Нужно кастрировать Диспетчерюгу, который допустил эту дуру к микрофону.

.

Через пару недель закончится расследование, тогда будет видно, кого нужно кастрировать.

Вообще то. в нормальном мире, где нет погон и последствий "совкового до.....ма" за все отвечает КВС. Полмира работает с диспетчерами-информаторами и прекрасно полагается на разумность действий КВС, который ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ!!!
Какой он Командир если за ним нужно ходить со слюнявчиком и следить - где встал, что делал? И иногда еще и специально привозить целую толпу подобных контролеров туда, где собирается куча таких командиров.

Диспетчерюга:

Что тут расследовать?
Если бы хотели, то давно бы уже довели результаты "расследования".
На расшифровку самописцев отводится от 10 до 14 дней.
http://video.mail.ru/mail/leon ...
А здесь ничего не надо склеивать.
Прошло уже 13 дней.
Всё, что нужно сказать, вам уже сказали.

Диспетчерюга: 2tapi и 2Технарь-любитель парашутист:

...Не пойму на каком ты языке говоришь. Укрепленная часть грунта, согласно РЭГА РФ-94 представляет собой полосу, шириной десять метров на протяжении всей ВПП, а далее чистое поле, где ты взял эти 150 м? Буран сажать собрался чтоли?
...Короче однозначно виноват диспетчер. Виноват то, что выруливавший остановился не по разметке, и то, что садившийся допустил ошибки в технике пилотирования, и выкатился за пределы полосы. А летчики святые. Нужно найти крайнего и посадить, или четвертовать и не важно виноват он или нет, главное наказать, пох.. кого.


Ну и чего раскипятился? Сам за других делаешь выводы, а потом этими выводами возмущаешься! Мое личное мнение, что в этом случае все оказались не на высоте. И сыграл фактор межведомственной несогласованности, поскольку фактически полеты выполнялись по гражданским правилам на гражданском аэродроме, и диспетчера рассчитывали на "гражданскоий" уровень взаимодействия с экипажами ВТА, а те, хотя и понимая, что работают с гражданскими, но выполняли по смыслу боевую задачу - переброску войск. Образно говоря, отцы-командиры при планировании операции "зарулили в чувствительную зону". Вот эти "наводки в КТС взаимодействия", а также, возможно, некоторое психологическое давление на уровне "важности операции", надежда на то, что она продумана и "ТАМ" знают, что делают, и сыграли свою роль. ИМХО.

А насчет языка, то это - язык ИКАО. Напомню, что РФ является членом ИКАО. Можно спорить о том, в какой мере эти правила можно и нужно использовать, но если в АИПе показан "стрип", "по ИКАО", а БПБ согласно РЭГА РФ-94 нет, то на каком же языке разговаривать? И 150м - это стандарт для аэродромов, оборудованных ИЛС, а не для Буранов.

2 Круг, он же дырка от бублика.Сам ты шедевр, причём уникальный, ты видать единственый в авиации.Ну да ладно, с тобой всё ясно, по твоему самолёт разулся потому, что пЫонеры гвоздей на ВПП расыпали.Дядя!

2 Диспетчерюга:
Язык называется - Нормы годности к эксплуатации Гражданских аэродромов (НГЭА, включая поправки 1-25), прочти. Интересно, ты когда зачёты сдаёшь к ОЗП/ВЛП или на продление в разделе "Руководящие документы" чё тебе выставляют оценку за красивые глаза. НГЭА, как и другие НПП и проч, входит в перечень обязательных для знания диспетчерским составом.

ГЛАВА 3. ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОДРОМОВ
3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл.3.1.

3.1.7. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
150 м - для ВПП классов А, Б, В, Г и
75 м - для ВПП классов Д, Е.
3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:
80 м - для ВПП классов А и Б,
70 м - для ВПП класса В,
65 м - для ВПП класса Г,
55 м - для ВПП класса Д,
40 м - для ВПП класса Е.
3.1.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.
3.1.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:
75 м - для ВПП класса А,
50 м - для ВПП классов Б и В,
30 м- для ВПП классов Г и Д.
Примечание. Требования о постоянной (равной ВПП) ширине укрепления распространяется
на строительство и реконструкцию ВПП. Для существующих ВПП допускается укрепление шириной,
уменьшающейся до 2/3 ширины ВПП у конца укрепления.
3.1.11. В пределах спланированной части. ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

Боковая полоса безопасности — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за ее пределы воздушных судов при взлете и посадке.

А вот выдержка из ИПП одного из столичных аэропортов.
ИВПП **/** – 3000 х 60м. Цементобетон. Укрепленные обочины по 10м с каждой стороны. Свободная зона у торца ** – 400х160м. Спланированная часть летной полосы по обе стороны от оси ИВПП по 80 м. Свободная зона у торца **-400х160м. С обоих торцов к ИВПП примыкают укрепленные участки трапециевидной формы длиной 75м с основанием 60м и 40м.

Заметь, спланированная часть летной полосы по обе стороны от оси ВПП 80 м. От оси, а не от края ИВПП. Путем не сложных вычислений можно определить, что за краем полосы остается 20 м., а далее поле.

И повторюсь, я пытаюсь донести до всех, что не диспетчер виновата в том, что самолеты столкнулись, а это произошло в первую очередь в следствие выкатывания. А остальные факторы сопутствующие.

Никогда не учавствовал в форумах, зашел сюда, хотел донести правду до людей, официальную версию, но у всех своя правда, у большинства не подкрепленная ни какими фактами, сплошные голословные заявления. Валю нах отсюда, пустой базар. Тут хоть непосредственный участник расследования выскажет свое мнение, будет обкакан, и все дружно будут поддерживать то, что говорят тупые журналюги, которые вообще не в теме.

2 Диспетчерюга:
В ИПП (очень похоже на 60/240 UUWW)всё верно для ВПП класса Б. А вот лётная полоса должна иметь ширину 150м. Тебе и пытаются сказать, что если было выкатывание, то всеми тележками он должен был катиться по чистому грунту - неукреплённому и следы были бы видны и вытаскивали бы его целый день.

Если уж заговорили о размерах летного поля, так НОРМЫ ГОДНОСТИ - это хорошо, но лучше открыть ИПП аэродрома - там все РЕАЛЬНЫЕ, а не нормативные значения (которые могут отличаться от реальных в силу местных особенностей рельефа и др. факторов.

KMK, здесь и вправду слились несколько факторов, давшие трагичный результат. Это узкая полоса (все же не 60 м, а только 42, что маловато для ВС с размахом в 50 м) Это СМУ. Это несогласованность в действиях на земле, разрешение и отмена разрешения исполнительного, попытки пилотов организовать очередность взлета и посадки.
Опять же. это все СО СЛОВ И СЛУХОВ, но не ОФИЦИАЛЬНОЙ или ЗАСЛУЖИВАЮЩЕЙ ДОВЕРИЯ информации.

Посему лучше подождать с выводами.

РЕВЕРС- ты нагнал, там не было такого. Второй экипаж выехал близко слишком к ВПП. Башня не причем. Интересно- у них на башне хоть бинокли есть?

Сэр Комби Корм:

Ты погоду сначала посмотри.

Диспетчерюга:

= Заметь, спланированная часть летной полосы по обе стороны от оси ВПП 80 м. От оси, а не от края ИВПП. Путем не сложных вычислений можно определить, что за краем полосы остается 20 м., а далее поле. =

Ну уж как-то странно Вы считаете.

80(вправо от оси ИВПП)+80(влево от оси ИВПП)=160(ширина летной полосы)
160-60(ширина ИВПП)=100
100:2=50
По 50м чистого поля и справа, и слева от границы ИВПП.
За краем полосы остается по 50м.
Это в одном столичном аэропорту.

4 Диспетчерюга: "И повторюсь, я пытаюсь донести до всех, что не диспетчер виновата в том, что самолеты столкнулись..."

А я повторюсь, что здесь не прокуратура, и не виноватых мы ищем, а причину(ы). Чтобы те, кто продолжает работать, могли на будущее учесть факторы, послужившие не только непосредственной причиной этого случая, но и давшие толчок к возможности ее "созревания".
Ну как гнойник: рос, рос и лопнул. А можно ли было вообще избежать его появления?

И в этой связи оказывается, что работая долгое время на одном месте, мы все равно чего-то недопонимаем или не знаем тех тонкостей, которые не востребованы в работе годами.

Поэтому не надо воспринимать "в штыки" публикацию цитат из документов и обсуждение той цифири, что, подчас, оказывается разной в различных регламентирующих документах. Документы не боги создают, а люди. Нам нужно взаимодействие, а не взаимообвинения.

Главная ошибка многих комментаторов в том, что они "додумывают" выводы других сами, потом на них же реагируют сами, но набрасываясь при этом совсем не на себя. А уж когда появляются "матозависимые" участники темы, то разложить все по полочкам еще сложнее.

"....3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:
80 м - для ВПП классов А и Б,
70 м - для ВПП класса В,
65 м - для ВПП класса Г,
55 м - для ВПП класса Д,
40 м - для ВПП класса Е...."
К столкновению данных ВС это не имеет отношения. Тут подразумевается только то, что эта "часть ЛП" по прочности своего грунта(поверхности) должна обеспечить отсутствие поломки шасси ВС при случайном боковом выкатывании....

Чего погода? Подошли слишком близко и не надо на туман гнать. ПНВ у них не было, но ведь рулеги знать должны- не первый раз там были. Так что РЕВЕРС нагнал.

http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/show.p ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
http://www.imagebar.net/out.ph ...
Ребята давайте по существу, харэ неочем, за неделю ничего не сдвинулось на форуме.лучше подумайте как это страшно, пусть это будет горьким уроком.

Сэр Комби Корм: РЕВЕРС гонит на протяжении всего форума правильное и совершенно неправильное, куда голова повернет туда и ноги.
Качество фото специально занижено( чтоб злые парни не воспользовались )

Качество фото специально занижено( чтоб злые парни не воспользовались )



Огромное спасибо и на том, хотя мне кажется Вы переусердствовали, на 2-ом снимке даже непонятно откуда у него ноги растут, уж не говоря о том - разут он или не разут.

4 МВДшник :

Огромное спасибо и на том, хотя мне кажется эти фотографии практически бесполезны.
Самолеты сняты после отбуксирования на край перрона. Видны только последствия контакта.
Единственно, что предоставляет сведения о моменте столкновения, так это симметричное разрушение кабины, что говорит о движении 827 перпендикулярно продольной оси 825.
Возможно, что из-за качества снимков, этот вывод не совсем правильный. Тогда, при нессиметричой глубине (от носа) повреждения правого и левого борта кабины можно было бы выделить существенные варианты:
- 825 стоял по осевой РД / 827 двигался под углом к осевой ВПП с уходом влево.
- 825 стоял под углом к осевой РД (начав разворот на ВПП?) / 827 двигался по (осевой?) ВПП и сошел влево после удара. (В этом случае команда об отмене занятия исполнительного могла прозвучать слишком поздно, но тогда 827 необходимо было угнать "на второй".)

Мы продолжаем гадать на кофейной гуще. Если есть хоть такие фото, может есть и "хоть такие" фрагменты радиообмена?

Тут
http://www.imagebar.net/out.ph ...
хорошо видно, что второй самолет имеет неслабый правый крен. Разут? Или такой кривой перрон?

Разут? Или такой кривой перрон?

Или топливо осталось только в 3-ей и 4-ой группе.

Топливо слили с 1 и 2 групп баков , так как оно ему уже не пригодится.

Р Е В Е Р С:

Топливо слили с 1 и 2 групп баков , так как оно ему уже не пригодится



Да, там на одной из фоток ТЗ под крылом.

4 balamut: "Разут?"

С таким креном мог бы кабину по высоте даже не зацепить.

так как оно ему уже не пригодится



Думаешь - в морг ?

Ну а куда же? У нас один самолёт больше года восстанавливали, когда любители цветмета в самолёт забрались и все жгуты топором поотрубали. У тут кабины полностью нет. Тем более в Махачкале нет возможностей для его восстановления и не перегонишь.

Я про 827 ?

Про 827 ни чего не скажу, там надо лонжероны крыла смотреть. Хотя крыло меняется.

2:б/у СБТ:
Имхо ТЗ мог заправлять АН-26 на переднем плане. Да и вобще мог ехать откуда угодно.

А вот по этой фотке можно с точностью до 10-20 сантиметров определить какую длину крыла принял на себя 825. Достаточно взять чертежи Ил-76. Думаю даже можно примерно опредлеить был ли крен у 827 в момент удара
http://www.imagebar.net/out.ph ...

Из фотографий можно понять, что государственная авиация РФ продолжает использовать символику гражданских организаций. Еще надо было-бы на киле оставить "серпастый и молоткастый"...

827, по ходу пьесы, туда же. Наверняка геометрию силовых элементов "повело". Шибко дорого такое "в поле" лечить, а на АРЗ только Мрией и доставишь.

Помниться в Омске ту-154 сел на полосу с техникой. На машинах ведь тоже проблесковые маячки стоят? Все равно увидели ведь слишком поздно, уйти не смогли. Это к вопросы видели ли пилоты при заходе БАНО самолета на предварительном.

"...Помниться в Омске ту-154 сел на полосу с техникой. На машинах ведь тоже проблесковые маячки стоят? ..."
Проблесковые маячки на спецтранспорт только после этого случая стали ставить...

2 Он же Питерский
Ясно. Я не знал. Спасибо что просвятили

МВД- скинь фото более высокого качества? Низрена не видно

АААА:

Да нету у него их!
Видно же, что мобилой снимали.

Реверс- довольно чушь пороть. Отвечай по делу.

"...МВД- скинь фото более высокого качества? Низрена не видно..."
Не стоит! Что ни фото, то сплошное нарушение... Пусть уж лучше нормы годности аэродромов "прорабатывают"!

to tapi: самолеты в момент столкновения могли находиться и перпендикулярно друг другу. а нессиметричность разрушении правого и левого борта 825 могла возникнуть из-за разрушения левой консоли 827, по характеру разрушений на правом борту 825 и принимая во внимание что шаг шпангоутов Ил-76 0, 5м получается что 827 цепанул собрата почти 8м своего крыла, поскольку пробоина начинается над дверью, а это уже 16-й шпангоут.
Создать такой крен при полном использовании тяги реверса 4-х СУ врядли возможно, а вот полным обжатием тормозов только правых стоек и полным отклонением РН вправо хоть что-то можно было получить.
В моей практике два подобных случая на рулении, причем оба вправо:
первый раз -первое самостоятельное задание командировка: -скоростное руление на незнакомом аэродроме, на повороте магистральной рулежки резко поворачиваю вправо и крыло проносится над техзданием=домиком -потом ходили замеряли высоту -обязательно должны были снести- через пару лет снова был на том аэродроме-домика этого уже не было
Второй случай в Насосной-ввод войск -Сумгаитские события-наш полк разгружался в шеренгу крыло к крылу - перед нами поставили "Криворожцев" они в кильватер друг за другом- нашим добро на вылет-пришел мой черед выруливать- крыло собрата точно передо мной, - РУД больше номинала с первым импульсом вперед резкий рывок штурвальчика вправо и торможение правых тележек- выпускающий инженер охнуть не успел- пересечение крыльев около 2-х метров, мое пролетело выше, зазор 10-20см ---- это все ошибки молодости стаж командирский 1 год, более судьбу не испытывал. В Новосибирске чтобы прорулить мимо собрата пришлось однажды на 2 метра бруствер снега перекидывать своими лопатами иначе не разойтись-а очень домой хотелось-Новый год

4 Голубев:

Спасибо! Вот какие нюансы вылезают! Интересно, многие ли Иловцы знают о таких "возможностях" своего типа?
Но тогда, в продолжение этой информации, что получается? Если бы не пытался отвернуть, были бы повреждения при столкновении (консоль прошла бы без крена выше) менее трагичными? Это с одной стороны.
Мог ли 827 предприняв такие вот действия по отвороту вправо, какие Вы описали, продолжать уклоняться влево, ибо, насколько можно судить из сообщений, остановился он слева от ВПП Да еще где-то мелькнула цифра, что остановился он через 50м(!) после "контакта". Какая же тогда у него небольшая скорость была? А ведь после посадки он всего-то метров 500-600 пробежал. Ну, даже если бы по вязкому грунту тормозил...
Схематично как бы как-то так: сел левее, стал выводить вправо, но зацепил, и его снова развернуло влево.

Точная траектория движения 827 известна только экипажу и прокурорам, а мои нюансы я все-таки больше отношу к ошибочным действиям и опыт мой все-таки отрицателен, в данный момент и в данных обстоятельствах это произошло, в других-скорость чуть больше или меньше-эффект может быть обратным, в точности повторить одно и тоже действие невозможно.Так говорил мой инструктор -на Ил-76 ни одна посадка на другую не похожа даже у одного и того же летчика, каждую посадку надо творить.
827 должен наверное был предпринять такие действия, увидев в свете посадочных фар 825, фары располагаются на консолях 2м от законцовки, фокус светового пятна формируется метров 300 носа, а рассеянное освещение достаточно широко.
Действия по уклонению от столкновения на большой скорости могут и не дать значительного эффекта, даже развернувшись на некоторый угол самолет(точнее центр масс) может сохранять вектор движения по инерции особенно при слабом сцеплении с поверхностью (аквапланирование)
или движение по расскисшему грунту.
Ни одного подтверждения схода 827 с ВПП нет

Ни одного подтверждения схода 827 с ВПП нет

уже есть (инф.по БП № ...)

Хватит чушь пороть и умничать про домики.... Ну да верно было сказано, и линию стоп проехал первый, второй выкатился на БПБ. Стечение обстоятельств. И если и дана была команда на исполнительный, а потом отменена вразумительный КВС должен был информировать, что проехал стоп-линию, тогда б и вопрос мог быть решен возможно иначе. Сто процентов убежден, что гражданский командир информирофал бы об этом, к сожалению то были госВС, которые к принятию самостоятельных реений в принципе не приучены. сказали стой, он и остановился, знание видимо элементарных правил не входило в компитенцию экипажа.

Голубев:

... получается что 827 цепанул собрата почти 8м своего крыла


Если сам повредился на 8 м, то и повредить должен тоже 8 м. Однако повредил значительно меньше. Не сходится твоя арифметика.

Читайте практически!!! правдоподобную версию, страница 22
26/01/2009 [15:31:19]

Он же Питерский 25/01/2009 [12:01:17]:
По моим личным наблюдениям "компетентность" представителей бывшего СКУ ГА, а ныне Южного, давно под большим вопросом. Периодически "возникают" со всякими инициативами, которые со временем оказываются, как правило, бестолковыми. И такое явление происходит не только в авиации, но и во всех сферах жизни, включая политику. Наверное "многа солнца" на них влияет?

Питерский, окстись!
Ещё один "компетентный" :))) СКУ ГА... надо же сказать "а ныне Южный"
Разъясняю - функции по государственному регулированию, контролю и надзору деятельности в области гражданской авиации в ЮФО (в других так же) выполнят три уполномоченных органа в ГА.

Ошпаренных всё же меньше, чем примороженных, так у нас на Севере говорят. А что лучше или хуже влияет на мыслительную деятельность это ещё вопрос.

Голубев: "Точная траектория движения 827 известна только экипажу и прокурорам, а мои нюансы я все-таки больше отношу к ошибочным действиям и опыт мой все-таки отрицателен..."

Позвольте не согласиться! Насчет опыта. Опыт - это совокупность проанализированной информации. Своей и чужой. Опыт становится отрицательным только тогда, когда его игнорируют. В науке утверждают, что отрицательный результат - тоже результат. Скажем, ошибки, выявленные на тренажере, формируют опыт работы, а не опыт совершения ошибок. Поэтому внутри положительного опыта могут быть сведения об ошибках, которые не надо повторять.
Все это, конечно, слова, которые можно вывернуть кому как нравится.
Но речь о том, что подход, точку (даже не зрения) отсчета, надо обозначать ясно и недвусмысленно. Все, о чем можно сказать четко, надо именно так и сказать.

Году эдак в 1963 произошла со мной такая вот история. Начал я летать на планере в аэроклубе ДОСААФ. Зима. В плане полетов на день работа инструкторов (их собрали на очередную учебу-проверку). Им надо работать из второй кабины, а летать с пустой первой по центровке нельзя. РП ставит курсантам задачу: сидеть балластом в первой кабине и в управление не вмешиваться.
Летаем с автостарта. Планер на короткой широкой лыже - стоит даже без поддержки за крыло. Разрешили взлет. Сижу, руки на коленях, про себя отмечаю, что угол набора маловат, с крыла на крыло переваливается, как новичок. Набрали-таки высоту отцепки, планер нехотя переваливается на нос и со снижением начинает медленно набирать скорость. Буксировочный тросс отцепляется позже, чем обычно, после чего слышу в наушниках недовольный голос инструктора: "ну чего ты спишь?" Я ему говорю, что не сплю, а выполняю распоряжение РП: сижу балластом и в управление не вмешиваюсь. В ответ: "ты что, тоже ручку не держал?!" Вот так вот КАИ-12 выполнил за нас нашу работу. Спасибо ему.
А вот как такой опыт можно было пацану анализировать? Тогда и для себя. Каждый раз спрашивать у старшего в экипаже, знает ли он поставленную задачу? Вмешиваться ли в управление "несмотря на"? Или "на будущее": вот ежели я стану начальником, то буду всем членам экипажа ставить задачу в присутствии всех.
Во всяком случае, реальное представление о важности взаимодействия при организации полетов осталось. И такие вот события, как это столкновение, лишний раз это подтверждают.