С А, С чеками вроде бы понятно.
А кто в буржуинстве пишет оперативное ТО (транзит, дэйли)? И в каком документе они приводятся?

То Strek.

тут Пит за меня ответил. В АММ ссылки на СММ могут быть, и как правильно заметил Пит, очень редко.
АММ это собствбенно докУмент для эксплуатации. Там много чего хорошего написано. СММ для ремонта агрегатов, систем, шасси и т.д. Каждый изготовитель агрегата или системы "ведёт" свой СММ. В дополнение ко всему тот же изготовитель выпускает, при необходимости, сёрвис буллетень на основании, например, модификации, который утверждается и распространяется изготовителем В/С для всех А/К имеющих данный тип В/С.
По оперативному ТО мне ответить трудно. С экплуатацией я связан, только тогда, когда там у них чего- нибудь скрипит или пищит.
Ну вот, вот вроде на следующей неделе мне опять на SWISS, вот там с товарищами англичанами и греками пообщаюсь (эх, чего они только в школе русский не учили, или на худой конец немецкий !!! Как вспомню про инглиш..., говорила мама, иди в медицинский).

2 FW:
Насчет DO-178B. Спасибо за поодержку, но я подумал, у тебя же твердая и хлопотно будет сканить все это дело. Зачем тебе такая морока? Решил обойтись старой версией Do-178A, но затея моя пока ничем практическим не закончилась и я отложил это дело до лучших времен. Хотел курс менеджмента разработкой софта прочитать для конторы, близко стоящей к авионике. А у них руководство все на Ан-140 в Иране погибло... Такие вот дела. Все равно спасибо!

To YUHA.
Я так и понял. Бумага есть не просит, пусть полежит. Там какие-то заморочки написаны, мне как СД-шнику не интересно...

2FW, Пит
Я почему спросил про ссылки из Руководства по эксплуатации самолета на РЭ покупных изделий. Каким то образом, в головы определенных людей были вбиты тезисы о том, что в РЭ на самолет включать информацию из РЭ ПКИ нельзя!!! Поэтому везде где можно ссылаются на РЭ ПКИ. Люди уважаемые и в возрасте, посылать сразу на сайт не хочется, вот я и интересуюсь как в буржуинстве обстоят дела.

Дело в том, что в наших условиях, на самолет ориентированный на экспорт, информацию на российские комплектующие (СММ) проще включить в РЭ самолета (АММ) и перевести, нежели сношаться с нашими поставщиками. По крайней мере это будет дешевле.

Попутно еще что хотел узнать. На 767 существут два вида А и С Check.

A-CHECK (SYSTEMS/ZONAL) 500 FLIGHT HRS
A-CHECK (STRUCTURES) 300 FLIGHT CYC
C-CHECK (SYSTEMS/ZONAL) 6, 000 FLIGHT HRS OR 18 MONTHS*
C-CHECK (STRUCTURES) 3, 000 FLIGHT CYC OR 18 MONTHS*

Насколько это удобно в эксплуатации и экономически выгодно?

To Strek
Конечно одна толстая книжка лучше, чем много тонких.
Но, как ты видиш "update" такого "фолианта"?
Тогда получается, что производитель компонентов, систем, агрегатов, в случае "update", должен лезть в АММ?!! А это как раз, для поставщика системы или агрегата "чужой огород". Т.е не совсем чужой, а скажем так "родительский"- производителя В/С.
С другой стороны, как ты предтавляешь картину, когда на полках, и компьюторах у эксплуатанта для всех В/С одна система, а тут появлятся изготовитель "Х" и говорит на тебе, пользуйся, но другому. Я думаю, что прежде всего механики, покрутят пальцем у виска.
И ещё, АММ описывает, всё, что можно делать с системой или агрегатом "on wing" т.е. не снимая её/его с В/С (пока агрегат соединён металлизацией с В/С). Более умный механик/ техник, полезет СММ (скажем раздел "32 шасси") и посмотрит там (типично для Европы), другой (типично для США) не будет ни чего не делать или, в лучшем случае, отправит агрегат в ремонт.
Если смешать АММ и СММ, только из-за того, что поставщики спят или не проснулись, по- мойму не разумно. Надо тогда чегой-то менять не в АММ а у поставщиков.

2FW
Я именно "on wing" и имел ввиду, говоря, о том, что надо включать информацию из CMM в АММ. Т.е. до тех пор, пока не требуется демонтаж изделия с самолета, вся деятельность на с-те должна проводиться по АММ. Если железяку с самолета демонтировали, а это в основном для ремонта, тогда читайте в том числе СММ.

Собственно говоря из СММ в АММ должны быть перенесена информация которую можно поместить в разделах "Технология обслуживания", опять же при условии, что эти работы выполняются на самолете.
Ну и естественно в обязательном порядке демонтаж/монтаж.

Насчет того, что российские РЭ на покупные изделия имеют ту же систему обозначений (раздел-подраздел-изделие), Вы заблуждаетесь. Хотелось бы, что бы так было.

И вопросец на засыпку:
расшифруйте, плз, CMR, CMM, AMM, PO.

Гм, в нашем случае:

СМR - certification maintenance requirements

CMM - Component Maintenance Manual (РЭ на комплектующие)

АММ - Aircraft Maintenance Manual (РЭ на самолет)

РО - регламент технического обслуживания

CMR-Certified Maintenance Requirements
CMM-Component Maintenance Manual
AMM-Aircraft Maintenance Manual
PO-Purchase Order

То Strek,

а как же Update ? Кто и на коком уровне имеет право в данном случае "влазить" в АММ?

То Jet Leg,

Purchasing Order из области экономики. Мы же говорим о Регламентном обслуживании. Тут получилась небольшая накладка языковых сокращений.

2FW
В АММ имеет право "лазить" только разработчик на любом уровне. Именно для этого и вводятся ежеквартальные апдейты.

Кстати, мы иногда вносим изменения в информацию поставляемую поставщиком, это о основном касается периодичности обслуживания, и иногда технического обслуживания. Периодичность мы привязываем к периодичности самолета, а изменения в ТО ПКИ иногда требуются в силу того, что разработчик ПКИ пишет РЭ на изделие стандартным образом, не учитывая особенностей конкретной установки изделия на самолете.

К тому же РЭ на самолет обновляется регулярно, а вот РЭ на ПКИ не уверен.

То Strek,

АММ может быть изменено ТОЛьКО на уровне изготовотеля/ (разработчика) В/С.

Изменения в СММ вносятся на рассмотрение от разработчика (изготовителя) изделия к изготовителю В/С. Тот в свою очередь, данный апдэйт утверждает. Такая же технология и с сервис бюлетенями и с модификациннами.
Изготовитель В/С должен держать "узды" в своих руках. В противном слючае страдает, если так можно выразится "общее качество" В/С. Пому, как поставщикам изделей в этом случее, грубо говоря с высокой горки нас..ть на те проблемы, которые в следствии такой политики получит изготовитель В/С. Иммено изготовитель В/С обязан требовать (занимая при этом жёсткую позицию) от поставщика изделия необходимые ему (изготовителю В/С) определённые условия.

Пример. Я подписываю СММ на носовую стойку или элемент носовой стойки, далее Ембраер даёт подписывать СТА (Бразильский ФАА), далее Ембраер утверждает данный документ сам (если всё О.К.). В соответствии с этим, при необходимости изменяется АММ.

Всё, перерыв закончился, до завтра.

Ну что, специалисты, есть желание перетереть темку про специальное ТО?

2FW:

Полностью поддерживаю, так должно быть и так оно и есть на изделия, разрабатываемы по ТЗ заказчика. А вот с остальными ситуация далека от нарисованной схемы.

Ты понимаешь на Западе данная система разрабатывалась годами (десятилетиями). Она фукционирует почти без срывов. Влится в данную систему со своими правилами, я думаю, почти безнадёжное дело. Как говорится "в чужой монастырь... и т.д." Все те страны (фирмы), которые хотят продавать технику ВСЕМ (а не отдельным странам с определёнными полит системами), должны понять правила "игры" и акцептировать данные правила.
Отвлечённый пример. Как ты думаешь, как будет реагировать австралийский заказчик того же Бе200 увидев в перечне "spare parts" названия в основном начинающиеся на ГОСТ... или резиновые колечки (по 1$) имеющие двенадцатизначное обозначение? Я думаю у них волосы встанут дыбом. Где это всё покупать. ТОЛьКО в РОССИИ!!! Ха-Ха за колечком по 1$, заказ в Россию. Во класс!!! А самолёт-то классный (моё личное мнение), купить ой как хочестя, да и цена более чем скромная...
То же самое касается и ТО. Они (буржуины, как ты их называешь) привыкли работать по Единой и Функционирующей системе. Ты им пытаешься предлагать, что-то другое (может быть даже лучше, О.К.). К сожалению, Россия не может диктовать свои правила на рынке продаж В/С. Причины? Да ты и сам знаешь.

2FW:
Насчет правил. Такой вот свежий пример.

На Бе-103 33-й серии (который должен быть сертифицирован в FAA) документация, в частности РЛЭ сделано по спецификации GAMA.
От РЛЭ сделанного по нашему ГОСТу, который, кстати един как для Ту-160 так и для Бе-103 это РЛЭ довольно сильно отличается. Причем в лучшую сторону.

Естественно, что иметь на один и тот же самолет два, отличающихся РЛЭ для разработчика дело весьма накладное. Я предложил переиздать РЛЭ типовой конструкции (для России) по GAMA. АР МАК категорически согласен, а то, что по этому поводу высказали представители ГСГА даже пересказывать не хочется.

Я к чему это говорю. В том то и дело, что я не хочу лезть в чужой монастырь со своим уставом. К тому же их "устав" вообчем то получше будет. Но, работать на два фронта практически невозвожно. Это просто разорительно, и лучшеьы радетели российского авипрома от государства занялись бы гармонизацией нормоьтвной базы. Причем некоторые документы можно просто принимать как есть, прямым введением.

Кстати, недавно тут задал впросик по Initial provisioning, никто правда не откликнулся :) ну да ладно. Так вот "буржуйская" метода расчета запчастей гораздо удобнее, логичнее и эффективнее чем та, которой должны пользоваться мы, нашенского разлива. Глядя на нее, нашу, возникает ощущение, что на ней, не один человек кандидатскую защитил. То же самое можно сказать и про ГОСТы (ОСТ) на ТОиР.

Касательно парт намберов каталожных изделий, то это отдельная пестня.

То Strek,
вот, вроде бы, мы всё с тобой обсудили. Тихо, спокойно. И за эту дискуссию, я выставляю НАМ по- ПЯТь баллов, я думаю ты противиться не будешь. Жаль, другие участники форума не проявили должного интересса к данной теме. Здесь было бы интересно мнение инженера базы западной А/к. Как говорилось выше я имею отношение к эксплуатации только как производитель новой техники. И мое мнение не может быть полным. Но надеюсь, что как-то в процессе дискуссии у тебя появились дополнительные сведения.

2FW
Спасибо за компанию :)
Я думаю, по пятерке заслужили.

Естественно в процессе дискуссии появились новые сведения, кое-что подтвердилось из того, что было известно ранее, некоторые вопросы до сих открыты. Я с тобой согласен жаль, что не откликнулись инженеры АТБ наших и импортных.

Кстати, количество "писателей" в данной ветке мало, но просмотрело этот, сугубо технический топик довольно много народа.

ЗЫ. Ну что, моть темку про эксплуатацию по состоянию замутим? :))

To Strek,

Да "производительность" у топика получилась на удивление высокой.
Забыли сказать "Спасибо" Чайнику за идею ветки.
Вот говорим:- Чайник, Спасибо!
И тебе Strek Спасибо, за приятную дискуссию.

Всего самого наилучшего !!!

А что интересует по части ремонта. Я с line maintenance почти не связан, имею дело в основном с СММ.
Кстати согласен с FW по части запчастей с ГОСТами. Большущая проблема.

Ребята,

Вам пять с плюсом, если хотите, за то, что обсуждали реальные проблемы, а не "планы удушения Буша, Пиндосии, покупку валют, т.д.).

Но позвольте задать один вопрос. То что две огромные системы (Российская и осталного мира) отличались и отличаются до сих пор, я думаю не секрет и никогда им не был.

Вспоминаю посещение Будапешта и обслуживающего центра Aeroplex Central Europe лет 7 назад.

Отделение самолетов Boeing.

Отлаженная компьютерная система поиска запчастей, технологические карты и (!!!) возможность получить помощь (на одном техническом языке - не английском нет - авиационном) от любой авиакомпании Европы.

Отделение самолетов ТУ-154.

Две русские девушки с телефонами и факсами, непрерывно обзванивавшими каких-то постоянно меняющихся поставщиков. Один инженер, венгр, с образованием в КИИГА пытавшийся выяснить где-то (именно где-то) о выпуске технических бюллетеней, директив, изменений в ГОСТАХ).

Результат известен. Даже при относительно небольшом возрасте ТУ-154х, их вывели из состава флота как только так сразу.

Аналогичная ситуация с CSA (Чехи), LOT (Польша), т.д. Вы думаете это засекреченные сведения? Или в авиапроме не знали об происходящих процессах?

Так сделано что либо по интегрированию технических и технологических стандартов авиапрома в зарубежный техмир?

Вот в ветке про 214, настоятельно критикуется Boeing за попытку "обезглавить" Росавиапром и "завалить" Россию "second hand" самолетами.

Ну оставим это для членов клуба "полит.авиа.вру". Они только на матерщину и способны. Похоже о своей авиации, ребятишки судят из источников, типа "Рамзай и зайцы". Но Вы то парни, реальные инжинеры.

Что было сделано, чтобы, например, такие компании как LHT смогли бы поддержать ТУ-204/214 в Китае, Латинской Америке, еще где нибудь? А ведь г-н Камаль почти подписал одно время договор с LHT на подобный сервис. Но после только одного визита на Туполев, немцы исчезли из этого процесса. Почему? "Пидорасы", как принято высказываться здесь? Да нет, просто, для того, чтобы внедрить системы обслуживания ТУ в систему LHT нужно было закрыть Гамбургский центр на год приблизительно и не обслуживать более никого.

Увы, такого даже богатые немцы позволить себе не могут.

Я, например, разговаривал с эксплуатантами российских вертолетов в Латинской Америке. Небольшие компании, брали их (МИ-8) из соображения экономики и надежности.

Но вот Вы упомянули "initial provisioning". Те парни получили по три разных списка из из разных организации по поддержке МИ-8х, которые отличались примерно на $500, 000.00 (самый скромный от самого заврального).

Запчасти к тем вертолетам поставляет только не ленивый. Гарантии, что они качественные? Надейся на бога и на "шильдик", который зачастую делается в Майами в наши дни.

А если Вы хотите взять Boeing или Airbus, Вам не только обсчитают "initial provisioning" в Москве, но и организуют 24 часовой мониторинг Вашего самолета и его потребностей.

Извините за длинный постинг, но смешно сравнивать две системы. Патриотическими заклинаниями о продаже ТУ или ИЛ на просторах мирового рынка не отделаешься. Даже упомянутый в ветке про 214е, Китай НЕ КУПИЛ пять ТУ-204. Не политика. Простой вопрос - сколько запчастей надо хранить в Китае (тот самый "initial") и с какой скоростью могут быть поставлены остальные поверг корпорацию Туполев в глубокие раздумья, в котором они все еще пребывают.

И в заключение, не побоясь заклинаний и проклятий "патриотов" укажу на другую проблему, которая также на столе и уже давно. Любая (не только лизинговая) финансовая или инвестиционная компания хочет ознакомиться с финансовой отчетностью предполагаемого "заемщика" буде это самолет в лизинг или инвестиции на производство, скажем запчастей к двигателю CFM56 в Урюпинске (без обид).

Российская система бухгалтерской отчетности не совпадает с мировыми стандартами и уже "давно" :-).

Ну почему бы не заняться такой проблемой и решить ее. Ведь было бы гораздо легче разговаривать с остальным миром по поводу инвестиций?

Нет видимо легче уверять самих себя, что все наше "самое наше". И ждать, что другие будут вынуждены примерятся к тому, что сушествует только в России.

Я не заслужил ни пятерки, и даже тройки. Но надеюсь понятно, что кроме разговоров о необходимости сохранить авиационную отрасль (с чем я абсолютно согласен, кстати) надо РАБОТАТЬ ( и работать каждую минуту) над интеграцией в мировую ситему авиастроения и, а не митинговать по поводу "пиндосов".

Не выживет авиапром замкнувшись только на внутреннего потребителя, даже при увеличении пошлин на "second hand" самолеты в 10 раз.

Бегущие по улицам Российских городов Audi и BMW яркий пример тому.

PS. Я думаю каждый из Вас может добавить десятки подобных тем и примеров, обсуждение которых может быть дойдет до тех, кто что-то решает. И наш форум принесет тогда пользу не только как, арена словесных битв между антагонистами, (где я например пополнил свой арсенал современных русских оскорблений и только) , а как источник коллективного опыта, применимого для добрых и полезных дел, for Christ sake!

2FW
Мда, про зачинщика и забыли.
Чайнику большой привет :)

2ОТК
Есть о чем и в ремонтных делах поковыряться :)

2Георгий
Вы правы насчет различия двух огромных систем. Более того, это различие на мой взляд возникло не случайно. Это целенаправленная деятельность, причем инициатором этого скорее всего был СССР.

Можно сколько угодно спорить о причинах этого мероприятия, но факт остается фактом.

Печально другое, Россия не СССР. В СССР хоть как то действовала система стандартизации, работали институты. Плохо или хорошо - другой вопрос. А что сейчас? Сейчас нет системы, нет четкой концепции куда двигаться.

Вернее, куда двигаться понятно. С одной стороны все понимают, что необходима интеграция с "прогрессивным человечеством", а с другой стороны ... Я даже не знаю как это назвать.

Конечно, есть некоторые подвижки в этом вопросе, но в целом ситуация хреновая.

ЗЫ. Насчет заслуженности троек и пятерок, Георгий, не обращайте внимания.

ЗЫЫ. Некоторые подвижки просматриваются, если все пойдет как запланировано МЧС получит самолет, если не "буржуйским" сервисом, то по крайней мере приближающийся к нему.

Что касается технических публикаций ситуация парадоксальная. Планируется за пару лет подготовить для МЧС примерно такой же объем ЭД как и в буржуинстве. МЧС двумя руками уже за. Угадайте, кто не то что бы против, но по крайней мере ссылается на то, что ГОСТАми не предусмотрено или не в таком виде?

Как ни странно это - ГСГА!!!

Вот сегодняшняя новость, подтверждающая мои слова (см. выше об интегрированности ТУ и Ил в мировую систему). Для тех, у кого словарь далеко, Словакские Авиалинии избавляются от ТУ. А они не богатые. Но бегать за запчастями (да еше сомнительного качества, да еще с постоянно меняюшимися поставщиками, да еще и без гарантий ...). Ключевые слова (не политические) в этом сообщении - ТУ самолеты слишком дороги для эксплуатанта (?!). Причины - смотри выше.

Slovak Airlines to dump Tu-154 fleet in favour of 737s
David Kaminski-Morrow, London (11Apr03, 17:32 GMT, )

Slovak Airlines is to put its entire fleet of Tupolev Tu-154M aircraft up for sale as it seeks to take on additional Boeing 737s and build up links to key European capital cities.

The carrier has three relatively new examples of the type - the oldest was built in 1997 - which form the backbone of its fleet. But the aircraft are proving too expensive to operate owing to their high fuel consumption, and the fleet faces potential restrictions as Slovakia prepares for European Union membership next year.

Slovak Airlines, which has been using the Tu-154s for five years, had been planning to sell the aircraft over the course of this year - it had expected the first Tu-154 to be available from this month, the second by September and the third in November.

Slovak Airlines has recently undergone renationalisation by the government ahead of moves to restructure the carrier's operations, as a result of which the state now has a 90% shareholding. The spokesman says: 'Our goal for this year is to prepare the company for foreign investment and privatisation sometime towards the end of the year.'

Source: Air Transport Intelligence news

Еще одна новость. Югославы работают через венгров для получения FAA сертификатов. Социалистическое содружество не умерло :-)!

А в реальности это здорово им поможет. Кастати было много шума об органиазации базы обслуживания Западных самолетов в Домодедово. Кто нибудь знает далеко ли они ушли? Добились чего либо?

"JAT technical division nears JAA, FAA approval
David Kaminski-Morrow, London (14Apr03, 11:24 GMT, )

Serbian flag-carrier JAT's technical operations division is expecting shortly to receive Joint Aviation Regulations (JAR) approval via Hungarian aviation authorities, and is preparing to seek US FAA certification as well.

The former Yugoslav state is not a member of the Joint Aviation Authorities (JAA), but JAT is hoping that Hungary - which is a JAA member - will be able to grant approval for the certificate following inspections of JAT's facilities by a Hungarian audit delegation.

One visit took place in autumn last year and JAT has just undergone a second inspection.

'This is the only way for JAT to obtain certification without waiting on the Serbia and Montenegro authorities - through contacting a JAA full member country, ' says the company. 'This certificate will enable JAT to obtain more easily a certificate from yet another country [such as the USA].'

JAT, which says that its technical division has been operating under JAR principles for some time, is 'carrying out preparations' to submit a request for an FAA certificate to the US agency.

Source: Air Transport Intelligence news"

Читаю ету ветку и душой оттаиваю, наконец то разумный базар на форуме обозначился.
Я что суда заглянул, вот казалось бы простой технарь, но на свою Дешку сам могу через Maintenance Parts System своей компании вытащить почти любую запчасть из Канады с соответствующей ценой(невероятно), естественно ежели таковой нет в стаке во всех локейшенах компании.
Далее, нам C-checks на Дешки делают в Piedmont(тоже US Airways Express), лучше бы не делали, наполовину переделываем потом на A-checkax.

2Vitold
А как это вы переделываете С на А чеках???
По какому критерию?

Не совсем понял насчет критерий.Есть документы составленные в Maintenance Department компании согласно FAA.
Мне что выложить тут все то , что проверяется на A-check , C-check, так только А-чеков в нашей компании 4 разновидности.
Я не совсем понял , что надо обьяснить ?

2Vitold
///Далее, нам C-checks на Дешки делают в Piedmont(тоже US Airways Express), лучше бы не делали, наполовину переделываем потом на A-checkax. ///

Вот это и не понятно. Судя по вашим словам, Вы отправили самолет на С Check Piedmont(тоже US Airways Express). Там что, халтурят, что ли, если Вам приходится на А Чеках переделывать?

Я не могу понять почему вам приходится это делать, и что вы делаете на А чеках из С чеков? И как вы определяете, что что-то Вам надо переделывать?

Очень важный вопрос!!!
Вопрос касается представления информации по техническому обслуживанию - технических карт.

У нас ТК оформляются в соотвествии с ГОСТ 18675-79, в табличной форме, горизонтальное расположение, инструменты, КПА, расходные материалы в конце ТК, отсутствие четкой структуры ТК. Вообщем вы их знаете.

В буржуинстве ТК оформляются в соотвествии с АТА 100 (2200). Вертикальное расположение, безтабличная форма, вначале идут общие сведения (предупреждения в целом к ТК, инструменты и т.д., список ссылок на другие ТК), структурированная форма.

Вопрос!!!
Какие ТК удобны в эксплуатации. Особенно меня интересует мнение тех, кому довелось работать и по тем и по другим.

Это очень важно!!!

Георгию:
Ист-лайн продолжает проработку вопросов об организации базы ТО западных ВС в Домодедово. В отличии от тех же УМЭйр, которые собираются начать летать на Айробусах со следующей недели, а половина околоэксплуатационных вопросов у них еще даже не начали решаться, ИЛ подходит ко всему серьезно, и, дай бог, у них все удачно получится.

С уважением,
Алексей.

Да, послушал я Вас, послушал и нечего не понял, что обсуждаем то? Между прочим, на самолетах нового поколения фирмы Boeing 737NG, вообще нет никаких Чеков.
А есть список периодически повторяемых работ выполняемых как по налету, так и по календарю, а в примечаниях написано, что если у Вас есть опыт работы с А-Check, то можете перейти на эту программу. Таким образом вместо С-Check появляется 10А-Check и т.д. Другой разговор, что такую программу еще надо утвердить.

2Богомол:
Обычно таким образом поступают на самолетах, которые эксплуатируются по ТЭС. Кстати, на Як-42 форм "Ф" еще больше.

Есть базовая форма, допустим "А".
1А - это работы по форме А + дополнительные работы и т.д. все последующие формы кратны базовой. Отсутствие в данном случае осутствие формы С с периодичностью эдак в 5000-6000 часов говорит о том что самолет скорее всего эксплуатируется по состоянию.

Что такое С Check?

Это: 1А + 2А + 3А + 4А + (nA) + 1C

Кстати, а что там после последней формы А т.е. при завершении цикла/циклов? Вероятно есть какие-то контрольно-восстановительные работы или нечто подобное?

Естественно при большом опыте эксплуатации и наличии определенного объема информации по коррозии, результатам ресурсных испытаний и данных по нагружению агрегатов самолета во время эксплуатации можно перейти на таку форму ТО.

Поддерживаю мнение провести обмен мнениями эксплуатации ВС по техсостоянию

За 10А чеков один C чек.
Это уж из мира фантастики.
Предположим при C-Чек ты делаешь облуживание на шасси продолжительностью скажем два- три дня. Как же успеть выполнить данное обслуживанеи за 2- 3 часа, что соответствует А- Чек (ERJ45)?
Совместить А и Б чеки, с этим согласен.
Но что бы один C-Чек заменить десятью А-Чек???!!!

Strek:
Я не могу понять почему вам приходится это делать, и что вы делаете на А чеках из С чеков? И как вы определяете, что что-то Вам надо переделывать?

Сейчас попробую обьяснить, что касается нашей компании, C-check ето более углубленный и болле детатальный A-check (со всеми его разновидностями), вот пару примеров: cabin door handle tension проверяем при выполнении A-3 check, но ручка или очень тяжела или вообще сильно ослаблена, а борт месяц как вернулся из C-check, где ета проверка должна была быть выполнена, конечно включая многие другие работы, касающиеся cabin door. Поскольку неисправность налицо с соответствующей записью , должно быть устранено, начинаем снимать пол у входа в салон, убирать стенку с креслом flight attendant чтобы добраться до механизма, ето кусок хорошей работы и также RII(quality control ispector) и также является обязательной процедурой при выполнении C-check.
Потом вот, тотже A-3 check, ispection of flaps secondary drive cables ето такая боль в заднице, а когда вскрываешь couplings, то видно , что туда на C-chek никто не заглядывал, раздобаное все и сами cables не проходят torque tension inspection.
Вот как смог обьяснил, извини, брат, если что не получилось обьяснить.

Эсо дело известное: хочешь самолет с хорошими правильными бумагами, но фактически дерьмово обслуживающийся - бери машину из штатов, хочешь хорошо обслуженый самолет - бери машину из Европы

Аноним:

Эсо дело известное: хочешь самолет с хорошими правильными бумагами, но фактически дерьмово обслуживающийся - бери машину из штатов, хочешь хорошо обслуженый самолет - бери машину из Европы

Я тут вообще не согласен с етим, надеюс ето вышенаписанное персонажем не назвавшим себя, на чем то основывается профессионально или просто пустые слова Анонима любителя, случайно забредшего в ету ветку.

2Vitold:
Все понятно.
А какого черта Вы обслуживаетесь этой конторе?
И почему FAA ее не прихлопнуло?

И еще

...Поскольку неисправность налицо с соответствующей записью , должно быть устранено ...

Я что то не понял, это что с С чека приходит самолет в эксплуатацию с официально подвержденными и неустраненными неисправностями???!!!

2FW
///Но что бы один C-Чек заменить десятью А-Чек???!!!///

Наверное имелось ввиду, что в базовый С чек входять десять А чеков + дельта 1С (именно та на которую необходимо 2-3 дня).

2Богомол:
А нельзя ли получить MPD на Б737NG?

C-checks сейчас забираем себе, поетому и компания сейчас нанимает больше техников, вообщем то там нам делали не так уж и плохо, жаловаться надо же на что то, причина в деньгах, самим дешевле выходит.
FAA "контору" не прихлопнет, на бумаге все нищак, а закладывать партнеров по бизнесу тут не будут, укажут покажут, деньги снимут, но что бы до закладывания - нет такого не будет, дружить надо всем от етого лучше.

Это не пустые слова Анонима-любителя, это факт: состояние самолетов, пролетавших от рождения лет 10-15 в Европе лучше состояния после 10-15 лет в Штатах (не про коррозию говорим). Уверждение, разумеется, общее, т.е. исключения конечно есть. Если у тебя есть знакомые лизинговщики или из флит-консалтинг или подобной области - поговори с ними, они тебе подтвердят (если конечно они не надеются заработать на тебе денег).

2Аноним:
Летели как то мы SouthWest-овским B737 (если не ошибаюсь из Канзас Ситу в Чикаго). Со мной сидел рядом начальник КБ планера, когда он увидел очаги корррзии на закрылках, такие что их видно через иллюминатор невооруженным взлядом, его чуть кондратий не хватил.

Strek:
что то не понял, это что с С чека приходит самолет в эксплуатацию с официально подвержденными и неустраненными неисправностями???!!!

Да ты не понял, неисправность выявлена при A-check inspection, но самолет недавно был в C-check, не бери в голову, с такими делами самолеты месецами летают, пока не "залижут" на очередном inspection.

2Vitold
Говоришь С Снеск забираете себе. Т.е вы, организовываете АТБ или как там у вас это называется? Серифицируетесь по FAR 145?

Аноним
состояние самолетов, пролетавших от рождения лет 10-15 в Европе лучше состояния после 10-15 лет в Штатах (не про коррозию говорим). Уверждение, разумеется, общее, т.е. исключения конечно есть.

Господин, неизвестный, назвались бы что ли ?
О каком факте тут говорится? Дайте мне ссылку на достоверные источники, но забудте указать в ней сколько циклов на таких годов самолетах из США и Европы, где плотнее ехплуатируется самолет, тут я полагаю, даже и думать не надо. Не буду голословным, приведу пример. Я работаю в PHL, наша компания 7-я по в стране, только в PHL(Philadelphia) за день US Airways + US Airways Express делают более 420 взлетов и посадок , а ето чуть более половины всех отправлений и всех других компаний из PHL, и Philadelphia только 5-й город в стране. Я не говорю про первых 4.
Надо еще что то обьяснять, не стесняйтесь, обьяню на пальцах.

Strek:

2Vitold
Говоришь С Снеск забираете себе. Т.е вы, организовываете АТБ или как там у вас это называется? Серифицируетесь по FAR 145?

Да ты что, компания хоть не велика на 50 "машин" всего, 2 Ангара на 5 и на 4 самолета, + линейное обслуживание в 3-х портах своим(не контрактниками) тех. составом.
Раньше когдато сами делали C-checks, потом отдали на контракт, самолеты стареют денег высасывают немерено, контракт стал невыгоден, берем назат.
Но с конца лета берем , cкорее всего, CRJ, s новые, и опять по новой.