По просьбе общественности создаю новую тему.
Переношу сюда из темы: "Пулково. Любопытный полет" то, что уже по делу образовалось по этой теме.
Начал я с того, что задал вопрос:
А вот что скажут сидящие за штурвалом пилоты по поводу захода со смещенной линией пути, ну когда РНС в стороне от ВПП (как обычно ставят VOR/DME). Слышал о том, что довороты на посадочный свыше 2-3 градусов вправо создают для КВС проблему визуального контакта с ВПП за счет обзора с рабочего места. Все ли типы ВС создают эту проблему. Напрягает ли этот вопрос многих КВС или нет?
КВС-инструктор:
Эт точно...... ребята, не в обиду будь сказано, но задаются вопросы, ответы на которые потребуют ну как минимум знания базовых концепций, которым просто одним ответом на форуме не разьяснить. А Вы уже полезли в дебри перформанса, зависимости скоростей, V1, Vmbe (тут кстати была тема, где это все обсуждали - месяца 3 назад), дистанций.
Ответ - полоса длинная, хватит с запасом и все.
tapi: ну просто включите воображение, да просто в аэроклубе полетайте ВИЗУАЛЬНО.
Данная проблема точно может возникать......в танке.Да и то, сомневаюсь.
tapi:
4 КВС-инструктор "ну просто включите воображение, да просто в аэроклубе полетайте ВИЗУАЛЬНО. Данная проблема точно может возникать......в танке. Да и то, сомневаюсь".
Вопрос задан серьезный. Мое воображение с 7000 час налета в кабине штрурмана и немного в аэроклубе на планере я оставил для конечных выводов. (Много ли аэроклубов, кстати, оборудовано нынче VOR/DME?) Кроме прочего, вопрос касается захода в СМУ по минимуму, когда MDH предельно сближается с ОСН и КВС пилотирует сам. Меня интересует реальное наличие проблемы визуального контакта с ВПП для КВС при ПРАВОМ довороте на посадочный курс. Для ВС CatA и B ICAO угол пересечения допускается от 6 до 30 градусов, для CatС и более - от 6 до 15 градусов. Так вот на SAAB-340 жалуются на трудности контакта при 8 градусах. Поэтому я задаю вопрос конкретно тем, кто летал в подобных условиях захода и может сообщить о своих впечатлениях на своем типе самолета. Для статистики по проблеме. Рекомендации меня не интересуют, хотя спасибо за желание помочь.
КВС-инструктор:
tapi: В аэроклубах как правило привод имеется, стоящий как раз сбоку - по ним можно упражняться (еще и дополнительное разнообразие внесет в жизнь), дайте конкретную схему plz для примера, там, где жаловались. Такой тип захода вообще-то достаточно редкий, да еще под минимум, хотя LDA и схема по VOR/DME c доворотом на том или ином удалении во многих портах имеется. Но проблем не было (и никто из коллег не жаловался)
Кадет:
tapi: Меня интересует реальное наличие проблемы визуального контакта с ВПП для КВС при ПРАВОМ довороте на посадочный курс. Для ВС CatA и B ICAO угол пересечения допускается от 6 до 30 градусов, для CatС и более - от 6 до 15 градусов.
Хороший вопрос. При предельных значениях видимости проблема имеет место. Особенно при выполнении секл то лэнд. При достаточном уровне подготовки копилота заход с правым доворотом лучше доверить ему. Правда есть ряд аэропортов, где заход и посадку может выполнять только капитан. Рекомендаций по этому не видел. Мой командир рассказывал, что в Афгане заход выполнял тот, в чью сторону выполняется доворот.
КВС-инструктор:
Кадет: именно. При Circlingе левым может иметь место быть сложность. Поскольку углы визирования там не 2-3 градуса в сторону, а куда больше. Преодолимая передачей управления, если нельзя крутить в другую сторону по тем или иным причинам. Но не в описываемом случае, где вопрос идет о 2х-3х градусах (что вообще странно) и выходе уже на посадочный.
Требования по заходу именно КВС в конкретных ситуациях/портах относятся к требованиям компании.
Вообще мы от исходной темы ушли - предлагаю отдельную тему создать.
tapi:
4 КВС-ин.
Забудем про аэроклубы!
Например, Челябинск-Баландино ВОР/ДМЕ на ВПП 27 угол пересечения 5 градусов.
Братск, ВОР/ДМЕ на ВПП 12 угол пересечения 5 градусов (правда, левый доворот).
Иркутск, ВОР/ДМЕ на ВПП 12 угол пересечения 3 градуса.
Хабаровск-Новый, ВОР/ДМЕ на ВПП 23L угол пересечения 5 градусов (правда, левый доворот).
Ульяновск-Восточный, ВОР/ДМЕ на ВПП 20 угол пересечения 5 градусов.
Минск-2, ВОР/ДМЕ на ВПП 31 угол пересечения 3 градуса.
Антверпен (Бельгия) ВОР/ДМЕ на ВПП 11 угол пересечения 7 градусов.
Шарлеруа- Брюссель Южный, ВОР/ДМЕ на ВПП 7 угол пересечения 30 (!) градусов.
Это так, по быстрому, чтобы было ясно: повод для изучения вопроса есть.
Так что - добро пожаловать на обсуждение. Вижу, что здесь уже и другой вопрос назрел, но все они в рамках обозначенной темы.
 |
tapi |
05.01.2009 14:39 |
|
|
|
КВС-инструктор
|
05.01.2009 14:55 |
Ну давайте обсуждать..... глянул первый снизу списка....вот Брюссель-южный - на MAP мы 100% уже на прямой и любые углы будут обусловлены исключительно боковым ветерком.
Причем заход ну очень типовой - без доворотов (если не брать Circling - а его тут можно в обе стороны делать), MAP определяем по удалению DME и радиалу. http://webfile.ru/2531309 Может я торможу, но тут точно никаких проблем не возникнет |
|
tapi
|
05.01.2009 16:03 |
Как бы это еще раз выразиться понятными словами...
Я не прошу оценить понятность или непонятность какой-либо процедуры захода. Не об этом идет речь! Было озвучено мнение КВС SAAB-340, что при заходах с пересечением линии посадочного курса с правым доворотом больше 3 градусов при плохой погоде увидеть ВПП сложно из-за обзора из кабины. Все! И вопрос был такой: есть ли проблемы у других КВС на этом и других типах самолетов при аналогичных заходах. Хочу убедиться в наличии проблемы, чтобы знать: надо ли браться за ее решение, выделять ее, как основную, среди других проблем захода на посадку на любом аэродроме. Список я привел только для того, чтобы показать, что такие виды заходов с углами более 3 градусов не редкость там, где хватает маяков ВОР. |
|
вта
|
05.01.2009 16:09 |
tapi:
......Было озвучено мнение КВС SAAB-340, что при заходах с пересечением линии посадочного курса с правым доворотом больше 3 градусов при плохой погоде увидеть ВПП сложно из-за обзора из кабины. ..... Простите за наивный вопрос, вы сами то лётчик? Мож вспомним , КОГДА при минимуме происходит переход от инструментального захода к ВИЗУАЛЬНОМУ? И при каких условиях происходит "вижуал апроуч"? Хорош тупить то!:-))) |
|
Варваров Валерий-пенсионер ВВС
|
05.01.2009 16:24 |
ВТА
правильно. даже в ПМУ всегда учили приборному полету, чтобы при минимуме погоды не "метались"по кабине.Кто это брал за правило тот и садился в любых условиях, разве не так ли, вта?. А визуально заходить это в ДОСААФ и показухах. |
|
вта
|
05.01.2009 16:28 |
Варваров Валерий-пенсионер ВВС:
Согласен с Вами на все 100%. Именно эти упражнения приводили к тому, что КВС никогда не дёргался до ближнего, а потом просто сажал лайнер ЧУТОК ниже установленного минимума экипажа, АД, ЛА.(но про это мы не расскажем НИКОМУ) |
|
Динарий
|
05.01.2009 16:31 |
вта: именно "чуток ниже".В этом смысле высота принятия решения та, на которой надо давать команду "малый газ" или "режим взлётный".
|
|
Варваров Валерий-пенсионер ВВС
|
05.01.2009 16:35 |
И поэтому мы долетали до пенсии и вспоминаем сейчас свою летную деятельность.
|
|
Джавдет
|
05.01.2009 16:43 |
Да и в деревне Фарнборо - полная . ОППА, Франкфурт, сцуко на 25 полосе - жуть, а про Тиват, где "локовский оффсет" = 20 градусам и вскоминать не могу - колбасят конвульсии ....
|
|
вта
|
05.01.2009 16:46 |
Джавдет:
20 градусам и вскоминать не могу - колбасят конвульсии .... 05/01/2009 [16:43:50] Чуток проясни про это.Я , лично, не понял. |
|
вта
|
05.01.2009 16:54 |
http://s58.radikal.ru/i162/090 ...
http://s58.radikal.ru/i159/090 ... А мы сенни грустим! Вспоминаем былые дни! :-))))))) |
|
Джавдет
|
05.01.2009 16:56 |
2 вта
Ну во-первых оговорился я, извиняюсь. Не вскоминать, а всПоминать %-) Во вторых угол захода на посадку до ВПР отличаецца от курса самой ентой полоССЫ на 20 градусИфф, только и фсево.... |
|
tapi
|
05.01.2009 20:31 |
4 вта: "Простите за наивный вопрос, вы сами то лётчик?
Мож вспомним , КОГДА при минимуме происходит переход от инструментального захода к ВИЗУАЛЬНОМУ? И при каких условиях происходит "вижуал апроуч"? Хорош тупить то!:-)))" Для особо одаренных повторяю: меня интересует вопрос о наличии или отсутствии проблем у КВС в части установления визуального контакта с ВПП при правом довороте с линии инструментального смещенного захода на линию оси ВПП в СМУ, если это происходит на ВПР. "Да" или "Нет". В первом случае интересуют детали: угол пересечения, фактическая погода, MDH и OCH, а также тип самолета. Поскольку я не летчик, а штурман и свои 7 с хвостиком тыс. часов провел в носу у Тушки, то обращаюсь к летчикам, а не к балаболам, не умеющим прочитать вопрос и отвечающим на свои бзики. Насчет перехода "от - к" знаком на практике вплоть до CatII, если это Вам о чем-то говорит. |
|
Серж
|
05.01.2009 20:45 |
проблемм нет! и быть не может! если есть проблеммы - уходи на второй круг меняй курс, систему, аэродром наконец. пилотируют самолёт два! пилота. и удурковатый вопрос про траблы квс, а другой лётчик тож совершенно случайно умеет делать довороты. не умеет - научим, так ведь, Джавет!?
|
|
Кадет
|
05.01.2009 21:32 |
Проблема возникает когда человек недостаточно готовится к полёту и потом вопрошает: почему мы под углом летим?
А вот чтобы особенности кабины мешали при углах более 3град это уже как говорил Кот Матроскин перебор! При сильном боковике угол сноса в 15град нормальное явление. |
|
это не 5
|
05.01.2009 21:34 |
5:
вор-неточная система, потому высокий минимум. далее папи, вази. 05/01/2009 [15:45:24] т.к по ВОР заход точный. |
|
КВС-инструктор
|
05.01.2009 21:39 |
tapi: да нет проблемы-то :) В приведенной например схеме (по ссылке) переход на визуальную оценку и пилотирование происходит на прямой, когда никаких доворотов уже не надо.
А Вы, как штурман, обеспечите выход на нужный радиал на заданном по схеме удалению :) по приборам. 2-3 градуса и даже 20 никогда проблемой не были - при посадке с боковиком куда как веселее бывает :) А такого, чтобы контакт именно с огнями ВПП надо было устанавливать при подходе к MDH/MDA да еще при минимуме погоды в процессе доворота на посадочный - это еще большая редкость, чем схемы с доворотом. Я не беру ситуацию Circlingа - там это критично - но там и готовиться к этому можно, и угол там считай не 20 а 90. По-моему это из области проблем, которые решать не надо ввиду отсутствия их присутствия. P.S. А вот во франкфурте (на тренажере) при заходе по VOR курсанты храбро садятся не туда :) если не посмотрели внимательно схему :) |
|
tapi
|
05.01.2009 23:04 |
4 КВС-инструктор: "В приведенной например схеме (по ссылке) переход на визуальную оценку и пилотирование..."
Поскольку Вы ближе всех к теме, свой вопль души адресую к Вам. Не обижайтесь, если будет несколько резковато. Я помню, что летчиков набирают по здоровью, а потом спрашивают, как с умных! Какого Сх подвергаются анализу приведенные схемы по ссылкам? Ссылки - всего лишь ответ на Ваше замечание "Такой тип захода вообще-то достаточно редкий". Никакой он не редкий! Их полно по всему свету! Только большие углы сопряжения бывают редко. Если нечего сказать по конкретному вопросу (это уже ко всем), то и нечего "клаву насиловать". Мне не нужны мемуаразмы о полетах "по партизанским кострам", у кого из аэрофлотовских их нет?! Мне нужна статистика по конкретной теме, если таковая существует. Неужели не понятно?! Если уж приспичило блеснуть своими знаниями, поговорим о неоднократно упомянутом здесь Circling-е (раз уж Circling, так по ИКАО). Кто-нибудь знает, как он выполняется (если не по предписанной траектории)? И в каких случаях? Как он защищает Вас по пролету препятствий? Или опять посыпятся "типа, мы летали"? |
|
Серж
|
05.01.2009 23:37 |
тапи, слетай в зальцбург и тоже узнай, а не фуфырься. Circling на каждой схеме практически присутствует. и соответственно применяется, т.к. минимум гораздо выгоднее чисто visual. первоначальный заход по инструментам, соответственно ты защищён на каждом этапе до MDA. далее визуальный заход. всё что ниже MDA - твоя ответственность.
|
|
Курсовой
|
05.01.2009 23:45 |
Нашёл придурок проблему. Скоро половина из нас до исполнительного не доберётся.
|
|
!!!
|
06.01.2009 00:21 |
tapi, а к чему такое неугомонное желание "собрать статистику"?... странно, однако. Или лавры ершова покоя не дают? :-//
|
|
tapi
|
06.01.2009 08:07 |
4 !!!: "tapi, а к чему такое неугомонное желание "собрать статистику"?... странно, однако. Или лавры ершова покоя не дают? :-//"
Это который "Конек-горбунок" написал? Насчет желания могу ответить в том же духе: к чему такое упорное нежелание "открыть статистику"? ... странно, однако. Ну, шпиЁн я! Легче стало? 4 Курсовой: "Нашёл придурок проблему. Скоро половина из нас до исполнительного не доберётся". Те, кто не видит проблем в авиации, подчас даже до трапа самолета не добираются. 4 Серж: "тапи, слетай в зальцбург и тоже узнай, а не фуфырься. Circling на каждой схеме практически присутствует. и соответственно применяется, т.к. минимум гораздо выгоднее чисто visual. первоначальный заход по инструментам, соответственно ты защищён на каждом этапе до MDA. далее визуальный заход. всё что ниже MDA - твоя ответственность". От того, что Circling присутствует на каждой схеме (практически) пилоту легче не становится. Понатыкали его во все схемы (даже в образцы карт ИКАО вопреки положению ИКАО же, по которому Circling устанавливается ТОЛЬКО для схем, в которых расположение препятствий НЕ ПОЗВОЛЯЕТ заход с прямой). Если на карте опубликован заход с прямой, забудь про Circling с этим курсом! Там, где без него никак нельзя, там и разговор другой! 4 ВЕТРОЧЁТ и 223: "223: А разве на посадочный курс ВЫХОДят? ВХОДят в КРУГ, ЗОНУ и в СТВОР..." Согласен с не совсем корректным названием темы. Ну не Черномырдин я, не сформулировал. Кстати, во всем мире используется термин "прерванный заход" (Missed Approach) и только на русском языке его называют "уход на второй круг". Поскольку уходить больше некуда? Символично как-то, порой, звучит... в целом. Так что терминологию можно мусолить до хрипоты, а по делу слабо? 4 Дима Вoлодин: "tapi, нету такой статистики". Вот и я о том же, а мне надо для принятия решения о переработке схем. Прошу ответить тех, кто может сказать по теме, а откликаются те, кому "не спится в ночь глухую", вот они и "тискают клаву", чтоб не спиться. ЕЩЕ РАЗ ПРОШУ ОТВЕЧАТЬ ПО СУТИ ВОПРОСА. ВОПРОС ЗАДАЛ ВАШ КОЛЛЕГА, СТОЛКНУВШИЙСЯ С ЭТОЙ ПРОБЛЕМОЙ В ПОЛЕТЕ. МОЯ ЗАДАЧА ВЫЯСНИТЬ ЧАСТОТУ ЕЕ ПОВТОРЕНИЯ И НАЛИЧИЕ ПО ДРУГИМ ТИПАМ ВС. НЕУЖЕЛИ НЕ ПОНЯТНО??? |
|
КВС-инструктор
|
06.01.2009 10:04 |
tapi:
В вашем примере проблема обозначена как необходимость ВИЗУАЛЬНОГО доворота на посадочный курс близко к MDA/MDH правым доворотом (когда КВС не видит именно огни/ВПП) В приведенных схемах подобного нет - везде идет доворот при инстрментальном пилотировании на радиал (когда еще нифига не видно - и нефига смотреть). Не мне Вам объяснять, что подобный маневр ну никакой сложности не представляет. А вот теперь немного теории: JAR-OPS A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: (i) Elements of the approach light system; (ii) The threshold; (iii) The threshold markings; (iv) The threshold lights; (v) The threshold identification lights; (vi) The visual glide slope indicator; (vii) The touchdown zone or touchdown zone markings; (viii) The touchdown zone lights; (ix) Runway edge lights; or (x) Other visual references accepted by the Authority. ICAO The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path. То-есть оценку пространственного положения ВС произвести можем - далее на решение ЭВС продолжаем снижаться. Нет - уход. Соответственно тоже проблемы с теми или иными углами нет Про Circling: та часть Circlingа, которая ниже MDA выполняется после четкого установления контакта с ориентирами согласно определения выше (тоже как правило без доворотов - доворот потом производится), при этом при отсутствии запрещений под КВСа будет ПРАВЫЙ круг. Нет - лучше передать управление направо или попросить подсказывать. presribed circling делается именно в тех портах, где можно влимониться в препятствие (сходу Инсбрук приходит на ум - там вполне возможна замена памперсов, если правильно не выполнить) Чтобы не быть голословным - где именно была проблема, какой заход, какие условия Я обсудил с коллегами - никто даже понять не может, в чем проблема. Нет ее. Соответственно ни о какой статистике даже речь не идет |
|
RuS-123
|
06.01.2009 11:07 |
To tapi:
1. Проблемы визуального доворота на посадочный на ВС Boeing/Airbus нет - это по Вашему вопросу. 2. По поводу Circling Approach (Circling to land) обратитесь к Denokan, он Вам отправит методические рекомендации (Flight Ops Notes) по выполнению данного вида захода, в которой мы постарались простым языком объяснить всё, что может вызывать вопросы у пилотов. В т.ч. как считается MDA/H Circling Approach (Circling to land). Думаю, у Вас после прочтения методических рекомендаций (Flight Ops Notes) не останется вопросов. P.S. А если вопросы у Вас останутся - можем решить в частном порядке. Без ненужных диалогов... Удачи! |
|
Кадет
|
06.01.2009 11:19 |
Уважаемый tapi, вы как это бывает у прилежных учеников слишком залезаете в теорию, отрываясь при этом от практики.
...Слышал о том, что довороты на посадочный свыше 2-3 градусов вправо создают для КВС проблему визуального контакта с ВПП за счет обзора с рабочего места. Все ли типы ВС создают эту проблему. Напрягает ли этот вопрос многих КВС или нет?... Проблема может быть при секл то лэнд. При незначительных несовпадениях курса захода и курса ВПП проблемы нет. Не ищите чёрную кошку там где её нет. Без обид и удачи! |
|
tapi
|
06.01.2009 11:58 |
Наконец-то появляется хоть что-то конкретное!
4 КВС. "В приведенных схемах подобного нет - везде идет доворот при инстрментальном пилотировании на радиал (когда еще нифига не видно - и нефига смотреть)." Ну, я лично, смотрел, надев очки. В том же Антверпене на ВПП11, как впрочем и на других "европейских" аэродромах, номинальная линия пути на РНС наведения не имеет излома, характерного для схем РФ, ну, скажем, Челябинск на ВПП27. Если быть последовательным в понятии "инструментальный заход", то в случае прерванного захода он должен быть инструментально поддержан и на этапе ухода. Здесь же схема требует отказаться от наведения по радиалу R 95 LBN и лететь из точки D3, 1 без наведения с курсом 271 градус целых 12 км до точки разворота на этот ВОР. До ВПП из этой точки по расчету 2200м, а какой минимум у экипажа при неточном заходе по ВОР/ДМЕ при ОСН 125м? (Не только MDH). Согласитесь, что повод для размышления имеется. Одно дело "на практике все не так", другое дело, что схема инструментального захода - это в первую очередь безопасный пролет препятствий. Для его обеспечения требуется предвидеть возможные максимальные отклонения ВС от номинальной линии пути. И тут уже при выборе вариантов: с наведением или без наведения, следует отдавать предпочтение "с наведением", тем более, что схему это не усложнит, а безопасность повысит. Если уж вспоминать JAR-OPS, то и PANS-OPS полистать надо. А то описание условий визуального контакта со средой ВПП по пунктикам представлено, а как до точки этого контакта долететь и что делать, если контакт не состоялся, на потом откладывать негоже. Заранее думать и считать надо. То же самое происходит и с Circling-ом. Посмотрите тот же Челябинск с тем же курсом посадки. Для чего он нужен, если есть нормальные заходы с прямой? Зачем нанесены зоны визуального маневра для различных Cat, если снижение с высоты (210) укладывается в 5%, а Circling используется, когда снижение требуется свыше 6, 5% (CatА и В) и 6, 1% остальным? На каком основании назначены метеоусловия подходящие для выполнения Circling? По ИКАО четко оговорены минимальные видимости: CatА - 1900м, CatВ - 2800м, CatС - 3700м, CatД - 4600м! Полная "Баландино"! И при этом карта называется картой ИКАО! Или Ваши коллеги с этим тоже не согласны и не понимают о чем речь? |
|
tapi
|
06.01.2009 13:35 |
Я рассматривал для примера:
Instrument Approach Chart ICAO VORDME RWY 27 AD 2.1 USCC-102 14 FEB 08 (AIP RUSSIA AND CIS) Instrument Approach Chart ICAO Circling RWY 27 AD 2.1 USCC-114 10 APR 08 (AIP RUSSIA AND CIS) |
|
КВС-инструктор
|
06.01.2009 14:19 |
Тогда откройте пожалуйста 16ю страницу (скачав архив по приведенной мной ссылке) и сверьте. Мы об одном и том-же ? А схема не менялась с 06го года.
|
|
tapi
|
06.01.2009 15:34 |
Мой источник информации: действующий на сегодняшний день AIP RUSSIA AND CIS. Обсуждать устаревшие источники информации не вижу смысла. К тому же я не пользуюсь данной системой обмена файлами (не зарегистрирован). Вам, как КВС-инструктору, доступ к первоисточнику не должен составлять труда. В любом САИ РФ он должен быть к Вашим услугам.
|
|
КВС-инструктор
|
06.01.2009 16:30 |
tapi: мы разговариваем на разных языках. Диалог не получается.
Схемы (актуальные, ссылку на которые я привел для удобства обсуждения) по портам, указанным Вами, не содержат никаких упомянутых особенностей, проблема не подтверждается никем из коллег (в том числе из присутствующих на форуме). На чем вынужден откланяться ввиду явного отсутствия конструктива и проблемы как таковой. E-mail подсвечен - будут вопросы, пишите. |
|
igor737
|
06.01.2009 16:43 |
2 КВС-инстр: Паша с наступившим Новым Годом и с наступающим Рождеством!!Здоровья и счастья! Удачи!
|
|
Дима Вoлодин
|
06.01.2009 16:45 |
tapi, ещё раз — нету такой статистики. Потому что проблемы такой нету. И где там в Шарлеруа 30°?
|
|
tapi
|
06.01.2009 16:56 |
4 КВС: "мы разговариваем на разных языках. Диалог не получается."
Естественно, я - на руссском, а Вы - на русском. Диалог не получится, если Вы не будете пользоваться первоисточником: AIP RUSSIA AND CIS. Схемы двухлетней давности из неизвестного мне источника (при имеющихся более новых) актуальными быть не могут. Пытаться понять мои комментарии по поводу захода по смещенной линии пути не имея перед собой: Instrument Approach Chart ICAO VORDME RWY 27 AD 2.1 USCC-102 14 FEB 08 (AIP RUSSIA AND CIS) безусловно может оказаться неудачной. То же самое относительно разговора о способе захода Circling в Челябинске по карте: Instrument Approach Chart ICAO Circling RWY 27 AD 2.1 USCC-114 10 APR 08 (AIP RUSSIA AND CIS) Что с моей стороны может быть еще конструктивнее? Вас кто-нибудь учил, что АИП государства является первоисточником всей аэронавигационной информации? Поэтому не подсовывайте мне "актуальные" схемы из неназванного источника, я по ним работать не буду и Вам не советую! Спасибо за попытку контакта. С наступающим старым новым годом! |
|
5
|
06.01.2009 17:08 |
Эта проблема высосана из пальца каким-то ПТУшником, а мы все повелись. Химики всю жизнь стандартные крутят и левые и правые и ни у кого никогда проблем не было (сам 6 лет отхимичил).
|
|
Серж
|
06.01.2009 17:22 |
ну положим копия первоисточника находится в штурманской Баландино и зовётся ИПП. Чтож теперь всем туда? Я честно говоря слабо улавливаю смысл переговоров. Если про проблеммы визуального контроля на определённом типе - это одно, если о нестандартных схемах - другое. По первому вопросу добавлю - главное правильная посадка, как при категорированном заходе так и при визуальном. Если конструктивный недостаток действительно имеет место быть, то вопросы не для форума а к производителю, и его уже дело вносить определённые ограничения для эксплуатантов. По второму вопросу: Вас конкретно российские заходы раздражают или сама методика? К примеру в долбаном Иркутске схема по VORDME первоначально совпадала со схемой по ILS. Что из этого получалось, однажды озвучил Второй пилот: "чё за юхня!" Это и естественно, заходить по радиалу, установленному как посадочный, на VOR стоящий сбоку от полосы - дурдом. Доворота нет, и на посадочный курс не выйти. Летишь паралельно, и при заходе по минимуму возникают трудности. Потом схему изменили всё стало согласованно с документацией, пересекая посадочный курс ты принимаешь решение о взможности продолжения захода. теперь там диспетчера верещат, какого хуха не на линии пути приближения. Им по барабану новые схемы однако. Вот такая наша родная.
|
|
Glebov
|
06.01.2009 17:23 |
to tapi: Zachem tak-KVS eti veshi ponimaet , a vot you../ Odnako happy Old New Year!
|
|
tapi
|
06.01.2009 20:38 |
4 Серж: "Вас конкретно российские заходы раздражают или сама методика?"
Меня раздражают люди, которые на вопрос "случалось ли И У ВАС такое?" начинают гнать пургу и приравнивать автора исследования, пытающегося понять причину полученного сообщения и собрать статистику, если таковая имеется, к свихнувшемуся идиоту, который тут решил пофуфыриться. С трудом стараюсь не нахамить в ответ, хотя удержаться от ответных колкостей уже не удается. Пользы от этого мало, скорее вред, начинаешь дергаться и в Шарлеруа находишь 30 градусов, но не замечаешь, что они с другой стороны. А это дает повод кому то усомниться в адекватности пишущего. Ладно, закончим со сбором статистики, будем изучать вопос на месте. Всем спасибо. Тема закрыта. Но если у кого-либо под рукой есть АИП и схемы того же Челябинска, раз уж он попал "для примера", то методику захода по VOR/DME могу пообсуждать, да и Circling тоже. |
|
tapi
|
06.01.2009 20:48 |
4 RUS-123:
1. Проблемы визуального доворота на посадочный на ВС Boeing/Airbus нет - это по Вашему вопросу. 2. По поводу Circling Approach (Circling to land) обратитесь к Denokan, он Вам отправит методические рекомендации (Flight Ops Notes) по выполнению данного вида захода, в которой мы постарались простым языком объяснить всё, что может вызывать вопросы у пилотов. В т.ч. как считается MDA/H Circling Approach (Circling to land). Думаю, у Вас после прочтения методических рекомендаций (Flight Ops Notes) не останется вопросов. P.S. А если вопросы у Вас останутся - можем решить в частном порядке. Без ненужных диалогов... Удачи! В потоке мусора пропустил Ваше сообщение. Спасибо за статистику. По поводу Flight Ops Notes: с удовольствием ознакомлюсь с этим материалом, особенно, если он основан на рекомендациях ИКАО. Правда, меня больше интересует расчет ОСН для схемы в целом и то, как Вами понимается технология выполнения этой процедуры в ее классическом виде: на аэродромное средство не в створе ВПП. Обещаю задать ряд интересных вопросов. С наступающим Рождеством и старым Новым годом! |
|
Дима Вoлодин
|
06.01.2009 21:59 |
tapi, с другой стороны в Шарлеруа (25) никаких 30° обнаружить тоже не удалось.
|
|
tapi
|
06.01.2009 23:11 |
Не с другим курсом, а с другой стороны с тем же курсом. Забудь и не рой! Я же сказал, что не туда глянул! Лучше прокомментируй Челябинский Circling, если разбираешься.
|