC из 3 самолетов

Strek
Есть еще вариант. Если ремонтная фирма А дает авиакомпании В хорошие условия на ремонт чего-то на что невозможно или сложно или дорого получить СММ, то авиакомпания В заказывает СММ для ремонтной компании А у завода-изготовителя. А Завод-изготовитель ОБЯЗАН предоставить авиакомпании СММ на ВС находящееся в revenue service. Часто А/К просит даже отправить СММ на конкретную ремонтную фирму, что завод-изготовитель и делает скрипя зубами.

Прошу прощения, что вмешиваюсь...
Подскажите где взять ГОСТ 18675-79

Перечитал и отдохнул душой на ветке.
Наши спецы в чем угодно квалифицированно могут разобраться.

KeX:

Давай мыло, есть без 3-й поправки.

Хотя, канешна лучше AECMA 1000D, который официально издан у нас в НИИСУ как Авиационный справочник.

Оригинал здесь http://www.s1000D.org можно скачать целиком или по частям, кому как удобно.

Опа, господа конспираторы. Назвали ветку типа скромно так "С - check", а сами о таких глобальных вещах тут шепчетесь. Да ведь тема организации ТО ЛА волнует миллионы!
Я вот свои сапоги до ушей стер на стоянке с этим техобслуживанием. Теперь канадские кроссовки начал тереть. И все сравнивать продолжаю - вот у нас так, а у них эдак.
О буржуйской системе, конечно, полных разведданных еще не собрал, но общее представление уже складывается. И сравнение далеко не в пользу российской (советской) системы.
Опять-таки, более-менее внятно могу говорить о структуре и организации ремонта в американской Repair Station и канадской Approved Maintenance Organization.
Вот например,
Осведомленный Аноним сказал:
>>все расписано на ура, ни один инспектор не придерется, а вот если начать открывать лючки и откручивать гайки, то сразу видно, что кое-куда даже не заглядывали, а просто расписали.

Я эту тему тоже вскользь задевал здесь на форуме. Теоретически (по бумагам) процесс ремонта организован просто супер. Все по уму, ничего лишнего. Но вот на практике - это просто тихий ужас. В нашу АМО поступают агрегаты АиРЭО, прошедшие предыдущий ремонт где угодно, в Европе, Америке и даже Азии. Ну и что? Европа и Азия - чувствуется рука профессионала. Америка/Канада - это просто кружок "умелые руки". И даже есть у меня подозрение, что делается все так, чтобы через пару лет снова поиметь этот агрегат для ремонта.
Так что прав ОТК, прав.

А своим сумбурным выступлением я хотел сказать две вещи:
1. Тему необходимо расширить и углубить.
2. Предмет нужно изучать (желательно на месте, практически), брать все самое лучшее и немедленно внедрять на месте. (Ну не хуже мы американцев, все можем, вот только с пути правильного нас все время сбивают и в дерьмо все пытаются втоптать),

Ну и если кому интересно, что такое, например, СММ и как все на деле происходит - все вопросы, нет проблем.

Миха

2Богомол:
///не надо быть математиком,

Ясен пень, не надо. :)

Я в сообщении от 25/04/2003 [17:34:17] допустил очепяточку. Речь идет не о С-Chek, а о А-Check.

Миха:

Внедрять лучшее в РФ? Это представляется маловозможным. Каждый тянет одеяло на себя (КБ завод), никому по-большому счету нет дела до того, что там себе думает эксплуатант. КБ и заводам интересно только одно: получить макисмальное количество денег с эксплуатанта и ничего самим не делать.
Современных программ обслуживания нет, и никто их делать не собирается. Вариаций программ обслуживания для конкретного типа не существует.

Уровень мышления в КБ - начало 80х годов вкупе с железным занавесом.

Когда распилят последний туполь и ил, и когда эксплуатанты полностью перейдут на западную технику - все устаканится само собой, ибо с этой техников по-другому и нельзя.

Так что лучше всего не дергаться, а просто подождать еще лет 10.

Кого интересуют вопросы связанные с C-check и прописанные в SRM (Structural Repair Manual), а также механизмы продления периодов C-check для отдельных авиакомпаний и другие буржуазные обычаи связанные с поддержанием летной годности несущей конструкции - плз, пишите на мыло.

С уважением,
Виктор.

2Миха

////Внедрять лучшее в РФ? Это представляется маловозможным. Каждый тянет одеяло на себя (КБ завод), никому по-большому счету нет дела до того, что там себе думает эксплуатант. КБ и заводам интересно только одно: получить макисмальное количество денег с эксплуатанта и ничего самим не делать.
Современных программ обслуживания нет, и никто их делать не собирается. Вариаций программ обслуживания для конкретного типа не существует.////


Наш человек не глупее импортного. Просто он не хочет делать то чего не прописано в ГОСТах. Потому как если какое либо КБ и сделает по науке, например, MPD со всеми прибамбасами, то разориться на его согласовании и введении в российских авиационных властях.

up

К вопросу о разорении.
За согласование 10-и страничного БЭ (РЭ), касающегося второстепенных изменений АР МАК просит не много и не мало, а всего ~ 100 000 р. Речь идет об уточнении описания в РЭ одной из систем и технологии обслуживания.

После этого резко пропадает желание вообще сопровождать эксплуатационную документацию.

Господа, здрасте! Я с Украины! Занимаюсь бизнесом и авиамоделизмом. Хочу сделать модель БЕ-12. Кто знает серию КБ Бериева - рад буду помочь и приму помощь!

Эта первая ветка, которую прочитал от корки до корки.Спасибо. Один только вопрос: где бы посмотреть примерный перечень ТО ( А-чек и С-чек)конкретного самолета действующей компании или организации, проводящей такие работы?

Изучайте (данные осредненные, могут существенно "плавать"). Правда таблица "покоробилась", но пытливый ум раберется ;-)

Тип (авиакомпания)
Форма ТОиР
Периодичность, ч

DС-9
Транзитное ТО
А
В
C
D
1 полет
525
2000
10000
20000

В-737
Транзитное ТО
А
В
С
D
1 полет
125
750
3000
20000

В-727 (ANSETT)
Транзитное ТО
А
В
С
D
1 полет
65
130
8000
16000

В-747 (Air France)
Транзитное ТО
А
В
С
D
1 полет
330
1200
4500
22000

B-747 (JAL)
А
В
С
H
250
1000
3000
3 года

DС-10 (Swissaair)
Транзитное ТО
А
С
D
1 полет
420
2100
23000

A-310 (Lufthansa)
Транзитное ТО (ТС)
Базовое ТО (SС)
А
С
IL
D
1 полет
Еженедельно
250
13 мес.
4 года
8 лет

Ученому: Спасибо, интересная информация.
Но я имел ввиду именно перечень( осмотр того-то, проверка того-то, замена пятого-десятого, на операцию уходит 3 кг этого, того, на такую-то операцию отпущено 2 человекочаса))или эта информация недоступна?

Эта информация должна быть быть в Регламенте ТО и Руководстве по технической эксплуатации конкретного типа ВС (см. технологические карты). Через сеть это так просто за бесплатно не добудешь

Понятно, я хотел выяснить есть ли принципиальные отличия скажем программы ТО Ту и программы Боинга(або Эйрбаса), в плане отличий по объему проверок. И насколько я понял из верхних постов, у буржуинов программы ТО одного типа ВС могут отличаться друг от друга и скажем, при передаче от одного эксплуатанта другому могут быть проблемы (грубо говоря может понадобится "внеплановый чек" но уже по требованиям нового эксплуатанта). И особенно этим грешат североамериканские операторы. Это верный вывод?

Вывод правильный, но США тут ни причем, это общие стандарты ИКАО, когда эксплуатант летает по СВОЕЙ программе ТО, утвержденной в САА. У нас в РФ такое по нормам есть, а на практике нет (есть типовой регламент один на всех) ;-)

В-737 Classic
Транзитное ТО
А

С
D
1 полет
250

4000
-

Это видно форму D "рассуропили" на этапы (к С). А вообще на старых 737 форма D это песня, общался с инженерами ВА, много чего рассказывали...

можно и под списание попасть, гы...

Каково же было их удивление .... ;-)

Ученому - спасибо.А типовой регламент для РФ доступен в сети? Или тоже только за барабульки? Повторюсь что, хотелось бы оценить объем работ по нашему типовому регламенту и у буржуинов.