Ответ в принципе в вопросе. В первом случае вертикальная навигация по определенному профилю (из FMC), во втором по скорости (тоже из FMC).

разница в том, что в первом случае идет речь о траектории набора или снижения, во втором - о скорости набора или снижения. Вообщем это разницей то назвать сложно, эти две аббревиатуры связаны между собой тесно. Зависят от поступательной скорости, угла набора (снижения) и т.д.

VNAV PTH-когда полёт выполняется по предвычесленному CRZ и DES профилю.
VNAV SPD- когда выполняете набор или снижение по траектории, отличной от
той, что расчитала FMS, например, если в режиме VNAV инициируете снижение раньше, или позже чем пройдёте предвычесленную в FMS T/D. Это один пример, но не единственный случай.

VNAV can perform a descent in either of two modes - path descent or speed
descent. During a path descent, the FMC uses idle thrust and pitch control to
maintain a vertical path, similar to a glideslope in three dimensions. During a
speed descent, the FMC uses idle thrust and pitch control to maintain a target
descent speed, similar to a level change descent.

2xolodenko

ну и нафиг эту банальщину сюда запостили, обьясните на деле как ФМЦ профиль для VNAV PATH считает и что бывает когда стоят такие alt и speed рестикшны что idle thrust использовать нельзя и надо делать площадку, что там ФМЦ в этом случае насчитает в реальной ситуации

to xolodenko:

----------
что-то здесь не вяжется. Как я понимаю speed descent это idle thrust и скорость на питче, а path descent это вертикальная скорость на питче и скорость на тяге (не обязательно на idle).

Блин мужики - ну что, лень документацию открыть (FMS, раздел VNAV) - там ведь все написано, причем с подробностями и даже картинками.

toto:
что-то здесь не вяжется.

Не знаю, че там может не вязаться: взято из FCOM "классики" для Continental

2вот ведь: не нравится банальщина, будет трюизм:

VNAV speed intervention can be used to respond to ATC speed change
requirements. VNAV SPD pitch mode responds to speed intervention by changing
airplane pitch while the thrust remains at idle. VNAV PTH pitch mode may require
the use of speedbrakes or increased thrust to maintain the desired airspeed.

2 КВС-инструктор
Документацию открыть? еретик:) Это не по-нашему. По-нашему - спросить на форуме, и получить ответ, что VNAV SPEED и PATH, оказывается, тесно взаимосвязаны! А первый, оказывается, как и второй - от угла набора зависят.

В-общем. 737. В ЮТ, емнип, арбузов нет.
VNAV PATH - режим выдерживания заданного профиля полета и снижения, исходя из заданной скорости, а так же - ограничений по высоте и скорости. FMC рассчитывает 'площадку' для гашения скорости, однако, если рядом две точки с ограничениями, может не суметь рассчитать - для таких случаев в кабине есть два и более мегамозга (по-крайней мере, так думают конструкторы), которые найдут возможность выдержать ограничения.
VNAV SPEED - режим набора/снижения, работающий схоже с режимом MCP - LEVEL CHANGE. Т.е., выдерживается заданная приборная скорость, а двигатели работают либо в climb N1 - наборе, либо на МГ - на снижении.

В догонку - PATH на снижении нацелен на выдерживание профиля через изменение вертикальной (до примерно 4000 фут/мин). Приборная выдерживается по вторичному принципу. Т.е., при определенных обстоятельствах может привести к OVERSPEED.

вот сразу видно что denokan сам рулит а не книжки цитирует, кстати возможный OVERSPEED это баг в алгоритме который так и не смогли починить на NG, на классике этого не наблюдается

Это старая и известная с 98го года проблема, которая характерна не именно для NG, а для 10й версии FMS. Просто слишком агрессивно пытается выдержать максимально эффективный профайл, вплотную прижимаясь к VMO/MMO (посему понятно - почему проявляется в основном на NG).

Это не баг. Это фича. Почитайте Reversion Modes FCOM vol.2, - какие есть защиты, а каких нет. К слову, выяснится, что режим Vertical Speed, так нелюбимый в некоторых российских компаниях, очень даже защищен:) Хотя, конечно же, идеальной защиты 'от дурака' еще не придумано.

denokan: Этот баг объявили фичей, когда не смогли внятно переделать алгоритм за (уже полные) 10 лет. А отказаться от максимальной экономии никто ест-но не хочет, посему есть вероятность попасть на трещалку. Его обещали починить в 10.2 потом в 10.4 (тут сменили логику reversion) потом в 10.6 чуть сгладили - и сейчас имеем что имеем.

неофициально говорят что все потому что в MEDB все еще зашиты профили от PG которые просто слегка модифицировали для NG когда аэродинамика в частности drag характеристики заметно изменились. А Боинг да, вот 10 лет им говорили что в кабине NG шумно так отрицали типа все нормально и только с прошлого года стали ставить vortex generators перед windshield для снижения шума

to xolodenko:

toto:
что-то здесь не вяжется.

Не знаю, че там может не вязаться: взято из FCOM "классики" для Continental


откуда бы не было взято, а все-равно не вяжется. Если вы выдерживаете заданный профиль, то вертикальная скорость держится на питче, а скорость на автомате тяги (тяга не обязательно idle). ну а есль РУДы встали на idle ...

toto: вопрос из области общих знаний. Процитирую Дениса (лень набирать то-же самое)
"
В догонку - PATH на снижении нацелен на выдерживание профиля через изменение вертикальной (до примерно 4000 фут/мин). Приборная выдерживается по вторичному принципу.
"
За счет разгона поступательной будет увеличиваться вертикальная - вот и все

to КВС-инструктор:
я и не спорю с denokan-ом: "Приборная выдерживается по вторичному принципу" - это и значит что приборная выдерживается автоматом тяги (мода SPEED) пока это возможно. Когда РУДы встали на idle, мода SPEED AT становится degraded, и самолет разгоняется пока не сработает защита.

Уточнение - изначально в режиме PATH снижается на МГ. При этом все нацелено на выдерживание расчетного профиля.
Если скорость становится больше заданной на 10 узлов, комп тупо выдает DRAG REQUIRED, если же падает на 10 узлов - то так же тупо переходит в режим FMC SPEED и разгоняет до заданной приборной.
Если же ниже высоты, указаной в ограничении (по умолчанию FL100) падает на 10 узлов, то случается VNAV DISCONNECT, что иной раз вводит в замешательство некоторых пилотов:)

2denokan: если я в FMS изменю угол с 4 на 3 разве у меня не пересчитает машина траекторию и потребную вертикальную? Это насчет "VNAV SPEED и PATH, оказывается, тесно взаимосвязаны! А первый, оказывается, как и второй - от угла набора зависят". Можно ведь допустить что кроме FMS B737 есть ещё к примеру FMS ATR-42, пусть по проще, но все ж. Кстати ATR что то типа филиала Airbus.

в принципе там все просто. С круиза до точки с первым высотным ограничением снижаетесь на idle, очень похоже на OPEN DES (путевая на питче, IDLE thrust), единственная проблема что закреплена крайняя точка, так что если чуть ошиблись с расчетом, и, например чуть больше попутного ветра, то в заданную точку на IDLE уже не попадете. А дальше полет по заданной траектории. Здесь в автопилоте работает вертикальная скорость (или FPA) на питче и путевая скорость на автомате тяги. Но если уж слишком круто надо снижаться, то самолет начинает разгоняться даже на IDLE, ну и тут начинается DRAG REQUIRED, VNAV DISCONNECT итд

Работник ЮТэйр, так на 42-х если и есть фмс то режима VNAV нетути? НТ1000 только даёт (не всегда, в некоторых режим выключен) консультитативные указания (типа как глиссада только с буковкой "G") причём если им следовать - то получится снижение на запрограммированном угле снижения с многочисленными площадками по минимальной высоте. Моя практика на АТР42/72 - использовать вертикальную навигацию только как консультативный, но не командный прибор (красивше профиль снижения получается)

На Атр VNAV SPEED зависит от угла?