Вопрос не из той оперы. Запасной выбирается не по политическому принципу

Вопрос не из той оперы. Запасной выбирается не по политическому принципу

Уважаемый, вопрос не праздный, а на самом деле сложный т.к. нигде не прописано нужно-ли получать разрешение на ИВП . если вы летите из АП РФ в АП РФ а запасной (ближайший ) находиться на территории др. государства.
Пример : ДЕП-УУББ АРР-УЛММ - рейс по центральному расписанию, загрузка по пределу, ближайший АП в РФ УЛМК (погода не подходит как запасного) но, подходит ENKR - МОЖНО СКАЗАТЬ ЛЮКС" ПОГОДА :- НУ И.......??????
как быть?
Где ЕНТО прописано? Могу сказать только по догадкам, ни хрена никто не скажет.
В НПП когда оно писалось, никто не думал что ТАКОЕ возможно.А сейчас по такаому варианту тоже нельзя выбирать ЗАП АП , т.к. при вылете из основного Ап не проведены таможенные и граничные процедуры.
А ко всему прочему чтобы уйти с ВПР УЛММ на ENKR нужно получить (иметь) разрешение на пересечение Возд. пространства РФ, мало того нужно согласие и Норвегов на вход в ВП .
Вот так я думаю.
А на практике - ?????

Запасной порт выбирается в пределах территорий тех государств, через которые проходит маршрут по флайтпалну (т.е. в пределах маршрута). Но, возможно, для некоторых стран выбор и возможность посадки зависит от "Семи свобод воздуха". Если я ошибаюсь, старшие поправят.

На сколько я знаю, то при выборе запасного также играют роль экономические соображения. Все зависит от конкретной а/к. Т.к. в некоторых портах можно зависнуть надолго, а это убытки, причем, не малые. То есть, например, теоретически (по расчетам, топливу, погоде и т.п.) подойдет в качестве запасного порт "А", но экипаж принимает решение лететь в порт "B" (другой порт, который может быть использован в качестве запасного), т.к. в порту "А" они простоят долго, и у этого порта нет постоянного договора с конкретной а/к.
Так для определенных рейсов некоторой а/к прилетающих в Москву, если появляются причины ухода, то при выборе UWGG (Нижний Новгород) или ULLI (Питер), будет выбран Пулково. Это пример. Но всё зависит от конкретной ситуации.

А везде запасной аэродром вот так?

Критерии выбора запасного аэродрома
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

...za kordonom - luboi a/d vibiral i vibirau/ v stranax "tret'ego" mira sovetyu zaranee vse soglasovivat' (k sojaleniu, eto kasaetsya i Rossiu, t.e. pri polete Moscow- Kiev (chego bi proshe, da? 55 min!) - obyazatel'no ykajite vtorim zapasnim a/d vileta, t.e. Moscow (UUWW, UUEE, UUDD i t.d.) - inache nazad tochno ne pystyat posle peresecheniya granici!)
S yvajeniem,
IMHO !

Критерии выбора запасного должны быть в РПП, потому как компания вправе установить свои правила. Если сего нет - руководствоваться руководящими ФАПами (и АИПами). Также имеется сетка аэропортов, c которыми есть соотв договора на обслуживание ВС и которые (разумеется) допущены к приему типа ВС, а также ограничения (например трапы, пусковой воздух.....наличие водила, etc). Совершенно верно подмечено, что если выбрать запасным порт где-то в другой стране - то прийдется получать все разрешения и гемору будет выше крыши, потому лучше не париться и сделать, как говорит Sergey_OVB, поскольку в этом случае разрешение уже получено.
Прописано это в режиме использования воздушного пространства конкретных стран (уведомительное, разрешительное, см.выше).
Запасной порт с точки зрения получения разрешения ничем не отличается от порта назначения и все соотв разрешения прийдется получать, так что CL-605 прав - если не указать запасной в стране вылета, формально разрешения на вход в воздушное пространство обратно уже не будет и будет геморрой.
Ну и NOTAMы смотреть надо - а то поколотят, сейчас в значительной части портов в нотаме ясно сидит - запасным не выбирать ввиду тех или иных причин.

P.S. В случае необходимости экстренной посадки безопасность имеет абсолютный приоритет и все вышеперечисленное действует в малой степени.

Если я выполняю рейс по маршруту Внуково-Мурманск, то запасной у меня будет Санкт Петербург (если в дневное время, то можно взять ещё Архангельск) Однако если рейс (к примеру) выполняется в ночное время, когда Архангельск не работает и есть ограничения по обеспечению аэропорта как запасного Питером, то вылет рейса просто переносится. Хотя в Финнляндии есть куча пригодных аэропортов, как запасных. Более того. При великолепной погоде, более чем достаточном запасе топлива, (обеспечивающим прилёт в Мурманск и уход с ВПР назад во Внуково) я всё равно не имею права вылетать в Мурманск, потому, что не обеспечиваются условия выполнения полётов по правилам ETOPS. (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолёта должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени лета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. В прошлом году, в течении пары месяцев, рейсы на Мурманск переносились более чем на три с лишним часа именно из за отсутсвия запасных и из за невозоможности принять решение на вылет по ETOPS, хотя растояние между зонами ETOPS составляло всего лишь 26 миль! (5 минут полёта) Так что нельзя выбирать запасной в сопредельном государстве, если полёт выполняется внутри госсударства.

лётчик Лёха
Так что нельзя выбирать запасной в сопредельном государстве, если полёт выполняется внутри госсударства.

такого жесткого запрета нигде не прописано, вопросы есть по границе, если рейс внутренний, что делать с пассажирами в той же Финляндии с внутренними паспортами, но при полете в пределах России, что запрещает принципиально взять запасным Киев, или Минск? КДавиа к примеру часто использует Минск запасным как при полете с Запада (международный) так и Востока (внутренний).

Выбирать запасным порт в сопредельном государстве _МОЖНО_
Но для этого необходимо оформлять разрешение как при полете туда - и все требования к документам пассажиров, как при полете туда - то-есть должны быть визы....etс или согласно Чикагской конвенции, иные межправительственные соглашения и варианты доставки пассажиров оттуда (например как ввела у себя Англия - и весь геморрой мухой кончился - там можно до 24 часов пребывать без визы в случае наличия подтвержденного вылета оттуда - надо иметь контракт с другой компанией, которая если что - вывезет пассажиров - и этого будет достаточно). Итого можно, но при таком раскладе нафиг не нужно, бо степень геморроя и неудобств превышает все мыслимые пределы.

P.S. На ETOPS Российские перевозчики традиционно забивают, почему-то полагая, что если полет проходит над сушей, то все чики-брыки

КВС-инструктор, простите за нескромный вопрос. Вы какую авиакомпанию представляете?

Это в почту (подсвечено) - на форуме я представляю исключительно самого себя любимого и иных прав не имею, что вполне естественно.

Да нет уж, поясните здесь.

"P.S. На ETOPS Российские перевозчики традиционно забивают, почему-то полагая, что если полет проходит над сушей, то все чики-брыки"

Такое злостное несоблюдение руководящих документов на языке уголовного кодекса называется преступной самонадеянностью. Это серьёзное обвинение, причём в адрес всех сразу российских авиакомпаний. Тем более из уст человека, называющего себя КВС-инструктор. КВСов с инструкторским допуском не так много. Лично я знаю многих, но ни одного не представляю, чтобы такое мог написать. Тем боле слэнгом 15-летнего подростка.

Bro:

Беру свои слова обратно если они истолкованы как "все до одного не выполняют".
Однако берем РПП крупного перевозчика (который в том числе эксплуатирует дальнобойные двухдвигательные ВС)

8.5. Процедуры выполнения полетов повышенной дальности
самолетами с двумя ГТД (процедуры ETOPS).

Зарезервирован.

Вы готовы говорить за всех до единого перевозчиков ? Уважаю Ваше мужество.

КВС-инструктор
"Выбирать запасным порт в сопредельном государстве _МОЖНО_
Но для этого необходимо.... "

Вот именно, что для того что бы выбрать запасной вне гос. границ, то необходимо:..!
А я имею ввиду простой, рейс по расписанию, выполняющийся по накатанной трассе.
Давайте не будем углубляться в дебри. Конечно можно подать заявку, внести запасные в РПЛ и т.д. Но вопрос изначально стоял, нужно ли "запрашивать разрешение" . А по поводу ETOPS, то я не могу конечно сказать как к этому вопросу относятся в других компаниях, но в той, которой я сейчас работаю, очень серьёзно. (Кстати Минск у нас тоже является запасным при полдётах в Калининград)

Лех, respect скаю. Без издевки. Правила есть правила
P.S. Что-то мы давно никуда не выбирались......я по всем вам уже соскучился !

КВС-инструктор:

8.5. Процедуры выполнения полетов повышенной дальности
самолетами с двумя ГТД (процедуры ETOPS).

Зарезервирован.
-----------
Это всего лишь означает то, что данные процедуры авиакомпании не разрешены. Только 60 минут что над сушей, что над водой.
Или Вы не слышали о том, что применение ETOPS требует специального государственного разрешения?

2 фывапролдж:

Вот и я про то. А летают же :)

Можно поставить вопрос иначе. Предположим, основной и доступные запасные на своей территории оказались закрыты по стечению каких-то маловероятных обстоятельств. Если борт запросит АВАРИЙНУЮ посадку на аэродроме сопредельного государства, ему не откажут (кроме совсем клинических случаев). А что будет потом, и чем это грозит авиакомпании и экипажу?

.:

Можно поставить вопрос иначе.

А Воздушный кодекс почитать?
Статья 58. Права командира воздушного судна
1. Командир воздушного судна имеет право:
1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

КВС-инструктор:

Вот и я про то. А летают же :)
----------
В Европе ЕТОПС не нужна. Нужна даже не по всем российским северам. Естественно про Атлантику, Тихий океан и прочее не говорим.

Как я понимаю, отказ двигателя-особый случай и , соответственно, ЕТОПС по большоому смыслу-аварийный вариант.Касаемо Кольского полуострова, имеется куча военных аэродромов с круглосуточной готовностью на случай аварийной посадки(кстати какое-то время назад они официально являлись запасными под мурманск, в частности килп-явр, север-3).Так вот вопрос, как можно и можно ли увязать сеи аэродромы и приславутый ЕТОПС?

, , , , :

Так вот вопрос, как можно и можно ли увязать сеи аэродромы и приславутый ЕТОПС?
-----------
Нельзя. Перечень разрешенных аэродромов указан в эксплуатационных спецификациях. ЕТОПС определяет план полета, то есть саму возможность полета по маршруту.

, , , , :
Как я понимаю, отказ двигателя-особый случай и , соответственно, ЕТОПС по большоому смыслу-аварийный вариант

Не правильно понимаете. Правила ETOPS подразумевают собой обеспечение полёта с одним двигателем на АЭРОДРОМ ПРИГОДНЫЙ на 100% к посадки (это так, если на пальцах) Т.е. я знаю что существуют десятки аэродромов по поти следования из москвы в Мурманск. но эти аэродромы ОФИЦИАЛЬНО не подтверждают свою готовность как запасные аэродромы. С таким же успехом можно брать поляну где нибудь под Вологдой. Если в НОТАМ написано, что аэропорт Пулково закрыт регламентными работами с 02.00 до 04.00 UTC то это восе не значит, что там разобрали ВПП, просто в это время, аэропорт не обеспечивает в полном объёме необходимое обслуживание ВС. Поэтому зная заранее, что аэропорт не работает в это время, вылетать нельзя!

Есть еще такое понятие адекватный аэродром. Он может не подходить как запасной, но может быть использован для ETOPS. Правильно понимаю?

Спасибо большое за ответы.Попутно еще вопрос с вашего позволения.Как в ваших РПП отбражен вопрос принятия решения на вылет еще на закрытый аэропорт, но который должен открыться в соответствии с регламентом ко времени прилета?

Green Dot:

Есть еще такое понятие адекватный аэродром. Он может не подходить как запасной, но может быть использован для ETOPS. Правильно понимаю?
-----------
Шутить изволили? Запасные штука обязательная, ЕТОПС дело добровольное для уменьшения их необходимого количества.

, , , , , ,
Тут РПП вовсе не причём. Принятие решения на вылет на закрытый аэродром, но открывающийся ко времени прилёта, ничем не отличается от принятия решения на вылет, на открытый аэродром.
Короче вот Вам ФАП:
Общие правила вылета, прилета воздушных судов и определение запасного аэродрома.
10.4. Командир воздушного судна принимает решение на вылет в соответствии Правилами вылета и прилета воздушных судов (приложение № 8 к настоящим Правилам) при соблюдении следующих условий:
экипаж подготовлен к предстоящему полету и в состоянии обеспечить безопасное его выполнение;
воздушное судно технически годно к полету в ожидаемых условиях и может эксплуатироваться в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна данного типа или эквивалентного ему документа;
расчетные взлетная, полетная и посадочная массы и центровки воздушного судна не выйдут за ограничения, установленные РЛЭ воздушного судна данного типа или эквивалентным ему документом;
запас топлива на борту воздушного судна перед запуском двигателя (ей) для выполнения полета - не меньше минимального значения, определенного в соответствии с требованиями к запасу топлива на полет;
имеется достаточная информация о метеорологической и аэронавигационной обстановках, об ограничениях и условиях по району полета, аэродрому вылета, назначения и запасным аэродромам, при этом:
аэродром вылета либо указанные в плане полета аэродром назначения и (или) запасные аэродромы технически пригодны и не будут закрыты в ожидаемое время вылета/прилета по любой причине, не связанной с метеорологическими условиями;
на маршруте предстоящего полета отсутствуют или не будут действовать ограничения или запреты на использование воздушного пространства, которые не позволят выполнить полет согласно представленному эксплуатантом плану полета, либо действующему повторяющемуся плану полета;
полет обеспечен планом (планами), разрешениями (если требуются), подтвержденными органами ОрВД, а также необходимым видом обслуживания (управления) воздушным движением (если полет будет проходить в контролируемом воздушном пространстве), при этом представленный эксплуатантом план полета или существующий план продолжения полета должен соответствовать заданию на полет (выполнению полета).
10.4.1. В случае если в период между принятием решения на вылет и вылетом воздушного судна, сообщенные органом ОВД метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по маршруту (району авиационных работ) ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов (маршрутов) минимумов, командир воздушного судна повторно оценивает возможность вылета и принимает решение о переносе вылета или снятии части загрузки, если при подготовке к полету оказалось, что масса воздушного судна превышает допустимую массу воздушного судна для фактических условий.
10.4.2. Запрос командиром воздушного судна разрешения на запуск двигателя перед полетом является подтверждением принятия решения на вылет.
10.4.3. При задержке более чем на 20 минут от времени вылета, предусмотренного планом полета, или отмене вылета командир воздушного судна сообщает об этом органу ОВД и получает необходимую информацию для подтверждения или отмены принятого решения на вылет.
Метеорологическую информацию в этом случае разрешается получать по радио или по другим средствам связи.
10.4.4. Принятие решения на вылет, взлет и посадку воздушного судна производятся по наивысшему из установленных минимумов: командира воздушного судна; аэродрома; воздушного судна.
10.4.5. При принятии решения на выполнение взлета или посадки, соответствие фактического ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.
10.4.6. Варианты принятия решения на вылет с уходом на запасной аэродром с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения рассматриваются как основные и предусматриваются при разработке планов (расписания) движения воздушных судов.
10.4.7. При определении пригодности запасного аэродрома учитываются:
характеристики аэродрома (расположение, превышение, климатические характеристики, характеристики ВПП, РД, перронов и т.п.);
наличие достаточного объема действующей аэронавигационной информации по этому аэродрому;
ограничения по выполнению полетов, включая ограничения по шуму, установленные на этом аэродроме;
наличие требуемых видов обеспечения полетов на этом аэродроме для эксплуатируемого типа воздушного судна и вида выполняемых полетов.
10.4.8. Запасные аэродромы подразделяются на:
запасной аэродром для взлета – аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета;
запасной аэродром для маршрута – аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;
запасной аэродром для пункта назначения – аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно произвести посадку на аэродроме назначения.
Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом для маршрута или запасным аэродромом для пункта назначения.
10.4.9. Запасной аэродром для взлета воздушных судов с двумя двигателями должен быть расположен в пределах:
не более одного часа полета на скоростях, определенных согласно требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа по фактической взлетной массе для условий международной стандартной атмосферы;
для полетов по правилам ETOPS в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур;
для воздушных судов с тремя и более двигателями не более двух часов полета на скоростях, определенных согласно РЛЭ или эквивалентного ему документа по фактической взлетной массе для условий международной стандартной атмосферы.
10.4.10. Запасной аэродром на маршруте для воздушных судов с двумя газотурбинными двигателями должен быть расположен в пределах:
одного часа полета с любой точки маршрута;
для полетов по правилам ETOPS - в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур.
10.4.11. В случае если запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать двух часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.
Если запасного аэродрома для аэродрома назначения в указанных пределах дальности не существует, то полет выполняется по правилам полета на изолированный аэродром.
10.4.12. Пригодные запасные морские вертодромы определяются исходя из следующего:
морские запасные вертодромы используются только после пролета рубежа возврата при отсутствии отказов в работе авиационной техники;
гарантируется место на палубе к моменту прилета на запасной;
информация о фактической погоде должна быть точной.
При этом командиру вертолета необходимо учитывать, что:
определенная в РЛЭ или эквивалентном ему документе методика посадки после отказа системы управления вертолета не позволит использовать некоторые вертопалубы в качестве запасных вертодромов;
морские запасные вертодромы не должны использоваться, если на борту можно иметь запас топлива, достаточный для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром;
морские запасные вертодромы не следует использовать в неблагоприятной метеорологической и аэронавигационной обстановке.
Особенности принятия решения на вылет и прилет по ППП
10.5. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:
на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;
на запасном аэродроме для взлета фактическая погода и прогноз не ниже установленного минимума для посадки (при проведении тренировочных и проверочных полетов в аэродромных условиях);
на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;
на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов приложений № 8 и № 9 к настоящим Правилам;
имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям приложения № 8 и пунктами 10.4, 10.4.1 и 10.4.6 – 10.4.12 настоящих Правил.
При этом если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) уменьшения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.
10.5.1. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:
прогнозируемые ко времени прилета опасные явления погоды;
прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;
временное (ТЕМРО) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.
10.5.2. Аэродром, где требуется применение особых навыков, может быть выбран запасным, если командир воздушного судна имеет действующий допуск к полетам на этот аэродром в соответствии с пунктами 7.5.4 и 7.5.8 настоящих Правил.
10.5.3. Возможно принятие решения на вылет с рубежа ухода на запасной аэродром, в том числе и на аэродром вылета, в случае, когда неблагоприятная навигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения.
В случае, когда запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать двух часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.
10.5.4. Командир воздушного судна принимает решение при условиях, указанных в пункте 10.5.3 настоящих Правил, если:
расчетная продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает двух часов;
на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более двух часов независимо от фактической погоды);
прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствуют требованиям пункта 10.5.1 настоящих Правил, при этом:
расчетное количество топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на один час полета на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома;
рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром, количество топлива на борту воздушного судна оставалось не менее чем на 30 минут полета на высоте 450 м над уровнем ВПП.
10.5.5. Командир воздушного судна имеет право принять решение на вылет без запасного аэродрома при соблюдении следующих условий:
на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, одна из которых может быть грунтовой, пригодные для посадки воздушного судна данного типа, и техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;
на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для всех ВПП по системе, которая будет использоваться для захода на посадку);
расчетный остаток топлива на борту воздушного судна на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения не менее:
60 минут полета – для самолетов с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг;
45 минут полета – для самолетов с поршневыми или газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг;
30 минут полета – для вертолетов и дирижаблей.
10.5.6. При выполнении тренировочных полетов по ППП в районе аэродрома разрешается принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если фактические высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше минимума, установленного для тренировочных полетов на данном аэродроме.
Особенности принятия решения на вылет и прилет по ПВП
10.6. Для выполнения полета по ПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:
на аэродроме вылета, назначения и запасном фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной погоды для полетов по ПВП;
прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП;
прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;
по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеорологические явления, обход которых невозможен.
10.6.1. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается:
если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума;
при выполнении авиационных работ на вертолете – если прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту и в районе авиационных работ не ниже минимума командира вертолета для полетов по ПВП и минимума для этого вида авиационных работ.
10.6.2. При принятии решения на вылет по ПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.
При этом временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков могут не учитываться в случае, если командир воздушного судна и воздушное судно допущены к полетам по ППП.
Высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.
10.6.3. На посадочные площадки, где нет возможности обслуживания метеорологическими органами, а органы ОВД (ОрВД) также не имеют соответствующей информации о погоде, решение на вылет для выполнения авиационных работ принимается на основании ориентировочного прогноза по району пункта посадки.
Правила установки шкалы давления барометрического высотомера
10.7. При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим значениям атмосферного давления:
стандартное (QNE) – от изобарической поверхности соответствующей стандартной атмосфере на уровне моря;
на аэродроме (QFE) – атмосферное давление на уровне рабочего порога ВПП аэродрома (вертодрома);
аэродрома (пункта) (QNH) – от изобарической поверхности соответствующей атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере;
минимальному, приведенному к уровню моря (Рприв.мин.), – атмосферное давление по маршруту полета ниже нижнего эшелона полета.
На аэродромах, открытых для международных полетов и на горных аэродромах, возможно по запросу летного экипажа использование приведенного к среднему уровню моря давления по стандартной атмосфере.
10.7.1. Перед взлетом летный экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой «0» на высотомере или превышением аэродрома).
Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода (при наборе высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода (при снижении);
по QFE или по QNH – при полетах в районе аэродрома и/или аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;
по Рприв.мин или по QNH – при полетах по маршрутам вне района аэродрома (аэроузла) на высотах ниже безопасного эшелона (эшелона перехода).
10.7.2. При вылете летным экипажем перевод шкалы давления барометрического высотомера с QFE или QNH производится:
на стандартное атмосферное давление (QNE) – при пересечении высоты перехода;
на Pприв.мин – при пересечении границы района аэродрома или на рубеже, установленном органом ОВД.
10.7.3. Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высоте ниже нижнего эшелона летный экипаж значение Pприв.мин получает от органа ОВД.
10.7.4. Перед вылетом с неконтролируемого аэродрома (площадки) установка шкалы давления барометрического высотомера производится на значение Рприв. мин.
10.7.5. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются.
10.7.6. В случае полета воздушного судна по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с Pприв.мин на стандартное давление осуществляется при пересечении высоты перехода района ЕС ОрВД.
10.7.7. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на Рприв.мин производится при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД.
При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение Рприв.мин летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.
10.7.8. В контролируемом воздушном пространстве при обеспечении органом ОВД бесступенчатого профиля снижения с эшелона полета допускается установка QFE/QNH на шкале барометрического высотомера при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД в режиме снижения.
10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:
со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH – при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла);
с Рприв.мин на значение QFE/QNH – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.
10.7.10. Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится по минимальному атмосферному давлению по маршруту (участку) полета, приведенному к уровню моря Рприв.мин.
10.7.11. На горных аэродромах при атмосферном давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо летному экипажу:
перед взлетом установить значение QNH (показания высотомера, соответствующие абсолютной высоте аэродрома, в этом случае принимаются за «условный нуль», относительно которого производится набор заданной высоты);
перед посадкой на контролируемом аэродроме установить на высотомере значение QNH (в этом случае высотомер будет показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления – абсолютную высоту порога ВПП над уровнем моря).
10.7.12. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров определяется РЛЭ или эквивалентным ему документом, а также технологией работы экипажа по типам воздушных судов

Bro:

Да нет уж, поясните здесь.

"P.S. На ETOPS Российские перевозчики традиционно забивают, почему-то полагая, что если полет проходит над сушей, то все чики-брыки"

Такое злостное несоблюдение руководящих документов на языке уголовного кодекса называется преступной самонадеянностью. Это серьёзное обвинение, причём в адрес всех сразу российских авиакомпаний. Тем более из уст человека, называющего себя КВС-инструктор. КВСов с инструкторским допуском не так много. Лично я знаю многих, но ни одного не представляю, чтобы такое мог написать. Тем боле слэнгом 15-летнего подростка.



все - это значит все

Полет в Калининград из любой точки основной части РФ уже является международным
( см. определение международного полета ). Поэтому выбор, скажем, Минска в качестве
запасного правомочен. Другой пример. Рейс Минск-Спб, запасной выбирается Хельсинки - никаких проблем.

STAN:

Полет в Калининград из любой точки основной части РФ уже является международным
-----------
Почитайте определения внутренних и международных авиаперевозок хотя бы из Воздушного кодекса. :)))
Это внутренний рейс!!!! Международность рейсу дают посадки, а не пролет иностранной территории.

фывапролдж:

Естественно в Европе ЕТОПС не нужен - всегда что-то найдется в 60ти минутах, но еще раз (я очень надеюсь, что упомянутый мной перевозчик стал больше внимания уделять этим вопросам) - для дальнобоя, идущего в Азию не всегда найдется что-то в 60ти минутах. А это именно выдерка из РПП компании с дальнобоями

КВС-инструктор:

(я очень надеюсь, что упомянутый мной перевозчик стал больше внимания уделять этим вопросам)

Вы намекнули на ВСЕ российские АК! В порядочном обществе такое считают неприличным черным ПиАром. Кстати и в Азии есть достаточно маршрутов где ЕТОПС не нужен.

2 фывапролдж

Вы правы. Но речь идет не о внутренних и международных авиаперевозках, а об обеспечении внутренних и международных полетов. И о выборе запасного в связи с этим. В этом смысле полет в Калининград - международный.

фывапролдж:

Я извинился за это (выше). Есть желание повторять снова и снова ? А Вы готовы говорить за всех перевозчиков РФ, подписаться от их имени за 100% выполнение правил на всех маршрутах (особенно дальнобойных) ?

STAN:

Народ здесь путает понятия запасных аэродромов. Есть заранее выбранные запасные (и заявленные в плане полета!) и есть право КВС садиться даже с нарушением правил полетов на любой аэродром в целях обеспечения безопасности. И чего к Калининграду привязались? И через Украину рейсы есть! Но тоже внутренние!!!
Кстати о запасных. Точно уже не помню, рейс в Баку посадили в Ереване, или рейс в Ереван посадили в Баку на запасной. Просидели пассажиры в самолете не выглянув на улицу и улетели. Хотя между странами почти война. Вот это и есть ответ на обсуждаемый вопрос о возможности посадки в аварийной ситуации.

КВС-инструктор:

Я не уверен что даже 10% пилотов прочитало РПП своей авиакомпании. Про соответствие этого РПП требуемым правилам полетов тоже молчу. Но я знаю одно, лучше не заявлять ничего такого, за что потом приходится оправдываться.

2 фывапролдж:

Ткните меня в место, где КВС-инструктор написал "ВСЕ Российские перевозчики", пожалуйста.

Второе - многие ли ВС отечественных авиакомпаний допущены по ETOPS? И ВСЕ ли экипажи этих ВС СОБЛЮДАЮТ правила полетов с учетом выбора запасных?

Кстати, не подскажете, почему Шереметьево не обеспечивает запасным?

Написано - по причине строительных работ. Этому вполне можно верить.

denokan:

Ткните меня в место, где КВС-инструктор написал "ВСЕ Российские перевозчики", пожалуйста.

Разве этот пост не может быть так понят:

КВС-инструктор:

P.S. На ETOPS Российские перевозчики традиционно забивают, почему-то полагая, что если полет проходит над сушей, то все чики-брыки

28/12/2008 [10:02:49]

Второе - многие ли ВС отечественных авиакомпаний допущены по ETOPS? И ВСЕ ли экипажи этих ВС СОБЛЮДАЮТ правила полетов с учетом выбора запасных?

Кажется Вы как унтер-офицерская вдова сами себя сечь начинаете! :))))
Ведь судя по Вашему посту и парадоксу Рассела можно считать что Вы тоже не особый поборник соблюдения правил полетов.
Кстати, главное не допуск ВС по ЕТОПС, главнее последующий допуск самой АК. А это совсем другой вопрос! :))))

Как раз-таки, поборник. А как реалист - знаю, как к этим правилам в 99 случаях из 100 в нашей стране относятся. Вот я и задал Вам вопрос, может, Вы иной информацией обладаете?
И, как видите, нет слова 'все' в сообщении КВС-инструктора.

denokan:

Как раз-таки, поборник. А как реалист - знаю, как к этим правилам в 99 случаях из 100 в нашей стране относятся. Вот я и задал Вам вопрос, может, Вы иной информацией обладаете?
И, как видите, нет слова 'все' в сообщении КВС-инструктора.

Видите ли, на форуме не только авиаторы бывают. Прежде чем что-то здесь пИсать, думать надо. Когда два КВСа-инструктора публично говорят мы хорошие, а 99% вокруг - козлы, начинаешь задумываться о том, что разруха действительно не в сортирах, а в головах.
И на счет слова "все". Если не указано кто конкретно, то слово "все" подразумевается по умолчанию.

2фывапролдж:

Ну зачем же придираться к словам и преувеличивать. Ведь ни denokan, ни КВС-инструктор не называли всех козлами, и, тем более, они не ставили цели "пропиарить" всех российских перевозчик в плане соблюдения/не соблюдения тех или иных правил. И в головах у них всё в порядке. По логике, точно также, как подразумевается слово "все" - может подразумеваться слово "некоторые".
Это я к тому, что ну нет на этой ветке негатива и зачем же, Вам, как Специалисту цепляться к словам других. Ведь не авиаторам, или даже тем, кто "выше" - это тема, наверняка, перестала быть интересной сразу после длинного поста Лётчика Лёхи с выдержкой из ФАП или даже раньше :)))) ИМХО

С Уважением.

Sergey_OVB:

Извините, но я не люблю последующих публикаций в СМИ с выдержками из постов уважаемых на форуме людей. Проще один раз на форуме привести гиперболу (о козлах вокруг) чтобы умные люди поняли фразу из американских фильмов о том, что их слова могут быть использованы против них самих. Ничего личного и ни малейшего желания кого-то обидеть или оскорбить.

Господа, по своему богатому личному опыты, подскажите: есть ли какие-нибудь "нефоициальные" фишки с выбором ALT в МВЗ ?

Вопрос по Пскову - а почему он не может быть запасным для Питера? Полосы хватает, перрон есть, заправка тоже, даже таможня.

2 Nav

Неофициально - Внуково, как запасной - отстойнейший вариант. 10 раз пожалеешь, что сел там из-за отношения местных служб.

Какую я интересную ветку нашел.

Прошу помощи экспертов.

Выше процитировано
ФАП 10.4.11:
"Если запасного аэродрома для аэродрома назначения в указанных пределах дальности не существует, то полет выполняется по правилам полета на изолированный аэродром".

Подскажите дилетанту: существует ли такой документ или здесь слово "правила" означает не документ?

Как же летают на изолированный аэродром?
Ничего не могу найти из нормативных документов.


У меня нетипичный случай: вертолетодром в море 550 км от берега. Авиаторы при обсуждениях требуют в море на полпути плавучую вертолетную платформу, которая будет запасным аэродромом. А у меня сомнение, что такая платформа не повысит безопасность и не очень подойдет как запасной, особенно для неисправного вертолета. Значит все расчеты дальности полета надо делать все равно как будто ее нет? И вертолет с 3 двигателями применять, чтобы выполнить условие 2 час полета?

== Если не указано кто конкретно, то слово "все" подразумевается по умолчанию. ==

Близко не похоже.

Фразу "На ETOPS Российские перевозчики традиционно забивают" логично понимать как "многие" или "некоторые"; Ваше утверждение было бы верно, если бы исходная фраза звучала бы как "На ETOPS Российские перевозчики железно забивают"...