4 5: "Во чела зациклило!"

Это ты про себя что ли?

Уважаемый, мы с Вами на брудершафт не пили. Лично у меня такие заходы (даже в грёбаном Абадане) проблем никогда не вызывали, да и помощник справа сидит, всегда подскажет.

4 5:

Вот так всегда: пока не огрызнешься, не уважают. А то: "ПТУ-шник, из пальца высосал...", "чела зациклило" и при этом про отсутствие брудершафта мысля, похоже, не приходила :-).

Во первых, я уже написал, что тему доворота вправо уже закрыл.
Адекватность примеров по закрытой теперь теме ("6 лет на химии": еще бы! там только в СМУ по ВОР/ДМЕ на грядки и заходят) не могла не вызвать сомнения по части пользы диалога.
Но, если есть желание обсуждать то, что осталось: Circling, то прошу подключаться. Только без апломба. Профессиональное и обоснованное мнение готов выслушать и принять к сведению. Вот так, уважаемый!

tapi:
Наверно весь форум кроме вас тупит! Не поленился и посмотрел кабину 340ого СААБа. В чем проблема у вашего знакомого командира? И где он летает? В России появились 340вые? В Полет вроде не пришли пока, или еме на тренажере не понравилось?
И почему именно при заходе по ВОР/ДМЕ?
Раз вы на 134 летали, то наверняка знаете что на этом типе командиру с хорошим ветром слева, а второму при сильном ветре справа автопилот затрудняет обзор. Так для этого и работают ОБА ПИЛОТА!
Про Circling тоже как-то непонятно проблема вами поднята...

¬і¬б¬С¬г¬Ъ¬Т¬а, ¬Ь¬п¬б134! ¬Ј¬а¬д ¬п¬д¬а ¬е¬Ш¬Ц ¬Х¬в¬е¬Ф¬а¬Ы ¬в¬С¬Щ¬Ф¬а¬У¬а¬в. ¬ў¬е¬Х¬е ¬в¬С¬Щ¬Т¬Ъ¬в¬С¬д¬о¬г¬с ¬г ¬Ъ¬г¬д¬а¬й¬Я¬Ъ¬Ь¬а¬Ю ¬Ъ¬Я¬ж¬а¬в¬Ю¬С¬и¬Ъ¬Ъ ¬Ъ ¬Ъ¬г¬Ь¬С¬д¬о ¬б¬в¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е. ¬¦¬г¬Э¬Ъ ¬й¬д¬а-¬д¬а ¬в¬Ц¬С¬Э¬о¬Я¬а ¬Ю¬Ц¬к¬С¬Э¬а, ¬У¬г¬Ц¬Ш-¬д¬С¬Ь¬Ъ ¬Я¬С¬Х¬а ¬У¬н¬с¬г¬Я¬Ъ¬д¬о.

¬±¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н Circling ¬У ¬Х¬Ц¬Ы¬г¬д¬У¬Ъ¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а¬г¬д¬Ъ ¬Ь¬С¬Ь ¬Т¬н ¬Ъ ¬Я¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д, ¬Я¬а ¬а¬Я¬С ¬Ц¬г¬д¬о.

¬Ї¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д ¬а¬Я¬С ¬б¬а¬д¬а¬Ю¬е, ¬й¬д¬а ¬Х¬а¬Ь¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д ¬Є¬¬¬Ў¬°, ¬г¬а¬Ф¬Э¬С¬г¬Я¬а ¬Ь¬а¬д¬а¬в¬а¬Ю¬е ¬а¬Я¬С ¬в¬С¬Щ¬в¬С¬Т¬С¬д¬н¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с: Doc8168 (PANS-OPS) 5 ¬Ъ¬Щ¬Х¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬д¬а¬Ю 2, ¬й¬С¬г¬д¬о 1, ¬в¬С¬Щ¬Х¬Ц¬Э 4, ¬Ф¬Э¬С¬У¬С 5, ¬г¬а¬У¬Ц¬в¬к¬Ц¬Я¬Я¬а ¬й¬Ц¬д¬Ь¬а ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ъ ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬с Circling, ¬Ь¬С¬Ь ¬й¬С¬г¬д¬Я¬а¬Ф¬а ¬г¬Э¬е¬й¬С¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬е¬Ф¬а¬Э ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬б¬в¬Ц¬У¬н¬к¬С¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬Щ¬Я¬С¬й¬Ц¬Я¬Ъ¬с 30ЎЖ¬Х¬Э¬с CatA, B ¬Ъ 15ЎЖ ¬Х¬Э¬с Cat C, D, ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Х¬Э¬с ¬е¬б¬а¬Ю¬с¬Я¬е¬д¬н¬з ¬Ф¬в¬е¬б¬б ¬Ф¬в¬С¬Х¬Ъ¬Ц¬Я¬д ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Т¬а¬Э¬Ц¬Ц 6, 5% ¬Ъ 6, 1% ¬г¬а¬а¬д¬У¬Ц¬д¬г¬д¬У¬Ц¬Я¬Я¬а.
5.2.1 ¬Ј¬Ц¬Щ¬Х¬Ц, ¬Ф¬Х¬Ц ¬п¬д¬а ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Ъ ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ ¬У ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬С¬з ¬Х¬а¬Э¬Ш¬Я¬н ¬Т¬н¬д¬о ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬н ¬г ¬Ј¬±¬± ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬е¬г¬Э¬а¬Ш¬Я¬с¬Ц¬д ¬в¬С¬Т¬а¬д¬е ¬б¬Ъ¬Э¬а¬д¬С. ¬і¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а, ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬г¬Э¬Ц¬Х¬е¬Ц¬д ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У ¬д¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н, ¬г¬У¬с¬Щ¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬г ¬в¬С¬Щ¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬с¬Ю¬Ъ, ¬Я¬Ц ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь¬С¬р¬д ¬Я¬Ъ¬Ь¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬У¬С¬в¬Ъ¬С¬Я¬д¬а¬У. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬С¬с ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬с ¬б¬е¬д¬Ъ ¬Я¬С ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬а¬Ю ¬п¬д¬С¬б¬Ц ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬У ¬Ь¬С¬й¬Ц¬г¬д¬У¬Ц ¬Ю¬Ц¬в¬н ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬к¬е¬Ю¬С. ¬ґ¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ј¬±¬±, ¬Я¬Ц¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬Х¬а 5Ё¬ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь ¬б¬в¬а¬Ъ¬Ф¬в¬н¬к¬е ¬У ¬а¬д¬Я¬а¬к¬Ц¬Я¬Ъ¬Ъ OCA/H (¬г¬Ю. ¬б. 5.4.3.1 "¬©¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы ¬г ¬У¬н¬в¬С¬У¬Я¬Ъ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬б¬а
¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р"). ¬±¬в¬Ъ ¬У¬н¬з¬а¬Х¬Ц ¬Щ¬С ¬п¬д¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬н (¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ф¬е¬д ¬Т¬н¬д¬о ¬г¬а¬Т¬Э¬р¬Х¬Ц¬Я¬н ¬Ъ¬Я¬н¬Ц ¬Ь¬в¬Ъ¬д¬Ц¬в¬Ъ¬Ъ) ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д¬г¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е.

¬Є¬Я¬н¬Ю¬Ъ ¬г¬Э¬а¬У¬С¬Ю¬Ъ, ¬д¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬Я ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬г ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы, ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е ¬Т¬н¬д¬о ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬д. ¬¬¬С¬Ь ¬Ф¬а¬У¬а¬в¬Ъ¬д¬г¬с, ¬Ъ¬Э¬Ъ - ¬Ъ¬Э¬Ъ. ¬®¬Ц¬Ш¬Х¬е ¬д¬Ц¬Ю, ¬б¬а¬й¬д¬Ъ ¬У¬г¬Ц ¬Ў¬Є¬±¬н ¬У¬г¬Ц¬з ¬г¬д¬в¬С¬Я ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬с¬д ¬Я¬С ¬г¬У¬а¬Ъ¬з ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬г¬з¬Ц¬Ю¬С¬з ¬У¬Ц¬Э¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е ¬°¬і¬Ї ¬Х¬Э¬с Circling, ¬Я¬С¬в¬е¬к¬С¬с ¬б¬а¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 11 ¬Ф¬Э¬С¬У¬н ¬±¬в¬Ъ¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 4 ¬Є¬¬¬Ў¬°.
¬¬¬С¬Щ¬С¬Э¬а¬г¬о ¬Т¬н, ¬й¬д¬а ¬д¬е¬д ¬а¬г¬а¬Т¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ф¬а, ¬Я¬е ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ ¬Ъ ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ. ¬Ј ¬й¬Ц¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С-¬д¬а, ¬б¬в¬Ц¬Х¬У¬Ъ¬Ш¬е ¬г¬Я¬а¬У¬С ¬Ф¬в¬С¬Х ¬Я¬Ц¬Х¬а¬У¬а¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬Щ¬С¬Ю¬Ц¬й¬С¬Я¬Ъ¬Ы. ¬ў¬е¬Ю¬С¬Ф¬С ¬г¬д¬Ц¬в¬б¬Ъ¬д ¬У¬г¬Ц, ¬С ¬У¬а¬д ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д ¬У ¬б¬а¬Э¬Ц¬д¬Ц...
¬±¬в¬а¬и¬Ц¬Х¬е¬в¬е Circling ¬Я¬С¬Х¬а ¬Я¬Ц ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о, ¬Я¬а ¬Ц¬Ц ¬Ц¬л¬Ц ¬Я¬С¬Х¬а ¬Ъ ¬а¬Т¬Ц¬г¬б¬Ц¬й¬Ъ¬д¬о ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Я¬С ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬а¬Ю ¬е¬й¬С¬г¬д¬Ь¬Ц ¬Ъ ¬У¬н¬й¬Ъ¬г¬Э¬Ъ¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬е¬р ¬У¬н¬г¬а¬д¬е ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Я¬а ¬б¬а ¬п¬д¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬д¬С¬Ь, ¬й¬д¬а¬Т¬н ¬Ф¬С¬в¬С¬Я¬д¬Ъ¬в¬а¬У¬С¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬н¬Ы ¬б¬в¬а¬Э¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬Ы, ¬б¬а¬Ь¬С ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬а¬У¬Э¬Ц¬Я ¬У¬Ъ¬Щ¬е¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬д¬С¬Ь¬д ¬г¬а "¬г¬в¬Ц¬Х¬а¬Ы ¬Ј¬±¬±".
"¬¬¬а¬б¬Я¬Ъ¬д¬Ц" ¬а¬б¬е¬Т¬Э¬Ъ¬Ь¬а¬У¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬г¬з¬Ц¬Ю¬н, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬Я¬Ъ¬Щ¬е ¬г¬Ь¬в¬а¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬о¬Ь¬а ¬б¬в¬Ъ¬б¬Ъ¬г¬С¬Я ¬Я¬Ц¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬н¬Ы Circling. ¬Ї¬С¬Ы¬Х¬Ъ¬д¬Ц ¬е¬Ь¬С¬Щ¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬Ь¬С¬Ь ¬Ц¬Ф¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о. ¬ґ¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬Я¬Ц ¬б¬а ¬б¬а¬в¬н¬У¬е ¬Х¬е¬к¬Ъ, ¬С ¬б¬а ¬б¬в¬С¬У¬Ъ¬Э¬С¬Ю. ¬Є ¬Ј¬С¬г ¬е¬Х¬Ъ¬У¬Ъ¬д ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬а¬Ц!
¬·¬а¬в¬а¬к¬Ъ¬Ы ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬в ¬Ц¬г¬д¬о ¬У ¬Ь¬а¬Я¬и¬Ц ¬б¬в¬Ц¬Щ¬Ц¬Я¬д¬С¬и¬Ъ¬Ъ, ¬б¬а¬г¬У¬с¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬п¬д¬а¬Ы "¬Я¬Ц¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬р¬л¬Ц¬Ы" ¬б¬а ¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬Ъ¬з ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬Ц. http://avia.transas.com/compan ...

¬Ї¬С¬Х¬Ц¬р¬г¬о, ¬й¬д¬а ¬д¬С¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С ¬б¬а¬Х¬Я¬с¬д¬С ¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬Ц¬Ы.

¬і¬б¬С¬г¬Ъ¬Т¬а, ¬Ь¬п¬б134! ¬Ј¬а¬д ¬п¬д¬а ¬е¬Ш¬Ц ¬Х¬в¬е¬Ф¬а¬Ы ¬в¬С¬Щ¬Ф¬а¬У¬а¬в. ¬ў¬е¬Х¬е ¬в¬С¬Щ¬Т¬Ъ¬в¬С¬д¬о¬г¬с ¬г ¬Ъ¬г¬д¬а¬й¬Я¬Ъ¬Ь¬а¬Ю ¬Ъ¬Я¬ж¬а¬в¬Ю¬С¬и¬Ъ¬Ъ ¬Ъ ¬Ъ¬г¬Ь¬С¬д¬о ¬б¬в¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е. ¬¦¬г¬Э¬Ъ ¬й¬д¬а-¬д¬а ¬в¬Ц¬С¬Э¬о¬Я¬а ¬Ю¬Ц¬к¬С¬Э¬а, ¬У¬г¬Ц¬Ш-¬д¬С¬Ь¬Ъ ¬Я¬С¬Х¬а ¬У¬н¬с¬г¬Я¬Ъ¬д¬о.

¬±¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н Circling ¬У ¬Х¬Ц¬Ы¬г¬д¬У¬Ъ¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а¬г¬д¬Ъ ¬Ь¬С¬Ь ¬Т¬н ¬Ъ ¬Я¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д, ¬Я¬а ¬а¬Я¬С ¬Ц¬г¬д¬о.

¬Ї¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д ¬а¬Я¬С ¬б¬а¬д¬а¬Ю¬е, ¬й¬д¬а ¬Х¬а¬Ь¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д ¬Є¬¬¬Ў¬°, ¬г¬а¬Ф¬Э¬С¬г¬Я¬а ¬Ь¬а¬д¬а¬в¬а¬Ю¬е ¬а¬Я¬С ¬в¬С¬Щ¬в¬С¬Т¬С¬д¬н¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с: Doc8168 (PANS-OPS) 5 ¬Ъ¬Щ¬Х¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬д¬а¬Ю 2, ¬й¬С¬г¬д¬о 1, ¬в¬С¬Щ¬Х¬Ц¬Э 4, ¬Ф¬Э¬С¬У¬С 5, ¬г¬а¬У¬Ц¬в¬к¬Ц¬Я¬Я¬а ¬й¬Ц¬д¬Ь¬а ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ъ ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬с Circling, ¬Ь¬С¬Ь ¬й¬С¬г¬д¬Я¬а¬Ф¬а ¬г¬Э¬е¬й¬С¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬е¬Ф¬а¬Э ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬б¬в¬Ц¬У¬н¬к¬С¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬Щ¬Я¬С¬й¬Ц¬Я¬Ъ¬с 30ЎЖ¬Х¬Э¬с CatA, B ¬Ъ 15ЎЖ ¬Х¬Э¬с Cat C, D, ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Х¬Э¬с ¬е¬б¬а¬Ю¬с¬Я¬е¬д¬н¬з ¬Ф¬в¬е¬б¬б ¬Ф¬в¬С¬Х¬Ъ¬Ц¬Я¬д ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Т¬а¬Э¬Ц¬Ц 6, 5% ¬Ъ 6, 1% ¬г¬а¬а¬д¬У¬Ц¬д¬г¬д¬У¬Ц¬Я¬Я¬а.
5.2.1 ¬Ј¬Ц¬Щ¬Х¬Ц, ¬Ф¬Х¬Ц ¬п¬д¬а ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Ъ ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ ¬У ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬С¬з ¬Х¬а¬Э¬Ш¬Я¬н ¬Т¬н¬д¬о ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬н ¬г ¬Ј¬±¬± ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬е¬г¬Э¬а¬Ш¬Я¬с¬Ц¬д ¬в¬С¬Т¬а¬д¬е ¬б¬Ъ¬Э¬а¬д¬С. ¬і¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а, ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬г¬Э¬Ц¬Х¬е¬Ц¬д ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У ¬д¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н, ¬г¬У¬с¬Щ¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬г ¬в¬С¬Щ¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬с¬Ю¬Ъ, ¬Я¬Ц ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь¬С¬р¬д ¬Я¬Ъ¬Ь¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬У¬С¬в¬Ъ¬С¬Я¬д¬а¬У. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬С¬с ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬с ¬б¬е¬д¬Ъ ¬Я¬С ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬а¬Ю ¬п¬д¬С¬б¬Ц ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬У ¬Ь¬С¬й¬Ц¬г¬д¬У¬Ц ¬Ю¬Ц¬в¬н ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬к¬е¬Ю¬С. ¬ґ¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ј¬±¬±, ¬Я¬Ц¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬Х¬а 5Ё¬ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь ¬б¬в¬а¬Ъ¬Ф¬в¬н¬к¬е ¬У ¬а¬д¬Я¬а¬к¬Ц¬Я¬Ъ¬Ъ OCA/H (¬г¬Ю. ¬б. 5.4.3.1 "¬©¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы ¬г ¬У¬н¬в¬С¬У¬Я¬Ъ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬б¬а
¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р"). ¬±¬в¬Ъ ¬У¬н¬з¬а¬Х¬Ц ¬Щ¬С ¬п¬д¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬н (¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ф¬е¬д ¬Т¬н¬д¬о ¬г¬а¬Т¬Э¬р¬Х¬Ц¬Я¬н ¬Ъ¬Я¬н¬Ц ¬Ь¬в¬Ъ¬д¬Ц¬в¬Ъ¬Ъ) ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д¬г¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е.

¬Є¬Я¬н¬Ю¬Ъ ¬г¬Э¬а¬У¬С¬Ю¬Ъ, ¬д¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬Я ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬г ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы, ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е ¬Т¬н¬д¬о ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬д. ¬¬¬С¬Ь ¬Ф¬а¬У¬а¬в¬Ъ¬д¬г¬с, ¬Ъ¬Э¬Ъ - ¬Ъ¬Э¬Ъ. ¬®¬Ц¬Ш¬Х¬е ¬д¬Ц¬Ю, ¬б¬а¬й¬д¬Ъ ¬У¬г¬Ц ¬Ў¬Є¬±¬н ¬У¬г¬Ц¬з ¬г¬д¬в¬С¬Я ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬с¬д ¬Я¬С ¬г¬У¬а¬Ъ¬з ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬г¬з¬Ц¬Ю¬С¬з ¬У¬Ц¬Э¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е ¬°¬і¬Ї ¬Х¬Э¬с Circling, ¬Я¬С¬в¬е¬к¬С¬с ¬б¬а¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 11 ¬Ф¬Э¬С¬У¬н ¬±¬в¬Ъ¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 4 ¬Є¬¬¬Ў¬°.
¬¬¬С¬Щ¬С¬Э¬а¬г¬о ¬Т¬н, ¬й¬д¬а ¬д¬е¬д ¬а¬г¬а¬Т¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ф¬а, ¬Я¬е ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ ¬Ъ ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ. ¬Ј ¬й¬Ц¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С-¬д¬а, ¬б¬в¬Ц¬Х¬У¬Ъ¬Ш¬е ¬г¬Я¬а¬У¬С ¬Ф¬в¬С¬Х ¬Я¬Ц¬Х¬а¬У¬а¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬Щ¬С¬Ю¬Ц¬й¬С¬Я¬Ъ¬Ы. ¬ў¬е¬Ю¬С¬Ф¬С ¬г¬д¬Ц¬в¬б¬Ъ¬д ¬У¬г¬Ц, ¬С ¬У¬а¬д ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д ¬У ¬б¬а¬Э¬Ц¬д¬Ц...
¬±¬в¬а¬и¬Ц¬Х¬е¬в¬е Circling ¬Я¬С¬Х¬а ¬Я¬Ц ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о, ¬Я¬а ¬Ц¬Ц ¬Ц¬л¬Ц ¬Я¬С¬Х¬а ¬Ъ ¬а¬Т¬Ц¬г¬б¬Ц¬й¬Ъ¬д¬о ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Я¬С ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬а¬Ю ¬е¬й¬С¬г¬д¬Ь¬Ц ¬Ъ ¬У¬н¬й¬Ъ¬г¬Э¬Ъ¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬е¬р ¬У¬н¬г¬а¬д¬е ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Я¬а ¬б¬а ¬п¬д¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬д¬С¬Ь, ¬й¬д¬а¬Т¬н ¬Ф¬С¬в¬С¬Я¬д¬Ъ¬в¬а¬У¬С¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬н¬Ы ¬б¬в¬а¬Э¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬Ы, ¬б¬а¬Ь¬С ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬а¬У¬Э¬Ц¬Я ¬У¬Ъ¬Щ¬е¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬д¬С¬Ь¬д ¬г¬а "¬г¬в¬Ц¬Х¬а¬Ы ¬Ј¬±¬±".
"¬¬¬а¬б¬Я¬Ъ¬д¬Ц" ¬а¬б¬е¬Т¬Э¬Ъ¬Ь¬а¬У¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬г¬з¬Ц¬Ю¬н, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬Я¬Ъ¬Щ¬е ¬г¬Ь¬в¬а¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬о¬Ь¬а ¬б¬в¬Ъ¬б¬Ъ¬г¬С¬Я ¬Я¬Ц¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬н¬Ы Circling. ¬Ї¬С¬Ы¬Х¬Ъ¬д¬Ц ¬е¬Ь¬С¬Щ¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬Ь¬С¬Ь ¬Ц¬Ф¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о. ¬ґ¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬Я¬Ц ¬б¬а ¬б¬а¬в¬н¬У¬е ¬Х¬е¬к¬Ъ, ¬С ¬б¬а ¬б¬в¬С¬У¬Ъ¬Э¬С¬Ю. ¬Є ¬Ј¬С¬г ¬е¬Х¬Ъ¬У¬Ъ¬д ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬а¬Ц!
¬·¬а¬в¬а¬к¬Ъ¬Ы ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬в ¬Ц¬г¬д¬о ¬У ¬Ь¬а¬Я¬и¬Ц ¬б¬в¬Ц¬Щ¬Ц¬Я¬д¬С¬и¬Ъ¬Ъ, ¬б¬а¬г¬У¬с¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬п¬д¬а¬Ы "¬Я¬Ц¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬р¬л¬Ц¬Ы" ¬б¬а ¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬Ъ¬з ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬Ц. http://avia.transas.com/compan ...

¬Ї¬С¬Х¬Ц¬р¬г¬о, ¬й¬д¬а ¬д¬С¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С ¬б¬а¬Х¬Я¬с¬д¬С ¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬Ц¬Ы.

¬№¬д¬а-¬д¬а ¬Щ¬С¬Ф¬Э¬р¬й¬Ъ¬Э¬а... ¬±¬а¬б¬в¬а¬Т¬е¬р ¬Ц¬л¬Ц ¬в¬С¬Щ.

¬і¬б¬С¬г¬Ъ¬Т¬а, ¬Ь¬п¬б134! ¬Ј¬а¬д ¬п¬д¬а ¬е¬Ш¬Ц ¬Х¬в¬е¬Ф¬а¬Ы ¬в¬С¬Щ¬Ф¬а¬У¬а¬в. ¬ў¬е¬Х¬е ¬в¬С¬Щ¬Т¬Ъ¬в¬С¬д¬о¬г¬с ¬г ¬Ъ¬г¬д¬а¬й¬Я¬Ъ¬Ь¬а¬Ю ¬Ъ¬Я¬ж¬а¬в¬Ю¬С¬и¬Ъ¬Ъ ¬Ъ ¬Ъ¬г¬Ь¬С¬д¬о ¬б¬в¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е. ¬¦¬г¬Э¬Ъ ¬й¬д¬а-¬д¬а ¬в¬Ц¬С¬Э¬о¬Я¬а ¬Ю¬Ц¬к¬С¬Э¬а, ¬У¬г¬Ц¬Ш-¬д¬С¬Ь¬Ъ ¬Я¬С¬Х¬а ¬У¬н¬с¬г¬Я¬Ъ¬д¬о.

¬±¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н Circling ¬У ¬Х¬Ц¬Ы¬г¬д¬У¬Ъ¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а¬г¬д¬Ъ ¬Ь¬С¬Ь ¬Т¬н ¬Ъ ¬Я¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д, ¬Я¬а ¬а¬Я¬С ¬Ц¬г¬д¬о.

¬Ї¬Ц ¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д ¬а¬Я¬С ¬б¬а¬д¬а¬Ю¬е, ¬й¬д¬а ¬Х¬а¬Ь¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д ¬Є¬¬¬Ў¬°, ¬г¬а¬Ф¬Э¬С¬г¬Я¬а ¬Ь¬а¬д¬а¬в¬а¬Ю¬е ¬а¬Я¬С ¬в¬С¬Щ¬в¬С¬Т¬С¬д¬н¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с: Doc8168 (PANS-OPS) 5 ¬Ъ¬Щ¬Х¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬д¬а¬Ю 2, ¬й¬С¬г¬д¬о 1, ¬в¬С¬Щ¬Х¬Ц¬Э 4, ¬Ф¬Э¬С¬У¬С 5, ¬г¬а¬У¬Ц¬в¬к¬Ц¬Я¬Я¬а ¬й¬Ц¬д¬Ь¬а ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ъ ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬с Circling, ¬Ь¬С¬Ь ¬й¬С¬г¬д¬Я¬а¬Ф¬а ¬г¬Э¬е¬й¬С¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬е¬Ф¬а¬Э ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬б¬в¬Ц¬У¬н¬к¬С¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬Щ¬Я¬С¬й¬Ц¬Я¬Ъ¬с 30ЎЖ¬Х¬Э¬с CatA, B ¬Ъ 15ЎЖ ¬Х¬Э¬с Cat C, D, ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Х¬Э¬с ¬е¬б¬а¬Ю¬с¬Я¬е¬д¬н¬з ¬Ф¬в¬е¬б¬б ¬Ф¬в¬С¬Х¬Ъ¬Ц¬Я¬д ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Т¬а¬Э¬Ц¬Ц 6, 5% ¬Ъ 6, 1% ¬г¬а¬а¬д¬У¬Ц¬д¬г¬д¬У¬Ц¬Я¬Я¬а.
5.2.1 ¬Ј¬Ц¬Щ¬Х¬Ц, ¬Ф¬Х¬Ц ¬п¬д¬а ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Ъ ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ ¬У ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬С¬з ¬Х¬а¬Э¬Ш¬Я¬н ¬Т¬н¬д¬о ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬н ¬г ¬Ј¬±¬± ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬е¬г¬Э¬а¬Ш¬Я¬с¬Ц¬д ¬в¬С¬Т¬а¬д¬е ¬б¬Ъ¬Э¬а¬д¬С. ¬і¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а, ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬г¬Э¬Ц¬Х¬е¬Ц¬д ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У ¬д¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н, ¬г¬У¬с¬Щ¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬г ¬в¬С¬Щ¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬с¬Ю¬Ъ, ¬Я¬Ц ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь¬С¬р¬д ¬Я¬Ъ¬Ь¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬У¬С¬в¬Ъ¬С¬Я¬д¬а¬У. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬С¬с ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬с ¬б¬е¬д¬Ъ ¬Я¬С ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬а¬Ю ¬п¬д¬С¬б¬Ц ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬У ¬Ь¬С¬й¬Ц¬г¬д¬У¬Ц ¬Ю¬Ц¬в¬н ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬к¬е¬Ю¬С. ¬ґ¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ј¬±¬±, ¬Я¬Ц¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬Х¬а 5Ё¬ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь ¬б¬в¬а¬Ъ¬Ф¬в¬н¬к¬е ¬У ¬а¬д¬Я¬а¬к¬Ц¬Я¬Ъ¬Ъ OCA/H (¬г¬Ю. ¬б. 5.4.3.1 "¬©¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы ¬г ¬У¬н¬в¬С¬У¬Я¬Ъ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬б¬а
¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р"). ¬±¬в¬Ъ ¬У¬н¬з¬а¬Х¬Ц ¬Щ¬С ¬п¬д¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬н (¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ф¬е¬д ¬Т¬н¬д¬о ¬г¬а¬Т¬Э¬р¬Х¬Ц¬Я¬н ¬Ъ¬Я¬н¬Ц ¬Ь¬в¬Ъ¬д¬Ц¬в¬Ъ¬Ъ) ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д¬г¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е.

¬Є¬Я¬н¬Ю¬Ъ ¬г¬Э¬а¬У¬С¬Ю¬Ъ, ¬д¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬Я ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬г ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы, ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е ¬Т¬н¬д¬о ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ш¬Ц¬д. ¬¬¬С¬Ь ¬Ф¬а¬У¬а¬в¬Ъ¬д¬г¬с, ¬Ъ¬Э¬Ъ - ¬Ъ¬Э¬Ъ. ¬®¬Ц¬Ш¬Х¬е ¬д¬Ц¬Ю, ¬б¬а¬й¬д¬Ъ ¬У¬г¬Ц ¬Ў¬Є¬±¬н ¬У¬г¬Ц¬з ¬г¬д¬в¬С¬Я ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬с¬д ¬Я¬С ¬г¬У¬а¬Ъ¬з ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬г¬з¬Ц¬Ю¬С¬з ¬У¬Ц¬Э¬Ъ¬й¬Ъ¬Я¬е ¬°¬і¬Ї ¬Х¬Э¬с Circling, ¬Я¬С¬в¬е¬к¬С¬с ¬б¬а¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 11 ¬Ф¬Э¬С¬У¬н ¬±¬в¬Ъ¬Э¬а¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с 4 ¬Є¬¬¬Ў¬°.
¬¬¬С¬Щ¬С¬Э¬а¬г¬о ¬Т¬н, ¬й¬д¬а ¬д¬е¬д ¬а¬г¬а¬Т¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ф¬а, ¬Я¬е ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ ¬Ъ ¬Я¬С¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ. ¬Ј ¬й¬Ц¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С-¬д¬а, ¬б¬в¬Ц¬Х¬У¬Ъ¬Ш¬е ¬г¬Я¬а¬У¬С ¬Ф¬в¬С¬Х ¬Я¬Ц¬Х¬а¬У¬а¬Э¬о¬Я¬н¬з ¬Щ¬С¬Ю¬Ц¬й¬С¬Я¬Ъ¬Ы. ¬ў¬е¬Ю¬С¬Ф¬С ¬г¬д¬Ц¬в¬б¬Ъ¬д ¬У¬г¬Ц, ¬С ¬У¬а¬д ¬г¬С¬Ю¬а¬Э¬Ц¬д ¬У ¬б¬а¬Э¬Ц¬д¬Ц...
¬±¬в¬а¬и¬Ц¬Х¬е¬в¬е Circling ¬Я¬С¬Х¬а ¬Я¬Ц ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о, ¬Я¬а ¬Ц¬Ц ¬Ц¬л¬Ц ¬Я¬С¬Х¬а ¬Ъ ¬а¬Т¬Ц¬г¬б¬Ц¬й¬Ъ¬д¬о ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Я¬С ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬а¬Ю ¬е¬й¬С¬г¬д¬Ь¬Ц ¬Ъ ¬У¬н¬й¬Ъ¬г¬Э¬Ъ¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬е¬р ¬У¬н¬г¬а¬д¬е ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬Ъ¬Ю¬Ц¬Я¬Я¬а ¬б¬а ¬п¬д¬а¬Ы ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬д¬С¬Ь, ¬й¬д¬а¬Т¬н ¬Ф¬С¬в¬С¬Я¬д¬Ъ¬в¬а¬У¬С¬д¬о ¬Т¬Ц¬Щ¬а¬б¬С¬г¬Я¬н¬Ы ¬б¬в¬а¬Э¬Ц¬д ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬Ы, ¬б¬а¬Ь¬С ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬а¬У¬Э¬Ц¬Я ¬У¬Ъ¬Щ¬е¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬д¬С¬Ь¬д ¬г¬а "¬г¬в¬Ц¬Х¬а¬Ы ¬Ј¬±¬±".
"¬¬¬а¬б¬Я¬Ъ¬д¬Ц" ¬а¬б¬е¬Т¬Э¬Ъ¬Ь¬а¬У¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬Ъ¬Я¬г¬д¬в¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д¬С¬Э¬о¬Я¬н¬Ц ¬г¬з¬Ц¬Ю¬н, ¬Ф¬Х¬Ц ¬У¬Я¬Ъ¬Щ¬е ¬г¬Ь¬в¬а¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬о¬Ь¬а ¬б¬в¬Ъ¬б¬Ъ¬г¬С¬Я ¬Я¬Ц¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬н¬Ы Circling. ¬Ї¬С¬Ы¬Х¬Ъ¬д¬Ц ¬е¬Ь¬С¬Щ¬С¬Я¬Ъ¬Ц, ¬Ь¬С¬Ь ¬Ц¬Ф¬а ¬У¬н¬б¬а¬Э¬Я¬Ъ¬д¬о. ¬ґ¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬Я¬Ц ¬б¬а ¬б¬а¬в¬н¬У¬е ¬Х¬е¬к¬Ъ, ¬С ¬б¬а ¬б¬в¬С¬У¬Ъ¬Э¬С¬Ю. ¬Є ¬Ј¬С¬г ¬е¬Х¬Ъ¬У¬Ъ¬д ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬а¬Ц!
¬·¬а¬в¬а¬к¬Ъ¬Ы ¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬в ¬Ц¬г¬д¬о ¬У ¬Ь¬а¬Я¬и¬Ц ¬б¬в¬Ц¬Щ¬Ц¬Я¬д¬С¬и¬Ъ¬Ъ, ¬б¬а¬г¬У¬с¬л¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬п¬д¬а¬Ы "¬Я¬Ц¬г¬е¬л¬Ц¬г¬д¬У¬е¬р¬л¬Ц¬Ы" ¬б¬а ¬Ю¬Я¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ю¬Я¬а¬Ф¬Ъ¬з ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬Ц. http://avia.transas.com/compan ...

¬Ї¬С¬Х¬Ц¬р¬г¬о, ¬й¬д¬а ¬д¬С¬Ю ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬С ¬б¬а¬Х¬Я¬с¬д¬С ¬б¬а¬Я¬с¬д¬Я¬Ц¬Ы.

Это что было такое?:-))))
Похоже у всех нас поехала крыша.:-))))))

Что-то страшно заглючило. Пробую с другого компа, но то же самое.
Короче, ссылка там просматривается. На ней проблемы Circling обозначены.

квс-134 огромное спасибо, буду трясти "слепого", разбираться, что и почему не видно.
Надеюсь, хоть эти строчки пройдут, а то напугал весь форум :-)

Попробую этот текст, который похож на "Юстас - Алексу", по кусочкам отправить. Есть одно соображение о причине, надо проверить. Сначала вот это сообщение отдельно.

ЛЕТАЮЩИМ.
По России я летал с Миненко Г.И., о котором я уже рассказывал. Хорошо мы летали! Как-то зимой, полетели мы в Архангельск. Погода дрянная, и предстоит нам зайти на полосу 08, по ОСП, потому как система с этим курсом опять не работает. Минимум нам, поэтому 120*1800, а дают 130 на 2000 или 3000 метров. Можно лететь. Уже снижаемся, и я завожу по приводным. Беглый взгляд на прибор спутниковой навигации - чуть слева, поправки в курс не даю, потому, как заходим по приводам. Уже 130 метров, а земли нет, 120, 100, 90 - кричу ”Решение!”.
В этот момент мы вывалились из облачности и как сообщил наш второй пилот Дима З. полоса оказалась метров 40-50 справа и довернув градусов 5, мы уже катимся по полосе.
По импортной спутниковой системе вроде как точнее, но не зря говорят, что на посадку заходить по этой системе нельзя, если нет дополнительного наземного оборудования. Здорово мы зашли в таких условиях!
Проходит пара недель, и снова мы летим в Архангельск, и снова та же погода, и снова в работе полоса 08, и снова система не работает. Геннадий Иванович меня просит больше верить той импортной системе.
Мы уже в глиссаде. Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево! “Мы доворачиваем влево градусов 15 и также вываливаемся из облачности на 80-90 метрах. Полосы нет, и мы уходим на второй круг.
ИЗ 10600... ALEKSEY-S@RAMBLER.RU

Проблемы Circling в действительности как бы и не существует, но она есть.

Не существует она потому, что документ ИКАО, согласно которому она разрабатывается: Doc8168 (PANS-OPS) 5 издание, том 2, часть 1, раздел 4, глава 5, совершенно четко устанавливает случаи применения Circling, как частного случая захода по смещенной линии пути, когда угол смещения превышает предельные значения 30°для CatA, B и 15° для Cat C, D, или когда для упомянутых групп градиент снижения более 6, 5% и 6, 1% соответственно.

(¬±¬в¬а¬Х¬а¬Э¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц, ¬и¬Ъ¬д¬Ъ¬в¬е¬р ¬е¬б¬а¬Ю¬с¬Я¬е¬д¬н¬Ы ¬Х¬а¬Ь¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д ¬Є¬¬¬Ў¬°)
5.2.1 ¬Ј¬Ц¬Щ¬Х¬Ц, ¬Ф¬Х¬Ц ¬п¬д¬а ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Ъ ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ ¬У ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬С¬з ¬Х¬а¬Э¬Ш¬Я¬н ¬Т¬н¬д¬о ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬н ¬г ¬Ј¬±¬± ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬е¬г¬Э¬а¬Ш¬Я¬с¬Ц¬д ¬в¬С¬Т¬а¬д¬е ¬б¬Ъ¬Э¬а¬д¬С. ¬і¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а, ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬г¬Э¬Ц¬Х¬е¬Ц¬д ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У ¬д¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н, ¬г¬У¬с¬Щ¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬г ¬в¬С¬Щ¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬с¬Ю¬Ъ, ¬Я¬Ц ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь¬С¬р¬д ¬Я¬Ъ¬Ь¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬У¬С¬в¬Ъ¬С¬Я¬д¬а¬У. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬С¬с ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬с ¬б¬е¬д¬Ъ ¬Я¬С ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬а¬Ю ¬п¬д¬С¬б¬Ц ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬У ¬Ь¬С¬й¬Ц¬г¬д¬У¬Ц ¬Ю¬Ц¬в¬н ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬к¬е¬Ю¬С. ¬ґ¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ј¬±¬±, ¬Я¬Ц¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬Х¬а 5Ё¬ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь ¬б¬в¬а¬Ъ¬Ф¬в¬н¬к¬е ¬У ¬а¬д¬Я¬а¬к¬Ц¬Я¬Ъ¬Ъ OCA/H (¬г¬Ю. ¬б. 5.4.3.1 "¬©¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы ¬г ¬У¬н¬в¬С¬У¬Я¬Ъ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬б¬а
¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р"). ¬±¬в¬Ъ ¬У¬н¬з¬а¬Х¬Ц ¬Щ¬С ¬п¬д¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬н (¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ф¬е¬д ¬Т¬н¬д¬о ¬г¬а¬Т¬Э¬р¬Х¬Ц¬Я¬н ¬Ъ¬Я¬н¬Ц ¬Ь¬в¬Ъ¬д¬Ц¬в¬Ъ¬Ъ) ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д¬г¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е.

Что за проблема - заход с доворотом вправо? Довольно типичная ситуация, и не должно быть никаких проблем. Поскольку тема уже переходит в разряд воспоминаний (сообщение уважаемого 65084), то позволю себе тоже добавить.
В уже, можно сказать, давние годы, когда Ту-134 еще пускали в Европу (а чтобы экипаж с английским не дергался, нам радиста "на облучок" подсаживали, так что можно было летать с комфортом), нам довелось возить туристов в один небольшой город с какими-то достопримечательностями. Там заход как раз такой - аэродром горный, на довольно приличной высоте, заход под углом градусов 30 к посадочному курсу, есть привод и ILS для захода, а дальше - если полосу увидел, то доворачивай и садись визуально. Не увидел - свободен. ВПП короткая и узкая, на пределе для 134 (моститься надо было, что называется, на первые плиты, а разворачиваться даже в "кармане" в конце полосы надо было аккуратно). Подошли мы к этому делу серьезно, проиграли всё экипажем на земле неоднократно, распределили роли - делали заход как бы с двумя ВПР: первая ВПР - для начала доворота на посадочный курс (КВС пилотирует по приборам, решение принимает правый, поскольку ему полоса видней, а мне со своего места увидеть ее было трудновато), доворот выполняет тоже правый, а дальше, когда ВПП уже хорошо видна КВСу, посадка выполняется в стандартном режиме: КВС принимает решение (вторая ВПР), берет управление на себя и выполняет посадку (на такую ВПП доверять ее второму нельзя). Результат - летали туда неоднократно, в разную погоду, и все заходы и посадки получились на удивление чистыми. Даже на простые аэродромы, бывало, так чистенько не садились. А там ну просто великолепно получалось - "как доктор прописал". (Только первая посадка была на грани - как положено, сели точненько на знаки, даже чуть ближе, но была зима и машина тормозилась не так быстро, как хотелось бы. Смотрел на приближающийся торец полосы и думал: "Ну что, отлетался или нет?" В те годы влипнуть с выкатыванием, да еще за границей, никак нельзя было. Но нет, Ту нас не подвел - реверс, конечно, держал почти до конца, и остановились метров за 50 до торца, не меньше, но и ненамного больше. Потом садились на первые метры полосы, и проблем не было). Надо сказать, на этот аэродром даже местные летуны на самолетах класса Ту-134 особо не летали, там больше были машины наподобие Ан-24 (Фоккеры и т.п.), и местные нас зауважали: после нескольких полетов туда при встрече стали поднимать большой палец и говорить что-то вроде "рашн пайлотс - супер!" Наконец, в одном из полетов в неважную погоду накрылcя NDB (никаких уведомлений не было). Ну ничего - заход знакомый, много раз проигранный, зашли нормально - вывалились из облаков прямо перед точкой начала договора, второй радостно закричал - "Вон она!", и дальше всё как обычно, сели нормально. Вывод для себя сделали банальный: надо хорошо готовиться и думать, прежде чем лететь на такие аэродромы, проигрывать ситуации заранее, тогда все будет "супер". А если экспериментировать в полетах - то тогда лучше летать на личном самолете, в одиночку и вдали от населенных пунктов. Прошу рассматривать мое сообщение как некий рассказ, а не как наставление коллегам.

Ч. пилот MFS:
Много ваших постов на форуме читал. Думаю что вы действительнопрофессионал! Но такой заход не понимаю. При посадке на короткую полосу основной параметр-СКОРОСТЬ! А вы практически на ВПР дважды меняетесь управлением с вторым пилотом. Контроль над скоростью в такой ситуации потерять-как два пальца об...асфальт! Если вы доверяете второму доворот выполнить, почему не довериться и не выполнить доворот самому по его команде? Да и штурман полосу видит. Вы пилотируете по приборам и САМИ контролируете скорость! Дальше без проблем!!! Да и второму посадку можно доверить, раньше ведь вторые были подготовлены не чета нынешним! Помочь ведь всегда легче, чем самому корячиться!
65084:
Завязывали бы вы свою книжку рекламировать... Или уж пишите имена полностью! Читал. Многие уже читали. Кто знает- все понимают, что значат сокращения. Теперь-то чего боитесь? Думаю, понимаете, что не все вашу точку зрения разделяют...
P.S. А на 08 в Архангельске всегда запс есть! Ни одного командира не знаю кто бы здесь "подныривал" чтобы "на уклон" моститься. Все по продолженной заходят...
P.S.S. Рассказал А.И.А. случай из вашей книжки про колеса в Одессе... Он, можно сказать, обиделся- "зачем об этом писать было"(его слова).

¬±¬а¬б¬в¬а¬Т¬е¬р ¬б¬в¬а¬Х¬а¬Э¬Ш¬Ъ¬д¬о ¬д¬а, ¬й¬д¬а ¬У¬й¬Ц¬в¬С ¬г¬Ь¬У¬а¬Щ¬о ¬Ф¬Э¬р¬Ь¬Ъ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬а¬Т¬Ъ¬Э¬а¬г¬о. ¬и¬Ъ¬д¬Ъ¬в¬е¬р ¬Х¬а¬Ь¬е¬Ю¬Ц¬Я¬д, ¬а ¬Ь¬а¬д¬а¬в¬а¬Ю ¬У¬й¬Ц¬в¬С ¬к¬Э¬С ¬в¬Ц¬й¬о, ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬е¬Я¬Ь¬д 5.2.1: ¬Ј¬Ц¬Щ¬Х¬Ц, ¬Ф¬Х¬Ц ¬п¬д¬а ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Ъ ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ ¬У ¬Ц¬Ф¬а ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬С¬з ¬Х¬а¬Э¬Ш¬Я¬н ¬Т¬н¬д¬о ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬н ¬г ¬Ј¬±¬± ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬н¬Ы ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬н¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬е¬г¬Э¬а¬Ш¬Я¬с¬Ц¬д ¬в¬С¬Т¬а¬д¬е ¬б¬Ъ¬Э¬а¬д¬С. ¬і¬Э¬Ц¬Х¬а¬У¬С¬д¬Ц¬Э¬о¬Я¬а, ¬д¬С¬Ь¬а¬Ы ¬е¬й¬С¬г¬д¬а¬Ь ¬г¬Э¬Ц¬Х¬е¬Ц¬д ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а ¬У ¬д¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬в¬а¬Т¬Э¬Ц¬Ю¬н, ¬г¬У¬с¬Щ¬С¬Я¬Я¬н¬Ц ¬г ¬в¬С¬Щ¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬б¬с¬д¬г¬д¬У¬Ъ¬с¬Ю¬Ъ, ¬Я¬Ц ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь¬С¬р¬д ¬Я¬Ъ¬Ь¬С¬Ь¬Ъ¬з ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬У¬С¬в¬Ъ¬С¬Я¬д¬а¬У. ¬і¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Я¬С¬с ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬с ¬б¬е¬д¬Ъ ¬Я¬С ¬Ь¬а¬Я¬Ц¬й¬Я¬а¬Ю ¬п¬д¬С¬б¬Ц ¬Щ¬С¬з¬а¬Х¬С ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬Я¬Ц ¬е¬г¬д¬С¬Я¬С¬У¬Э¬Ъ¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬У ¬Ь¬С¬й¬Ц¬г¬д¬У¬Ц ¬Ю¬Ц¬в¬н ¬г¬Я¬Ъ¬Ш¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬к¬е¬Ю¬С. ¬ґ¬С¬Ю, ¬Ф¬Х¬Ц ¬Я¬С¬У¬Ц¬Х¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬б¬а ¬Э¬Ъ¬Я¬Ъ¬Ъ ¬б¬е¬д¬Ъ, ¬У¬н¬в¬а¬У¬Я¬Ц¬Я¬Я¬а¬Ы ¬б¬а ¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р ¬Ј¬±¬±, ¬Я¬Ц¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а, ¬г¬Ю¬Ц¬л¬Ц¬Я¬Ъ¬Ц ¬Х¬а 5Ё¬ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬У¬а¬Х¬Ъ¬д ¬Ь ¬б¬в¬а¬Ъ¬Ф¬в¬н¬к¬е ¬У ¬а¬д¬Я¬а¬к¬Ц¬Я¬Ъ¬Ъ OCA/H (¬г¬Ю. ¬б. 5.4.3.1 "¬©¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬б¬в¬с¬Ю¬а¬Ы ¬г ¬У¬н¬в¬С¬У¬Я¬Ъ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ц¬Ю ¬б¬а
¬Я¬С¬б¬в¬С¬У¬Э¬Ц¬Я¬Ъ¬р"). ¬±¬в¬Ъ ¬У¬н¬з¬а¬Х¬Ц ¬Щ¬С ¬п¬д¬Ъ ¬б¬в¬Ц¬Х¬Ц¬Э¬н (¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬Я¬Ц ¬Ю¬а¬Ф¬е¬д ¬Т¬н¬д¬о ¬г¬а¬Т¬Э¬р¬Х¬Ц¬Я¬н ¬Ъ¬Я¬н¬Ц ¬Ь¬в¬Ъ¬д¬Ц¬в¬Ъ¬Ъ) ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д¬г¬с ¬Щ¬С¬з¬а¬Х ¬Я¬С ¬б¬а¬г¬С¬Х¬Ь¬е ¬б¬а ¬Ь¬в¬е¬Ф¬е.

Иными словами, там, где возможен заход с прямой, захода по кругу быть не может. Как говорится, или - или. Между тем, почти все АИПы всех стран приводят на своих инструментальных схемах величину ОСН для Circling, нарушая положения 11 главы Приложения 4 ИКАО.
Казалось бы, что тут особенного, ну написали и написали. В чем проблема-то, предвижу снова град недовольных замечаний. Бумага стерпит все, а вот самолет в полете...
Процедуру Circling надо не только выполнить, но ее еще надо и обеспечить наведением на инструментальном участке и вычислить безопасную высоту снижения именно по этой линии так, чтобы гарантировать безопасный пролет препятствий, пока не установлен визуальный контакт со "средой ВПП".
"Копните" опубликованные инструментальные схемы, где внизу скромненько приписан непонятный Circling. Найдите указание, как его выполнить. Только не по порыву души, а по правилам. И Вас удивит многое!
Хороший пример есть в конце презентации, посвященной этой "несуществующей" по мнению многих проблеме.
http://avia.transas.com/compan ...
Надеюсь, что там проблема поднята понятней.

давай из личного:
анталья, облачность гроза перед горами при заходе на18е полосы, ветер железяка на них дует, облачно и визуально не разрешено, да и страшно блин. и всё: be ready for ils for RW36R then circling 18L. и никто не заморачивается вопросами типа какого хуха!? а не было б минимума - свободны господа. наличие данного минимума без описания процедуры как я понимаю обеспечивает выполнение стандартной процедуры.

2 tapi:
...... Между тем, почти все АИПы всех стран приводят на своих инструментальных схемах величину ОСН для Circling, нарушая положения 11 главы Приложения 4 ИКАО.....

Вы чо нас, нах, со всем миром поссорить хотите!?!?
Если их АИПы вас обманули - подайте на них в суд, ядрён батон!!!
Получаеццо что на эти всякие приложения с положениями все мгубоко ....
Мне простительно т.к. - "набирали по здоровью" (С)
Сами определитесь в желаниях своих, антагонистичный вы наш, посадочные градусы отдизрегатили, зато теперь другое дерьмо на вилы подняли!!!!
Как к вам после фсего этого относицццо-та!?!?! Мечетесь из угла в угол, как биссектриса.

4 Джавдет: "Мечетесь из угла в угол, как биссектриса."
1. Для того форумы и существуют, чтобы обмениваться мнениями по возникающим вопросам, а не демонстрировать заковыристыми выражениями свою неуравновешенную психику.
2. Тему Circling-а затронул не я, а те, кто вместо ответа по существу заданного вопроса, начали не к месту его вспоминать. Поскольку я интересующую меня информацию по первому вопросу получил, то я его и закрыл, что вполне понятно. А то, что я продолжил тему Circling, это мое право, как и Ваше право в обсуждении этой темы не участвовать. Она для тех, кому интересно в принципе, и для тех, кто, использую эту схему, хочет долететь до ВПП не по воле случая, а имея гарантии по критериям ИКАО. Вот об этих гарантиях и разговор.

4 КВС-инструктор:

Если Вы, вопреки своему намерению, случайно заглянули на эту тему, хочу сказать, что не поленился заглянуть в сборник Jeppesen и сравнить то, что там опубликовано, с исходным документом, который я Вам приводил. Мне стала понятно Ваше недоумение по поводу того, что Вы не нашли на этой схеме деталей, о которых говорил Вам я. Эта схема (лист 13-2) датирована 15 сентября 06 г., что вызывает недоумение по поводу отслеживания изменений в АИПе, сделанных 14 февраля 08г (в данном случае оправданием для Jeppesen может быть то, что изменение коснулось только названия организации, от лица которой издается АИП). Однако это не объясняет САМОВОЛЬНОГО изменения на карте Jeppesen схемы захода на посадку, состоящее в том, что из точки начала прерванного захода на удалении 1.7 NM (3, 1 КМ) траектория полета проходит через маяк VOR LBN, чего нет на карте Челябинска из АИПа.
Получается, что Jeppesen тоже не согласен с российской методикой построения захода? Но Jeppesen - это частная фирма, а FANA - государственный орган, отвечающий за разработку схем захода на посадку и дожный, по идее, требовать их исполнения. Иначе, какой смысл в трудозатратах на АИП, если на него не обращают внимания? Кроме того, Jeppesen почему то не публикует для Челябинска схемы Circling, представленные в АИПе даже отдельными картами. Что, тоже с ними не согласен?
Вот поэтому-то мы друг друга и не понимали, хотя говорили на одном языке.
Не думаю, что схема опубликованная Jeppesen более соответствует ИПП а/д Челябинск, о которой упоминалось, как о еще более первичном источнике аэронавигационной информации. Надо помнить, что за составление ИПП отвечает аэропорт, а за данные в АИПе - государство, хотя и берет оно данные из ИПП.

4 Серж:
Ну, раз пошло "давай из личного", то было бы интересно узнать в деталях, как там в Антальи выполняется "be ready for ils for RW36R then circling 18L". На каком типе летел?
Если посмотреть опубликованные на схеме препятствия, то непонятно, откуда они насчитали ОСН для Circling 250м (823FT)? Там только на 210м (689FT) тянет, да и то по нижнему ограничению ОСН для CatD (раз уж одну на всех дали)... Значит по курсу и глиссаде ИЛСа визуальный контакт по их расчетам должен состояться на удалении 4484м от ВПП. А дальше что делать? Предписанной траектории для Circling на картах нет. Расскажи поподробнее, что экипаж понял, как "выполнение стандартной процедуры", и как ее с момента установления визуального контакта выполнял?

А своего КВСа спрашивали?

4 5:

А у меня его нет.

Как повезло КВСу.....
Нет, как повезло многим КВСам, алилуЙа!!!!!

Спросите штурмана.

4 Джавдет: "...Йа!!!!!"

И как не повезло автору этого ника!

to tapi:
Кратко и по порядку.
1. Вопросы построения схем захода на посадку (в частности Circle to land, Circling Approach) затронутые Вами, безусловно очень важны. Но, пожалуйста, не забывайте что этими вопросами занимаются дизайнеры схем, это их хлеб. Вы ссылаетесь на том 2 документа 8168. Напомню, что пилоты знают и используют в своей работе только том 1. Что касательно меня, то мои знания в области тома 2 можно сравнить с нулевыми, хотя положения тома 1 Я знаю достаточно хорошо. Всё-таки, в вопросах, которые затрагиваете Вы, без специальных знаний достаточно трудно разобраться. Могу предположить что Вы либо разработчик схем, либо человек, самостоятельно разобравшейся в этом. ;)
2. По поводу значений OCA/H. Пилоты не знают этих величин потому что, в своей работе мы используем только величины MDA/H (которые, безусловно получены от OCA/H). Именно по этому на картах IAP не опубликованы OCA/H. Конечно, эти значения есть в AIP - с целью использования их заинтересованными сторонами (но не пилотами в своей работе).
3. Смущения по поводу карт Circling Approach. К сожалению здесь не обходится без теоритического нигилизма российской стороны. До сих пор в нашей стране понятия Visual Approach и Circling Approach трактуются как равнозначные. Хотя это в корне не верно - это абсолютно разные типы заходов. Если мы с Вами вспомним опредиление Circling Approach - "...продолжение схемы инструментального захода..." Так вот, то что опубликовано в AIP РФ по поводу Челябинска (в частности) не подпадает под определение Circling Approach. По сути там криво опубликован - CVFP - charted visual flight procedure - предписанный визуальный заход. А Jeppesen не публикует Circling потому, что не понятно к какой процедуре инструментального захода он относится; не публикует CVFP - потому, что опубликованная карта не соответствует требованиям к информации публикуемой на такого типа картах.

P.S. Ещё раз рекомендую Вам прочитать наши Flight Ops Notes. В них Вы увидете то, как понимают и выполняют пилоты стандартную процедуру Circling Approach. Можете отправить e-mail КВС-Инструктору - он Вам перешлёт.
P.P.S. Именно потому, что Вы затрагиваете теоритическую сторону вопроса о построении схем Вас и не понимают. Это вне области знаний пилотов (и я считаю, что пилоты и не должны так глубоко это знать – каждый должен делать свою работу).

4 всех участвующих:

Джавдет: "...зато теперь другое дерьмо на вилы подняли!!!!"

Прошу читающих тему обратить внимание , что не я, а громко кричащий здесь "Йа!!!" участник дискуссии назвал процедуру Circling "дерьмом". Ему с его MEHT, наверное, виднее...

5: "Спросите..."

Вопрос был задан тем, у кого есть мнение по этой теме. Зачем трындеть, если сказать нечего? Если очень хотелось в ответ услышать наконец чего-нибудь матерное, считайте, что я это сделал.

Если кто не в курсе, по всему миру идет процесс дигитализации информации. (Претензии не ко мне!) Комп-у на пальцах не объснишь, что и как делать. Чтобы у пилота вместо баула со сборниками был бортовой комп. со всей необходимой информацией, ее надо туда заложить. Но сначала надо увидеть и понять проблемы и недостатки существующих методик, разобрать их по косточкам и сложить так, чтобы их мог прочитать и понять используемый для этих целей "софт".

Впредь буду отвечать только на деловые послания. Пустобрехи и страдающие болезненной подозрительностью, а также манией преследования могут не надрываться!

Нехорошо это с Вашей стороны.

tapi, визуальные процедуры (circling в том числе) „закладываются в комп” методом уписывания в оный комп текстовых/pdf/html/doc и т.п. файлов. „Компу” нужно при этом объяснить только „берёшь этот файл оттеда, ложышь сюды”.

(интересно, сколько меня хватит на очередного Олега Т…)

4 RuS-123: "Напомню, что пилоты знают и используют в своей работе только том 1."

Именно это и приводит к тому, что тонкости дизайна процедур не находят у летчиков должного отклика, тем более, что в документе есть места, изложение которых "оставляет желать...". На мой взгляд, взаимодействие разработчиков с операторами - непременное условие получения оптимального решения. Буду ориентироваться на тех, кто это понимает.
Я не требую от пилотов глубоких знаний тома 2, это действительно не их дело. Но их реакция (исполнения правил и решений, отразившихся в томе 1 после завершения работы в томе 2) как раз и есть оценка результатов работы разработчиков. Пилоту в полете есть о чем думать кроме, скажем, "методики расчета ОСН", но он должен четко понимать, что безопасная высота гарантирована ТОЛЬКО в определенной ширине относительно номинальной линии пути и стремиться к максимально возможному ее соблюдению. Тот же Circling, оставляющий местами в недоумении разработчика, пилоту кажется в ряде случаев панацеей для совершения посадки хоть по каким-то официальным основаниям.
Жаль, что не отклинулись на эту тему штурмана, занимающиеся разработкой схем заходов на уровне ИПП аэродрома. А ведь именно они направляют свои решения на проверку в Москву. И их голос, хотя бы по поводу того, что они знакомятся с мнениями пилотов, был бы к месту.

Спасибо за напоминание про Flight Ops Notes, я уже связался с КВС.

Если на MDA нет визуального контакта, то, как говорит реверс, пестуй к MAP, ну и далее согласно схемы.
Выполнение circlig описано в стандартных процедурах типа.
а чего прицепился к ОСН? Все летают по QNH, и априори МDA выше OCA. И если копаться глубже, согласно jeppessen минимумы рассчитывает сам эксплуатант. Но это не моё.

4 Серж: "Все летают по QNH"

Да ладно, все летают по воздуху! :-)
Я понял, все отсылают к стандартным процедурам, а как летают сами (по ним же) никто сказать не хочет (а вдруг не тот человек прочитает). Ну я и не настаиваю. Сам летал. Как говорится, подайте, кто может...

понимаешь, если описыать саму процедуру на типе, начнётся обсуждение отнюдь не этой процедуры а чего угодно, начиная от личности и заканчивая простым словесным поносом. Если коротко, то на MDA отворот на 45 - 30сек - обратно посадочный. пролёт траверза торца - 20сек доворот и окончательное конфигурирование. всё, посадка. Естественно, после MDA визуальный контроль обязателен. Печатать дольше, чем выполнять.

4 Серж:
Ну, я личности обсуждать не спец (если не заводят). Явным недержанием речи не страдаю.
За то, что начнется на сайте, ответственности не несу. Давай, будем по делу.
Я ведь не зря спросил, на каком типе заходил. В принципе, не в этом вопрос, а в скорости, на которой на МДА отворот под 45 выполнил. Пока 30 сек. летел, какое боковое образовалось? на два радиуса разворота, чтобы выйти спаренным в створ ВПП выйти хватит?
А что "стандартная методика" говорит про 20 сек. полета? Высота начала снижения учитывается? Аэродром наверняка PAPI оборудован, значит, скорей всего, снижаться надо будет с углом 3 градуса. Удаления после 20 сек. полета от траверза ВПП хватит ли, чтобы потом с таким углом снизиться? Я, в итоге, к тому, что стандарт - хорошо, но подобный вид захода (с отворотом на 45) называется визуальным маневрированием по предписанной линии пути и выполняется он немного по другим параметрам и требованиям, а главное, должен быть изображен на карте. В Анталии я его не обнаружил. Ни в АИПе Турции, ни в сборнике Jeppesena. А то, что для него указан минимум... Это уже вопрос к ИКАО. И я не собираюсь никого учить, я хочу, чтобы пилот был обеспечен достоверной и адекватной информацией для выполнения требуемого маневра. Думаю, что пилоты тоже бы не возражали.

а я обеспечен. В этих временных рамках при визуальном маневрировании я не выйду из зоны визуального маневрирования ни при каких обстоятельствах :) Просто посчитай время разворота на 180градусов и потерю высоты за это время при вертикальной 600футов. С запасом как говорится, и ещё подкорректировать останется. Чтоб не париться со скоростями типов, есть категории. Основные гражданские типы в С. боковое не более полутора миль, что вполне хватает для доворота.

tapi, пилоты обеспечены ещё и охренительными приборами — „глаза” называются. Обычно аж четыре штуки на экипаж имеется. Вот именно по этим приборам и выполняется circling — они–то линию и задают. Подозрительно тем же способом, как обычная визуальная коробочка летается — на тот самый глаз. И места для этого circling оставляется вполне достаточно — скажем, в упомянутом заходе в Анталии ILS 36R circle to land 18L полосу нужно увидеть ещё за 2, 5 мили до торца, чтобы иметь право делать circling. Так шта — не беспокойтесь за пилотов и ИКАО, и у тех, и у тех всё с этим нормально.

4 Серж:

Дело в том, что по ИКАО ОСA/Н (или MDA/H, что тебе больше нравится) СХЕМЫ (!) сохраняется до выхода в створ ВПП.
Ни о каком снижении в процессе спаренного и речи нет. Информация из первых рук разработчиков ПАНС-ОПС, преподающих эту дисциплину в Академии в Сингапуре. Так что, извини, то что ты называешь "стандартной схемой", не совсем ей является. Кстати, стандартная "классическая" схема (которая поперек ВПП) имеет в каждую сторону еще по два классических направления, точнее, "веер" курсов инструментального участка конечного этапа в этих пределах. И на каждом из них может оказаться свое критическое препятствие, определяющее ОСН схемы. Если FAF не задана или линия приближения для обратной схемы не прописана, обеспечить безопасный пролет препятствий невозможно, поскольку глаза, хоть считай их вместе с пассажирскими, могут быть использованы только на визуальной части маневра... Я понимаю, что кто-то так вас научил. Но других-то пилотов другие учат по-другому.

Переходим обсуждать самый долбанный аэропорт (аэр) при заходе и посадке "спрямой"...
Редкость, конечно, но всё-таки...
Долбанный -это тяжёлый

Сороконожку спросили как она ходит? Задумалась та и дальше идти не смогла...
Визуальный заход выполняется визуально :-)
...Ни о каком снижении в процессе спаренного и речи нет... Попробуйте так в Инсбруке на 08 сесть...

кэп134:
Много ваших постов на форуме читал. Думаю что вы действительно профессионал! Но такой заход не понимаю. При посадке на короткую полосу основной параметр-СКОРОСТЬ! А вы практически на ВПР дважды меняетесь управлением с вторым пилотом. Контроль над скоростью в такой ситуации потерять-как два пальца об...асфальт! Если вы доверяете второму доворот выполнить, почему не довериться и не выполнить доворот самому по его команде? Да и штурман полосу видит. Вы пилотируете по приборам и САМИ контролируете скорость! Дальше без проблем!!! Да и второму посадку можно доверить, раньше ведь вторые были подготовлены не чета нынешним!
----------

Спасибо за внимание к моим высказываниям тут :) Да, Вы абсолютно правы насчет скорости. Сам люблю говорить, что на пробеге мы гасим не скорость, а кинетическую энергию, которая, как известно, есть m на V в квадрате, а значит, небольшое превышение скорости даёт очень приличное приращение энергии, которую надо гасить. Поэтому, кстати, и с выключением реверса не спешу - а то выключил его не на 110, а на 150, а энергия-то больше чуть не в 2 раза. Так что в принципе я с Вами согласен. Но в том случае, о котором я вспоминал, не было дифицита времени, между первой и второй ВПР было достаточно времени, чтобы спокойно всё сделать в том порядке, как я описал. А почему не давал второму выполнять там посадки - ну как Вам сказать... Ну представим на момент, что второй чего-нибудь в последний момент накосячил - и любая комиссия в те времена так бы врезала и ему (за косяк) и мне (за то, что на сложном аэродроме за границей дал сажать второму), что мало никому не показалось бы. Тогда пилотов было хоть пруд пруди, таких ошибок, как сейчас, не прощали. А ошибусь я - ну одному мне и отвечать, как положено. Хотя чего ошибаться, если всё отработано? Нормально летали.

Кадет:
Попробуйте так в Инсбруке на 08 сесть...
--------
Зачем же так жестоко... Вы бы еще про Зальцбург вспомнили - если садиться со стороны гор (на ВПП 16, емнип). Не знаю, как сейчас, а в 1980-е там был визуальный заход с четвертым разворотом на высоте 70 м. Вот где кайф на Ту садиться-то... :)

Пардон, не знаю как исправить опечатку тут. Не ВПП 16, конечно, а ВПП 34. На ВПП 16 В Зальцбурге заход без проблем.

4 Кадет: "Сороконожку спросили как она ходит? Задумалась та и дальше идти не смогла..."

... или не захотела? :-)
Полностью согласен, что "Визуальный заход выполняется визуально", но тоже по определенным правилам. И правила состоят не только в том, какую скорость выдерживать, какую конфигурацию ВС на каком этапе создать, и кто куда и когда смотреть будет.
Но по поводу "визуального захода" я разговор не веду. И это многие не замечают.
Circling - это инструментальный заход, в котором, как и в любом неточном или точном (выше III категории) инструментальном заходе, предпосадочная фаза выполняется визуально. Просто в Circling эта фаза растянута во времени и в пространстве над аэродромом, и предусматривает маневры, которые не выполняются при заходе с прямой.
Сомневаюсь, что эти азы неизвестны летному составу. Могу даже понять позицию тех, у кого и так голова забита своими профессиональными заботами. Но ведь я и не требую хватать калькулятор и пересчитывать ОСН в каком-нибудь Выпендрюченске, если там она установлена строго по существующим правилам. Но правила, как известно, составляются людьми. И одной математики бывает маловато. Назвать цифру для исполнения - легко, а как ее в полете выполнить - об этом составители правил, порой, не думают. Вот известно ли "сороконожке", что ширина зоны, в которой определяется максимальное препятствие для защиты маневра ВС каждой скоростной категории (A, B, C, D, E), задается табличным значением из документа с точностью до 10 м. Напоминаю, что это - зона визуального маневрирования. А ну-ка, ассы визуальных заходов, кто определит свое положение (хотя бы на траверзе ВПП) с точностью 10 м на удалении 3120 м? А на 9790 м? А ведь этот расчет (с учетом эквивалентного ветра, TAS, угла крена и даже реакции пилота и инерции ВС при вводе в крен) выполнен для математической точки, с которой ассоциирован самолет. Но в отличии от точки у самолета есть размах крыла, который нередко превышает уровень точности ширины зоны: 10 м. Получается (в теории), что внешняя по маневру консоль летит в незащищенном для этой категории ВС пространстве. И, если что, дальше придется лететь "по Утесову": на честном слове, и на одном крыле. Предписанная линия пути содержит буферную зону. Классический Circling - нет. Слепая вера в документы помогает их выполнять, но задумываться над их содержанием иногда все-таки надо.
Еще раз хочу напомнить, что я никому свою точку зрения не навязываю. Разговор этот для тех, кому интересно, кто по своей работе должен над такими вещами задумываться.
А сороконожка пусть себе ходит, как умеет. Дай ей, Бог, здоровья, и не оказаться на трапе под ногами выходящего взмыленного пилота.

Даааа. Клиника…

Ч. пилот MFS:
Я давно на форуме, правда под разными никами. И с интересными собеседниками всегда приятно пообщаться. Тема хорошая, жаль что "трындят" много лишнего! Я сам ввелся недавно, вот теперь опыт по крупицам собирать приходится... А в вашу компанию попасть не получилось - три года в очереди у Кудрявцева прошли даром... Теперь в "Норде" - очень уж на "Туполёнке" полетать хотелось...

Автору темы: Вы начали тему о проблемах выхода правым в створ ВПП визуально и, как оказалось, для ЛС такой проблемы не существует. Потом перевели разговор в проблемы "конфликта" высот при разных заходах, затем, оказывается, Вы занимаетесь составлением математической модели информационного обеспечения полёта и т.д. Ну так и задайте простой вопрос лётному составу КАКАЯ ИНФОРМАЦИЯ НЕОБХОДИМА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗНЫХ ЗАХОДОВ, а если вы когда-то летали, то должны знать это и сами. Если при заходе по минимуму я буду думать и вспоминать по какой формуле из "методики расчёта минимумов" "нарисовалась" та или иная высота, то ничего хорошего из этого не выйдет. Экипажу надо знать установленные ограничения на разных этапах полёта и при разных заходах и не выходить за рамки установленных ограничений, в том числе и по высотам. Это хорошо, что вы пытаетесь озвучить и эту проблему тоже. Но, боюсь, что этой проблемы, как и первой, для ЛС при непосредственной подготовке и выполнении полёта не существует, либо она незначительна.

4 АУЦ: "Экипажу надо знать установленные ограничения на разных этапах полёта и при разных заходах и не выходить за рамки установленных ограничений, в том числе и по высотам."

Спасибо за деловое письмо. Тему я начал с подачи реальной претензии пилота по имееющейся процедуре захода и вполне естественно попытался выяснить, насколько проблема реально существует. Благодаря единичным ответам по сути дела, ситуация разрулилась. Остальные по непонятным причинам срывали на этой теме злость на того, кому они высказать ее не могли.
"Перевод" темы на ту, которую между делом затронули сами отвечающие, не противоречит правилам форума. Поскольку у меня по второй теме тоже было свое мнение, я его озвучил.
Не знаю, где Вы вычитали, что я занимаюсь составлением математической модели информационного обеспечения полёта? Я рассуждал по этой теме также, как это делают на данном форуме другие. Мои практические знания по выполнению полетов уже четвертьвековой давности, поэтому я и обращаюсь к тем, кто летает сейчас.
То, что некоторые проблемы не видны сразу, не говорит об их отсутствии.
Затронутая проблема Circling упирается в реальное отсутствие информации пилоту, которая с одной стороны требуется, с другой не выдается. А упомянутая Вами "методика расчета" не содержит важных деталей, так что нет разницы, кто по ней будет считать: безопасность полета по такой схеме становится непредсказуемой и зависит от точки зрения читающего, а не от методики определения необходимого уровня ее безопасности.
Я пытаюсь разобраться, как были установлены "рамки ограничений", и как правильно их применять. Вот для этого и приходится иногда обращаться к тем, кто летает сегодня.
К сожалению, самая активная часть это те, кому по делу сказать нечего.

кэп134:

Спасибо за добрые слова. Да, насчет Александра Владимировича Вы правы - серьезный человек. Очень грамотный летчик, летал исключительно чисто, пилотажник (был в сборной Союза, да Вы, наверное, знаете). Свое мнение у начальства не спрашивал. Сейчас всё уже по другому - эскадрилья сидит на чемоданах, многие не летают из тех, кто был на первых ролях всего год назад (Миненко, ст б/м Лупанов, Смирных - может, помните). Всего 2 машины летают. В Архангельске, конечно, другое дело - у Вас там еще хватает 134-х. И школа в Архангельске очень приличная (по крайней мере, была :)

Добавлю авторам сообщений по поводу "проседания" хвоста на отрыве. Знаете, сколько раз в хвосте сидел пассажиром на 134, 154 - ну не замечал ничего такого особенного. От Вас в первый раз слышу о таких своеобразных ощущениях. Виктор Дементьич, кстати, на 100% прав - если резко дергать на себя штурвал на отрыве, то и свалиться недолго. Да и не только на отрыве, вообще есть же правило - на самолете ничего не надо делать резко :)