формы работ по периодическому тех.обслуживанию самолета. В промежутках между А и С есть еще В-чек (часто работы по нему выполняются в ходе А-чека и тем самым В-чек не выполняется отдельно). Также есть и Д-чек - самая тяжелая форма, самолет может встать на месяц-полтора

.....и зависит от часов налета соответственно конкретному типу воздушного судна.

...и количества посадок.
Точнее "flight cycles": взлёт- посадка.

После создания самолета, Конструктор Воздушного Судна разрабатывает регламент ТО (программу) АТ, который предусматривает оперативные и периодические формы ТО. К оперативным формам ТО относятся регламентные работы по Встрече, обеспечению стоянки и Вылету. (After Arrival Check, Before Departure or Pre-Departure check), а также Транзитная и ежедневная, а на некоторых типах ВС еженедельная форма обслуживания.(Transit check, Daily Check, Weekly Check). К периодической форме ТО относятся регламентные работы, выполняемые по наработке планера или двигателя, как в летных часах, так и в посадках или по календарю. (A-check, B-check, C-check, D- check) для примера A-check на самолете В767 500+50 Fhr (Flight Hours), C-check 6, 000 Fhr и т.д
На основании Программы ТО разработанной Производителем АТ, исходя из своих возможностей, опыта работы Авиакомпания (организация по ТО) разрабатывает свою собственную программу ТО, которую утверждает у Авиационных Властей Летной Годности Страны регистрации ВС, которая в итоге может значительно разниться от программы Производителя АТ со своей периодичностью.

2Богомол
Программа ТО? разработанная авиакомпанией на основе документа разраработчика (MPD) обязательно содержит СMR. Насколько я понимаю, программа ТО Авиакомпании всеж не очень сильно отличается от MPD по общей трудоемкости, потому как именно все работы направленние на поддержание летной годности содержатся именно в обязательной для Авикомпаний части - СМR.

Вопрос, однако. Существуют ли в буржуинстве Технологические карты (Указания) отдельно от AMM?

Т.е. другими словами по каким документам выполняют А, В, С Check?

Культура просто другая документирования...

Культура документирования - весчь субъективная.
Уверяю Вас, что пользуясь даже ГОСТ 18675-79 можно сделать очень хороший документ.

Меня интересует собственно другое.

Достаточно ли для выполнения РО той информации, которая размещается в АММ или нет?

То Strek.
конечно АММ не достаточно. Каждая А/К заботящаяся о будующем своих В/С делает при РО некоторые работы, не предусмотренные АММ, скажем так "сверх нормы".
Свежий пример. На прошлой недели был в Базеле (Swizerland- France) на SWISS- Maintenance. Так например СWИСС, выполняет на шасси ERJ-145 дополнительные работы не предусмотренные АММ. Когда я спросил у техника, что за народная самодейтельность, он мне ответил, что на основании опыта обслуживания SAABа и AVRO они включили данную процедуру и для Embraer-a. А основание для этого очень просто: SWISS не хочет иметь проблемы с В/С в приод эксплуатации. Политика проста: возить пассажиров, а не стоять в чужом А/П и ждать резинового колечка по цене килограмма золота.
Какие документы, используются для этого, могу узнать, если это тебе интересно.

Маленькое добавление.
Что мне понравилось на SWISS-е так это интернациональный коллектив: англичане, американцы, французы, немцы, итальянцы и т.д, даже грека видел.

Просто приятно читать...Так держать форумитяне!

2FW:
Очень интересно, узнай плиз.
А еще заодно, хотелось бы узнать, согласовывают ли они свою "самодеятельность" с разработчиком.

Еще квестион.
Применят ли кто различные интервалы А и С чеков для оборудования и конструкции кроме Боинга?

Всё чистая правда, а что все с иностранцами работают?

То Strek.
следуючая машина SWISS-а ERJ-145 выходит на "C" чек 14 Апреля. Когда там буду, пообщаюсь с инженириг подробнее. Я сейчас в отпуске, огуливаю остатки 2002, с первого апреля на работе, поговорю с ребятами нашего Product Support.

Ок, все клёвые. Согласен

То Фтещт.
вопрос про иностранцев не понял (если этот вопрос ко мне). Повтори подробнее плз.

2FW
Заранее большое спасибо.

Я это к чему. Есть мысль привести систему ТО на Бе-200 к западным подходам. Правда МЧС об этом еще не знает. :)

То Strek.
а ты что от Бериева? Если да, то встречный вопрос будет ли Бериев на АЕРО в Фридрисхафене (Германия)? И что привезут?

То Фтещт. Я не клёвый, я просто живу и работаю в Германии.

2FW
Бе-103 пока планируется.

Strek
Подтверждаю FW в том что многие делают дополнительные работы. Например у UPS есть свои EO (Engineering Orders), в которых они ужесточают требования на ремонт. Нарпример при ремонте гидроцилиндров уборки шасси требуют обязательной замены подшипников. По руководству они просто проверяются и если в ТУ оставляются.
При ужесточении норм, разработчика спрашивать не обязательно. А вот если нужно расщирить допуск, то нужно разрешение завода-изготовителя, либо инженера уполномоченного соответствующим авиаведомством.

A Lufthansa Technik разработала свой собственный Maintenance Scedule
на основе МRВ, MPD и собственного опыта который постоянно
совершенствуется.

2FW А где в Германии, Вы живёте и работаете?

Спасибо всем, кто участвует в данной ветке.
Я не буду отвечать всем, поскольку все что здесь говорится только лишь подверждает мои подозрения :)

И вот следующий вопрос.
Доколе?
Доколе мы, прогрессивно настроенные проиводители и разработчики авиатехники будем снабжать нашего рОдного эксплуатанта документами, да и чего там скрывать фиговой системой ТО?

А ведь, достоин лучшего!
Того, чем пользуются буржуи.

Кстати, мы в прошлом годе, в декабре, официально известили АР МАК о намерении создать комитет MRB и разработать MRBR.

О как!

А почему не поставляем самое лучшее российским авиакомпаниям?

Потому как боимся!
Не только мы, но и эксплуатанты!!!

Кого все боятся?
Угадайте с трех раз.

Если интересно, большие компании в США имеют свои (отличные от производителя) программы по обслуживанию самолетов или двигателей. Не всегда те или иные бюллетени даже согласовываются с производителем так как местный представитель FAA может подписать и утвердить эту "самодеятельность". На безопасность полетов это не влияет, но создает довольно большие проблемы в случае если самолет или двигатель переходят в другие руки. Обычно это влечет за собой так называемые "bridge" программы, которые довольно дороги.

Мы, например, никогда бы не отдали свои PW2000 на ремонт в United. Было бы сделано все хорошо, но не по канонам Pratt&Whitney. Однако "большие" ребята делают в основном для себя и делают так как им удобно.

Так что на будушее, если кто будет брать самолет (Boeing или Airbus) в лизинг (не новый), обязательно проверьте по каким программам он (и двигатели) обслуживались. Летать будете все равно OK, но при сдаче следующему клиенту могут быть денежные попадания.

2Георгий
Я так понимаю, что они, большие компании все равно действуют в пределех MPD.

Не сказал бы. United всегда считал свой инженерный центр не менее компетентным чем Boeing. Да и вышли они все (United) из Boeing.

Delta и American последние годы имели свои программы по MD-80's, которые даже не согласовывали с Boeing, особенно после того как тому стало наплевать на Дугласы в принципе.

С Аirbus немного другая история, но в принципе кроят все под свои задачи. "Библии" одной для всех нет.

Давно таких веток небыло.

2 All
Расшифруйте MPD, MBR и CMR. Сам догадаться не могу. Отключил мозг после смены.

MPD - Manintenance Planning Document
MRB - Maintenance Requirements Book
CMR - Components Maintenance Requirements

2Nina
Практически угадали :)

MRB - Maintenance Review Board (Совет по рассмотрению начальной минимальной программы ТО). Работает под руководством председателя и является органом авиационной администрации.

С другой строны - банкет представлен ISC - Industrial steering Commette.

Эта шайка разрабатывает MRBR - Maintenance Review Board Report в который входит CMR - Сertified Maintenance Requirement.

Потом вся эта бадяга передается коиттетом MRB разработчику самолета, и он на основе этого варганит MPD, как это указала Нина Митина.

Без этого процесса, сертификата FAA на ВС транспортной категории не видать как зайцу ушей без зеркала.

вообчем короче, ежели кого это интересует завтра сборошу отчетик, который я делал для АР МАК.

Да, естествено вся эта бадяга крутится вокруг MSG-3.

А уж потом Авикомпания на основе MPD разрабатывает свою собственную программу ТО.

Но как выясняется "библии" для все нет (с) Георгий.

Так какого хрена, млян, это с.., упс, государственный "орган", именуемый ГСГА требует от нас идиотского однообразия на основе ублюдочных гостов прошлого столетия. А ?

2 Strek:
Привет! А у тебя случайно электронной копии MSG-3 не найдется?

Хороший пример с USAirways.

Те самолеты, что сейчас идут оттуда несут с собой по $2.0 MM "bridge" затрат для того, чтобы их, например, поставить в эксплуатацию с Трансаэро.

Не случись бы беды с USAirways, летали бы и летали и соответсвовали бы всем нормам летной годности.

United также имеет сегодня большие проблемы по сходным причинам. Мало того что рыничная цена на самолеты упала, но их невозможно скажем без доп-расходов включить во флот Continental в виду вышеописанного.

Не хочу делать рекламу кому-то, но так называемые независимые сервисные компании в данном случае показывают себя с лучшей стороны. LHT, SRT несмотря на свою дорговизну сделают все как надо. А вот Air France будет лепить (извините за грубость) по стандартам своей Авиалинии, что они и делают с Аэрофлотовскими Б767.

2Yuha
Сейчас, как раз последнюю редакцию MSG-3 переводим.
Будет примерно через пару недель.
Закончим, сброшу мылом.

2Георгий
Если не затруднит, немного подробнее расскажите про "bridge" программы.

2 Strek:
Спасибо, жду. В принципе годится и англ. Даже лучше...

Георгий, Вы душка!
Спасибо, но кто бы это АФЛ объяснил?

спасибо Strek :-)), записала, для работы пригодиться.
только не гадала. на Канадской базе (без имени) такие абривиатуры, может не формальные....

2Yuha
лови.

Всем привет!
Strec сообщил мне о вас, решил написать.
Моя фирма делает электронную библиотеку ГСГА.
Мы отсканировали и сопровождаем эталоны ЭД по 26 типам ВС. Называем это эл.копиями(pdf). Сейчас пытаемся организовать с использованием ЭЦП обязательную сверку ЭД на базе этих копий (ходатайствовала сама РАЭВТ - асс.экспл-тов). Если есть идеи о том как лучше доделывать(готово на 60%) эту задачку - будем рады.
Если тут есть люди из ОКБ - мы готовы бесплатно передать им ВСЮ нашу библиотеку (за то что они проверят свои типы). Наш сайт - www.avia-media.ru

Витя, зайди на топик про документы МГА СССР.

2 Strek:
ThanU! Получил.

2Юха
На русском примерно через 2-3 недели.

Возвращаясь к MRB.

Процесс MRB описан в циркуляре FAA AC № 121-22A. Этот циркуляр дает указания, которыми руководствуется промышленность в процессе разработки и пересмотра начальных минимальных требований по плановому обслуживанию/осмотрам для модифицируемых или вновь заявляемых на получение сертификата самолетов транспортной категории, силовых установок для представления указанных требований на одобрение в FAA.
Начальные минимальные требования по плановому обслуживанию представляются как Отчет Совета по рассмотрению программы технического обслуживания (Maintenance Review Board Report - MRBR).
На основе указанных требований, после их одобрения Авиационной администрацией изготовитель самолета разрабатывает документ, называемый 'Данные для Планирования Технического Обслуживания' (Maintenance Planning Data - MPD), который служит базой для разработки каждым эксплуатантом самолета своей собственной, индивидуальной программы технического обслуживания.

Формально процесс требует:

1. Совета MRB, организованного Авиационными властями - для одобрения работы.

2. Комиссии из представителей промышленности (ISC) - для руководства работой рабочих групп.

3. Нескольких рабочих групп (MWG) - для разработки требований по техобслуживанию.

3.1 Совет MRB

Совет MRB отвечает за одобрение начальной программы технического обслуживания самолета. Совет MRB принимает участие в разработке предлагаемого отчета (MRBR) и Изменений к нему как части разработки Инструкций по поддержанию летной годности (ICAW). Совет MRB должен иметь в своем составе квалифицированных инспекторов из числа работников Службы летных стандартов, представителей инженерных служб. Председатель MRB назначает членов MRB для работы в качестве советников в рабочих группах (MWG) промышленности.

3.1.1 Состав Совета MRB
1. Представители Авиационных властей РФ.
2. Представители других регулирующих органов.
3. Представители FAA.

Председателем Совета MRB назначается представитель Авиационной администрации той страны, в которой организовывается процесс MRB.

3.1.2 Функции совета MRB
a. Определение необходимого числа и типа работников совета MRB (АР МАК) и организация их работы.

b. Представление Председателю ISC списка Совета MRB, с именами, принадлежностью, назначениями, а так же информирование обо всех изменениях, по мере их возникновения.

c. Приглашение представителей других нормирующих органов, после согласования с изготовителем самолета, для участия в работе MRB и координация деятельности других нормирующих органов через их представителей.

d. Получение писем-подтверждений, проходящих между АР МАК и другими участвующими нормирующими органами, и информирование Председателя ISC об участии нормирующих органов. (Заключение договоров)

e. Ведение архива всей документации MRB.

f. Определение необходимости расширения участия нормирующих органов и назначение советников в Рабочие Группы (MWG).

g. Инструктирование других нормирующих органов об идеологии и процедурах MRB, перед тем как принять участие и в ходе их работы в MRB.

h. Приемка Справочника по идеологии и процедурам (PPH), после рассмотрения его участвующими нормирующими органами.

i. Согласование с Председателем ISC всей деятельности вопросов, касающихся процесса MRB.

j. Обеспечение того, чтобы изготовитель проводил необходимое техническое обучение и ознакомление с практикой MSG-3 всех членов MRB и советников в Рабочих группах (MWG).

k. Присутствие на заседаниях ISC.

l. Обеспечение обязательного присутствия соответствующих нормирующих органов на всех заседаниях Рабочих групп (MWG).

m. Предоставление консультаций для ISC и MWG.

n. Приглашение Председателя ISC и отдельных членов ISC на заседания MRB.

o. Рассмотрение отчетов по предыдущим заседаниям ISC и отчетов членов рабочих групп (MWG)

p. Обсуждение возможных проблемных вопросов с руководством других регламентирующих органов


q. Рассмотрение Предлагаемой программы технического обслуживания (MPP).

r. Одобрение отчета (MRBR), изменений к нему в соответствии с установленными процедурами составления MRBR и изменений к нему.

s. Обеспечение того, что бы все члены совета MRB были обучены процессу MRB и информированы о своих функциях и обязанностях в MRB, ISCи MWG.

3.1.3 Функции и ответственность членов MRB
Члены MRB должны выполнять следующие функции:

a. Консультирование советников AР МАК в рабочих группах и членов рабочих групп.

b. Направление советников в предписанные рабочие группы.

c. Присутствовать на заседаниях MRB.

d. Присутствовать на заседаниях ISC, по приглашению председателя ISC.

e. Анализ протоколов заседаний MWG и предоставление текущих отчетов председателю MRB в период до следующего заседания ISC. Анализ должен содержать оценку деятельности рабочей группы (MWG), с указанием спорных вопросов, которые в дальнейшем могут перерасти в проблемы.

3.1.4 Советники АР МАК (FAA) в рабочих группах
Советники АР МАК (FAA) в рабочих группах должны выполнять следующие обязанности:

a. Присутствовать на заседаниях рабочих групп и консультирование членов рабочих групп.

b. Присутствовать на заседаниях MRB.

c. Подготавливать и предоставлять текущие отчеты члену MRB, назначенному данной рабочей группе советом MRB, в период до следующего запланированного заседания ISC. Отчет должен содержать оценку деятельности рабочей группы, с указанием спорных вопросов или потенциальных проблемных областей.

Примечание: В состав советников АР МАК в MWG должны входить представители инженерно-технических служб (служб сертификации конструкции) АР МАК.

3.1.5 Другие регламентирующие органы
Другие регламентирующие органы должны выполнять следующие функции:

a. Участие в работе MRB и/или MWG, как указано в письме-подтверждении, подписанном регламентирующим органом и АР МАК (договор).

b. Присутствие на заседаниях ISC по приглашению Председателя ISC и согласованию с Председателем MRB.

c. Уведомление Председателя ISC через Председателя MRB о различиях в регламентирующих (нормирующих) документах государств до начала сборов материалов для MRBR.

d. Подтверждение одобренного MRBR, как указано в письме-подтверждении и в PPH.

e. Анализ протоколов заседания MWG и передача Председателю MRB до очередного запланированного заседания ISC информации о наличии спорных вопросов или потенциально проблемных областей.


3.2 Комиссия из представителей промышленности ISC
Комиссия из представителей промышленности (Industry Steering Group - ISC) состоит из предполагаемых операторов и представителей фирм-разработчиков самолета, двигателя, бортового оборудования, а также представителей совета MRB качестве советников и наблюдателей. Задачи ISC:

1. Разработка и установление идеологии в отношении процедурных вопросов разработки отчета MRB.

2. Руководство деятельностью рабочих групп (MWG).

3. Подготовка предлагаемого отчета MRB (MRBR).

3.2.1 Состав ISC

Комиссия из представителей промышленности возглавляется :

3.2.2 Функции ISC

В обязанности и ответственность ISC под руководством Председателя ISC, входит выполнение следующих обязанностей:

a. Определение необходимого числа и типа рабочих групп (MWG) и организация их работы;

b. Предоставлению Председателю MRB списка всех рабочих групп (MWG) с именами и принадлежностью их членов, а так же информирование обо всех изменениях, по мере их возникновения;

c. Разработка и одобрение первоначальной редакции Справочника по идеологии и процедурам (Policy and Procedure Handbook) и направление его изготовителю на рассмотрение и дальнейшее его представление Председателю MRB. Все замечания по, возникающие по ходу рассмотрения должны направляться АР МАК изготовителю.

d. Организация технического обучения и ознакомления с практикой MSG-3 все членов ISC, MWG и советников АР МАК.

e. Приглашение Председателя MRB и отдельных членов MRB на заседания ISC.

f. Приглашение представителей других регламентирующих органов на заседания ISC, после согласования этих приглашений с Председателем MRB.

g. Присутствие на заседаниях MRB.

h. Разработка и утверждение план-графика работ в рамках процесса MRB.

i. Рассмотрение всех анализов и представлений MWG.

j. Отражение всех изменений, внесенных в предложения MWG со стороны ISC, в протоколах ISC.

k. Оказание предлагаемому MRBR поддержки в виде технической информации и анализов.

l. Документирование и представление предлагаемого MRBR изготовителю.

m. Рассмотрение предлагаемых изменений к MRBR с выдачей замечаний по ним.

3.3 Рабочие группы

Различные рабочие группы (MWG) за разработку начальных минимальных требований по техническому обслуживанию.

3.3.1 Состав рабочих групп

Каждая рабочая группа состоит из:

- Специалистов оператора в качестве члена рабочей группы.

- Специалистов изготовителей самолета, двигателя и основного оборудования, в качестве члена рабочей группы.

- Членов ISC, в качестве наблюдателей/консультантов.

- Представителей от Совета MRB, в качестве наблюдателей.

Каждая рабочая группа возглавляется изготовителем самолета.


3.3.2 Функции рабочих групп

- Оценка представленных изготовителем проектов отчетов по MSG-3 анализу.

- Утверждение MSG-3 анализа для каждой системы, подсистемы, агрегата, изделия и т.д.

- Выбор из представленных отчетов наиболее подходящих интервалов для задач технического обслуживания.

- Подготовка начальных минимальных требований по регламентному обслуживанию в части касающейся ответственности рабочих групп для предоставления ее ISC.



3.4 Изготовитель

В обязанности Изготовителя входит следующее:

a. Получение от ISC проектов справочников по идеологии и процедурам (PPH), их анализ и передача Председателю MRB.

b. Обучение и ознакомление представителей MRB, ISC и MWG с материалами.

c. Предоставление членам ISC исходного списка агрегатов, важных с точки зрения технического обслуживания (MSI), и элементов конструкции планера, требующих повышенного внимания (SSI). Список должен сопровождаться достаточной информацией, подтверждающей обоснованность выбора агрегата или элемента конструкции.

d. Предоставление Рабочим Группам (MWG) технической информации в объеме, достаточном для своевременного проведения адекватного анализа вышеуказанных списков MSI и SSI.

e. Своевременное предоставление ISC и соответствующим MWG информации по вопросам сертификации и резолюций, принятых по предложенным действиям, вытекающим из процесса сертификации, таким как, определение ограничений по летной годности или сертификационных требований по техническому обслуживанию (CMR).

f. Подача предложений по содержанию MRBR председателю MRB не позднее, чем за 90 дней до утверждения.

3.5 Справочник по идеологии и процедурам MRB (PPH)
Справочник по идеологии и процедурам (Policy and Procedure Handbook - PPH) является документом, регламентирующим действия, обязанности и полномочия всех участников процесса MRB.

3.5.2 Структура справочника

----------

Такая вот процедура разработки, грубо говоря регламента ТО.

То Yuha,

у меня до сих пор лежит "DO-178B".
Помнишь, ещё на форуме Нестора месяца 3 назад ты искал эту бумажку.
То Leo,

живу и работаю на самом юге Германии. Делаем разную требуху для самолётов и вертолётов.

А что, господа експлуатанты российских ВС, имели ли вы удовольствие видеть программу ТОиР на эксплуатируемые вами самолеты?

То Strek,
я пообщался с ребятами из нашего "product support".
Так вот проведение дополнительных работ на В/С не регламентирует ни один официальный документ. Основанием для проведения дополнительных работ, может являться опыт обслуживания других В/С. На основании этого инженер базы вписывает в карту на регламентные работы (Check А1 например) данный вид доплонительного обслуживания и при очередном ТО это будет выполнено.
А по своей специфике, я больше связан с СММ.

2FW
Спасибо.
Кстати, по поводу CMM.
CMM предназначен для обслуживания (настройки, регулировки, ремонта и т.д.) соотвестующих изделий, демонтировнных с самолета. Т.е. при плановом ТО в основном должен использоваться АММ.


Приветствуются ли эксплуатантами ссылки из АММ в СММ?

Нет, не приветствуются.
В АММ вы очень редко найдете ссылки на СММ так как есть такое понятие, как LRU
Чаше они встречаться в IPC

Грубо говоря, LRU - это запчасти.
ЛРУ это то, что может быть заменено при оперативном ТО, так?

LRU (line replaceable unit)
Это запчасти которые входят в IPC ( меняются целиком )
Чтобы ремонтировать и обслуживать LRU нужен отдельный сертификат.
Фирмы которые ремонтируют и обслуживают LRU пользуются СММ.