Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Бортинженер ТУ-95

 ↓ ВНИЗ

12

zjn
12.01.2009 20:33
Ох, страна нахера нас то повыгоняли, что-бы потом сельхозников переучивать?
олд
12.01.2009 20:46
А какой смысл тогда в Икрутском или в будущем Воронежском, если на Ту-95 изначально все равно не готовят, а потом переучивают?
Director
12.01.2009 20:49
Смысл - в получении знаний и навыков, необходимых любому офицеру. На каой бы должности он не служил.
Levic69
12.01.2009 20:51
Операторов РЭБ готовили в КВАТУ, в 1989 году это было 163 к.о. Командир роты Ландыш Вилис Петрович
zjn
12.01.2009 20:58
В Иркутске как раз и готовили и 95 и 22 и 76, только не сразу на борт а инжинера по эксплуатации, а затем техник корабля, старший техник корабля ну и при наличии здоровья и желания старший бортовой техник корабля.По крайней мере при Союзе так было.
artem1305
12.01.2009 21:55
для максим-95: у нас в лестехе была ВУС "Штурман ВТА", а ни разу не танкист
Director
12.01.2009 21:59
для максим-95: у нас в лестехе была ВУС "Штурман ВТА", а ни разу не танкист
----------
Так он про сх ВУЗы говорит. У меня батя Ленинград заканчивал (ЛТА), у них три специальности было - штурмана, летные и наземные и инженеры по строительству аэродромов. В 1956 году.
Арт
12.01.2009 22:38
В Иркутске как раз и готовили и 95 и 22 и 76, только не сразу на борт а инжинера по эксплуатации, а затем техник корабля, старший техник корабля ну и при наличии здоровья и желания старший бортовой техник корабля.По крайней мере при Союзе так было.


НЕ надо! На Ту-95 Иркутск не готовил. И даже при Союзе в полках Ту-95 Иркутян было не очень много. Впрочем, из других высших училищ еще меньше.
Целенаправленно на Ту-95 курсантов не готовило ни одно училище СССР, ни высшее, ни среднее.
АН-12
13.01.2009 01:57
После разгона Завитинска многие мои сослуживцы перевелись в Серышево на должность БИ.При чем взяли всех без разбора как СБТ, так и АДОшников.Так что ВУС сейчас не канает.Как тут написали"Рязань всех уравняла".
Хотелось бы узнать
13.01.2009 03:00
Где на ту95 располагается всу и где расположено место борттехника?Между пилотами?
туман
13.01.2009 07:58
всу в киле а табуретка как и на дедушке всех тушек в-29 задом наперед за пкк(тут уж не на шаг от указаний т. сталина ;)))
Арт
13.01.2009 09:21
туман:

всу в киле а табуретка как и на дедушке всех тушек в-29 задом наперед за пкк(тут уж не на шаг от указаний т. сталина ;)))


И здесь опять виноват Сталин.Он еще ОБСС и двух штурманов задом наперед усадил, сволочь.
максим-95
13.01.2009 10:23
Хотелось бы узнать:

Где на ту95 располагается всу и где расположено место борттехника?Между пилотами?

13/01/2009 [03:00:21]

Над проходом(а точнее-подвижным полом)между РМ КК и ПКК установлена откидная рама под паращют а напротив-абонентский аппарат СПУ и ККО-это рабочее место БИ-инструктора.Сидит левым боком по полету.Установлено как на старых модификациях Ту-95, так и на Ту-95МС, Ту-142МК, МЗ, МР.На Ту-95МС используется как по прямому назначению, так и для размещения летчика "на подсадке"(для обучения дозаправке, например).ВСУ имеются только на Ту-95МС.Не на всех.В форкиле.
максим-95
13.01.2009 11:14


Первый полет бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 г (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч. В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.

В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955- 1958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).

Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переобородуваны в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальностии Х-20, входящая в комплекс, разрабатывавлась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.

В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.

В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.

В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6. Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. 23 самолетами располагала Украина, 3 из них переданы РФ.
максим-95
13.01.2009 11:20
Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 был разработан в ОКБ А.Н.Туполева для борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. Этот самолет проектировался с поисково-прицельной системой "Беркут" и набором средств для поражения подводных лодок на базе самолета Ту-95РЦ, который в тот период ОКБ разрабатывало для ВМФ. При проектировании Ту-142 для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылок. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289, 9 кв.м. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты. На Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку (были сняты верхняя и нижняя пушечные установки, которые ставились на Ту-95РЦ). Расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузовые отсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем под обтекателем меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ. Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полет Ту-142 №4200 совершил 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 3 сентября 1968 года в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1, 7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября 1968 года взлетает третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием. На этих самолетах проводились заводские летные, а затем и государственные испытания. В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ. 14 декабря 1972 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Куйбышевский завод продолжал выпускать серийные машины, но параллельно велись работы по модернизации и улучшению летно-технических характеристик самолета. На самолете Ту-142 №4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 №4231 была демонтирована малоэффективная система "Гагара" и часть оборудования электронного противодействия. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам для них. Все этого привело к снижению массы пустого самолета приблизительного на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 №4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструкторских доработок. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142. В начале 70-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолет предназначенный для производства в Таганроге получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Серийное производство в Таганроге началось с 1975 года. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация, разработанная в ОКБ в 1969 году с новым комплексом поисково-прицельной системой "Коршун". В эту систему помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура "Пингвин"№, буксируемый магнитометр "Висла-2", инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажно-навигационная система ПНС-142М, обеспечивающий режим автоматического полета при поиске подводных лодок. Но в тот период новую аппаратуру комплекса довести до необходимой степени готовности не удалось. В 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением "Коршун-К", но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту-142. В Таганроге были построены первые три серийные машины, которые были оборудованы данным комплексом, и на этих самолетах комплекс "Коршун-К" был отработан и испытан. Внешне Ту-142 с комплексом "Коршун-К" отличался от предыдущих Ту-142 наличием на киле магнитометра "Ладога", новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом "Коршун-К" получил обозначение в промышленности Ту-142МК, в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов Ту-142М с комплексом "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени. В середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию самолета. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система "Заречье", были проведены работы для повышения эффективности средств РЭП. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2. Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-З и был принят официально на вооружение в 1993 году. Последняя машина Ту-142М-З покинула сборочный цех Таганрогского завода в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Кроме серийных модификаций ОКБ создало на базе Ту-142 несколько опытных вариантов. Ту-142 с системой противолодочного вооружения "Атлантида" получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета- ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (Ту-142МР). На базе двух самолетов Ту-95МС и Ту142М был разработан самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены Ту-95РЦ. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
РЭБ
13.01.2009 11:59
У нас в ТВАТУ в 1978 году выпускали два отделения (1-й взвод, 4-я рота, к.р.Кариков В.П.) летного состава Операторов РЭБ, 2-й взвод - техсостав средств РЭБ. На ТУ-95 операторов РЭБ брали из техсостава, специалистов РЭО и РЭБ. Стояла там СПС-2. А вот уже на ТУ-95МС был установлен БКО "Метеор-Н" и функцию оператора РЭБ передали второму штурману. СБТ на ТУ-95 набирали из числа СДшников.
murman
14.01.2009 14:56
Вопрос, в принципе, такой, сам закончил гражданский ВУЗ, с военной кафедрой, инженер-энергетик, по ВУСу зенитчик, служу сейчас в ЗРВ, но нео чень нравится, еще в институте предагали пойти в полк ТУ-95 техником по двигателям, планеру или вооружению, утвержади что можно через пару лет запросто стать бортиженером и летать. Тпкой вариант действительно реален?
Александр Новожилов
19.01.2009 13:16
Про замену винтов, вчастности:у нас в 304м огдрапе зам по ИАС ловит на дороге первый попавшийся кран, как-то договаривается и меняли винты в любую погоду и время суток(база у нас была никая, вся развалена)Сама замена еще ничего, кокки, бывало сутки-двое ставили-чуть деформация и не закрываются замки!Быть"маслобаком"на ТУ-95 в Хороле-это было проклятье!Одна заправка чего стоила:мне надо 5 ТЗ, а они приходят по одному через часа 2!Короче большинство работ СУТКАМИ!Домой не попасть, а выдается выходной раз в месяц-тебя в наряд ставят-ДАВНО НЕ БЫЛ!Так я и дома не был, а никого не волнует!
туман
19.01.2009 13:38
для murman:
дернулся бы год назад всё было б реально т.к. не рвалась братва сд-шная на борт по деньгам у них выходило даже больше чуток чем у меня на борту(с учетом что керосом ребята банчили)а нарядов в разы меньше у л.с.обычно 2-3 раза в неделю на кпп выходило, хорошо если в патруль попал можно шлангануть, еще лучше на вышку, но кочегаров в эскадре 10, а вышка 2 раза в неделю. в общем таких оп..лов брали что жуть сейчас в связи с 400 приказом поменялось всё
краснофлотец
09.03.2010 22:33
стратеги особенно нынешнее наверное не поверятЯТ НО ОТДЕЛЬНЫЕ РЦ-шки экипажей 392 и 304 одрап имели в 70-х годах годовой налет по 1300-1400 часов! И это не предел! Это самый большой налет вообще в СЭСЭРЭ! В связи с этим с очень БОЛЬШИМ уважением вспоминаю наш ИАС!
KAW.
10.03.2010 03:21
Арт:
НЕ надо! На Ту-95 Иркутск не готовил. И даже при Союзе в полках Ту-95 Иркутян было не очень много. Впрочем, из других высших училищ еще меньше.
Целенаправленно на Ту-95 курсантов не готовило ни одно училище СССР, ни высшее, ни среднее.
12/01/2009 [22:38:09]

Но Иркутское училище традиционно готовило специалистов для дальников и транспортников. Как Харьковское - вертолётчиков (в основном), а Васильковское - ФАшников
KAW.
10.03.2010 03:25
максим-95:
Над проходом(а точнее-подвижным полом)между РМ КК и ПКК установлена откидная рама под паращют а напротив-абонентский аппарат СПУ и ККО-это рабочее место БИ-инструктора.Сидит левым боком по полету.Установлено как на старых модификациях Ту-95, так и на Ту-95МС, Ту-142МК, МЗ, МР.На Ту-95МС используется как по прямому назначению, так и для размещения летчика "на подсадке"(для обучения дозаправке, например).ВСУ имеются только на Ту-95МС.Не на всех.В форкиле.
13/01/2009 [10:23:45]

Это Вы рассказали про рабочее место б/и-инструктора. А б/и размещается позади правого лётчика, спиной по полёту
32
10.03.2010 10:16
2 KAW.:
Но Иркутское училище традиционно готовило специалистов для дальников и транспортников. Как Харьковское - вертолётчиков (в основном), а Васильковское - ФАшников


Согласен, но у каждой учебной группы курсантов была своя специализация на конкретную технику, на Ту-95МС конкретно не готовил никто и никогда в Союзе и после.
Казанское ВАТУ
10.03.2010 12:42
В 50-е годы Казанское ВАТУ готовило Б/Т для ДА, в то время на Ту-4.После училища выпускник обзывался "Бортовой техник", в/зв. - техник-лейтенант.При принятии на вооружение Ту-95-х, с успехом переучивались.
Рост по должности:Борт.-техник, Старший борт.-техник, Старший борт.-техник-инструктор.При получении высшего образования(как правило экстерном, Иркутск), должность обзывалась "БортИнженер".
МИ_26
11.03.2010 21:08
Бортинженер.Борттехник.(Бортмеханик в ГА).Обязанности одни и теже.
Пилоты и штурманы, в независимости от образованности, по другому не называются.

12




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru