Quoondo лично мне этот самолёт не нравится!у него внешний вид страшный, не то эмбраер, нито боинг, сами не смогли придумать ничего?И вообще КБ занимающееся военными самолётами НИКОГДА!!!!!!!!!!!не сможет построить гражданский лайнер.и ка то его продвижение уж никуда не движется....скоростя?расходы?это фантастика.быть такого не может, никогда не выходил лайнер с заявлеными характеристиками, всегда будут отличатся, и только в худшую сторону!а уровень надёжности?не буде из него дела...Уж извините, такова реальность!

Стоимость, экономичность, надежность и развитая сеть обслуживания - давно известные составляющие конкуренции.

И вообще КБ занимающееся военными самолётами НИКОГДА!!!!!!!!!!!не сможет построить гражданский лайнер.и ка то его продвижение уж никуда не движется...
------
Боинг в шоке...

:-)а кроме боинга?это люди другие, и страна немного другая, у нас даже если ложку сделают, то чтоб потом в танк превращалась.Ничего с гражданским не выйдет.Вот в истребителях они первый, ими пускай и занимаются.

07:
Airbus (A400 все-таки военный самолет)
Dassault Aviation
Embraer
Туполев
Почти все вертолетостроители...
В общем это скорее была советская специфика - фирма занимающаяся _только_ истребителями. Обычно крупные авиастроительные фирмы стараются диверсифицировать производственную линейку чтобы не зависеть от одного сектора рынка.
а из обратных примеров приходт в голову (среди крупных) разве что Bombardier и Lockheed - но они тоже диверсифицированы - но уже в неавиационных отраслях

а кроме боинга?
Добавим:
Яковлев
Ильющин
Локхид-Мартин

В мире практически не существует КБ (особенно с богатой историей), специализирующихся исключительно на гражданской или военной авиатехнике. Диверсификация это называется.
Бывают конечно исключения, вроде КБ Антонова. Но и там пытались строить истребители, а ВТС так просто второй хлеб для них.

2Pit.

Разрешите Вам преподнести первый вненовогодний подарок в этом году! Сейчас... так, бантик нафик, обертку я себе заберу… Та-та-там!!! Это Ваши новенькие «+100»!!!
+30 за то, что достоверно и по делу; + 30 за широту кругозора; +30 за то, что без оскорблений; призовые +10 – две пятёрки по русскому языку.
Вместо открытки за 5р, которые мне самому послекризисно пригодятся, желаю Вам дожить до системы рейтинга на авиа.ру.

2Pit
Только забравшись на форум, видел ваш замечательный, честный и подробный ответ, относительно состояния и подхода к производству наших производителей, браво!
Хочу добавить пару ложек -
1) На выставки все горазды показывать экспериментальные железки - кто бы их еще производил и поддерживал :((
2) Гидромаш - это писец. Хочу сказать что были попытки разумно с ними работать. Подробностей не знаю, но пока ничем хорошим не увенчалось. КАК они работают - это просто диверсия, как на уровне коммерческого сотрудничества, так и на государственном уровне
3) Стекло - Saint-Gobain, Франция. Надо сказать, что почти весь Airbus - летает с ним, каждая 2-3 автомашина ездит с их лобовыми. Половина нормальных небоскребов - тоже их.
Наши отечественные поставщики - это кошмар. Подробностей не буду приводить.
Стекло SSJ - совсем не простое по форме, на А320 - и то проще.
4) Многие из иностранных поставщиков, как и Snecma делает до 100% на российских предприятиях, и продает потом оборудование от своего лица. Это только говорит об кривом производственном и коммерческом менеджменте отечественного производителя. Впрочем, если у большинства российских производитиелей оборудования бизнес пойдет даже таким образом - это будет повод для праздника лет через 5.

07: нуну.. самолет оценивается не по красоте а по качеству

Молодцы мужики!

специально для Вас Quoondo:Андрей Совенко/ «АиВ»

Свет и тени «Суперджета»

«Суперджет» — проект, выбранный в качестве базового для российской авиапромышленности, благодаря которому мы предполагаем сохранить компетенцию системного интегратора в гражданской авиации».
Борис Алешин, руководитель Федерального агентства по промышленности РФ
19 мая состоялся первый полет регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100» (Superjet-ЮО или SSJ-100, прежнее наименование RRJ — Russian Regional Jet). Событие, которого с таким нетерпением ждала вся российская общественность и которое несколько раз откладывалось, прошло на удивление скромно — в стиле, больше характерном для советского периода тотальной засекреченности нашего авиапрома. Это выглядело настолько непонятным, особенно на фоне безудержной рекламы самолета, которую на протяжении уже нескольких лет в России и за рубежом ведет его разработчик — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), что практически сразу же вызвало кривотолки. «Это, мягко говоря, странное и необычное поведение, — сказал на следующий день после полета аналитик компании RyeMan&GorSecurities Ленар Хафизов. — Как правило, авторитетные авиастроительные компании осуществляют такого рода презентации на публичном уровне. Самыми желанными гостями являются потенциальные заказчики и журналисты, которые пафосно описывают преимущества... новинки. Я убежден, что авиационный мир будет воспринимать «скрытый» полет SSJ-100 двузначно... Конспиративную тактику можно толковать как страх, неуверенность и недоверие к возможностям и свойствам SSJ-100».
Наверное, такая трактовка внезапного приступа скромности у руководства ГСС вполне может иметь право на существование, хотя мы не станем утверждать, что все именно так и было. Мы вообще не будем гадать, а постараемся говорить только о вещах понятных, бесспорных, заявленных официально через СМИ или высказанных автору этих строк профессионалами, имеющими отношение к теме. Так вот: даже предварительный анализ имеющейся информации позволяет заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего странного. Напротив: он естественным образом отражает современную ситуацию вокруг всей программы «Суперджета», в которой плотно переплелись и поводы для гордости, и причины опускать глаза в землю.
Сегодня программа «Суперджета» представляет собой плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее положительных сторон. Прежде всего, следует отметить удачный выбор рыночной ниши будущего самолета — региональные перевозки (в основном, на дальность до 3000 км) сравнительно небольшого количества пассажиров (около 100). Последние 5-6 лет именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, причем не только в странах бывшего СССР, где еще недавно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь как раз происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. И хотя на освободившееся место в российском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, а также ряд лайнеров зарубежного производства, по большому счету региональная ниша все еще остается незанятой. А если учесть степень поддержки, которую оказывает программе SSJ-100 правительство РФ и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то можно не сомневаться, что самолет получит значительный спрос на внутреннем рынке.
Теперь о господдержке подробнее. Безусловно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» следует снять шляпу. До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. Вспомним хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием достройки и испытаний Ту-334! Или другой пример — Ан-148, на разработку которого украинское государство выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. В случае с «Суперджетом» все не так. В феврале этого года Президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил стоимость создания этого лайнера в 1, 4 млрд. USD. При этом доля государственных средств, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, по данным министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, только за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. То есть если сравнить объемы госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их примерно в 33 раза больше! Однако господдержка — это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство является основным акционером «Аэрофлота», который стал первым покупателем самолета), и оказание давления на другие авиакомпании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.
Еще один важнейший момент: SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, сформированной по западному образцу и носящей рыночный характер. ГСС — дочерняя компания холдинга «Сухой», которая специально создана под SSJ-100. Она в полной мере взяла на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и после-продажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок. Кроме того, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность привлекать различные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и вообще выполнять необходимые рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100. Заметим: это обеспечивает «Суперджету» огромное преимущество перед конкурентами, которые разработаны конструкторскими бюро еще старого советского образца, ведь отвечающие за их послепродажную поддержку структуры еще находятся в стадии формирования.
Особенно ярко гибкость ГСС проявилась в отношениях с западными партнерами. Практически с

самого начала реализации проекта, то есть с 2000 г., только что созданная структура подняла на свое знамя сотрудничество с «Боингом». Как неоднократно подчеркивалось в пресс-релизах ГСС, именитая американская компания выступала в роли консультанта по общим вопросам управления программой, определения облика самолета, организации работы с заказчиками и их послепродажной поддержки. При этом непосредственно в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств в программу не вкладывали. Однако, даже если участие «Боинга» в реальности было всего лишь PR-ходом, то это был весьма удачный ход, поскольку имидж заокеанского авиастроительного гиганта среди российских эксплуатантов авиатехники очень высок. Более конкретное сотрудничество ГСС удалось наладить с итальянской фирмой Alenia Aeronautica. В августе 2007 г. с ней было создано совместное предприятие (доля «Сухого» — 49%) с задачей продажи и послепродажного обслуживания SSJ-100 в Европе. Еще одно совместное предприятие — между российским двигателестроительным НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA — было создано для разработки двигателя SaM-146, предназначенного для установки на самолет.
Если продолжить разговор об участии в проекте иностранных компаний, то оно по российским меркам беспрецедентно. Практически все основные системы самолета либо полностью созданы и поставляются из-за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий. Так, цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона — забота В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка — Honeywell, гидросистема — Parker, шасси — Messier-Dowty, тормоза — Goodrich, электросистема — Artus, SAFT и Leach International. И так далее, включая маршевые двигатели. Все это фирмы мирового масштаба (поэтому здесь и не приведена их национальная принадлежность), лидеры в своих секторах рынка, и сотрудничество с ними, да еще столь широкое, призвано принести много пользы российским предприятиям. Ну и, конечно, сделать SSJ-100 более конкурентоспособным на мировом рынке.
Естественно, реализовывать, как пишут рекламисты ГСС, самый амбициозный и перспективный проект российского авиа-строения следовало с использованием наиболее передовых технологий. Поэтому создание SSJ-100 с самого начала велось с применением методов трехмерного компьютерного проектирования, и «Суперджет» стал вторым в СНГ самолетом (после Ан-148), сконструированным по безбумажной технологии. Что же касается других технологических аспектов программы, то во многих из них менеджеры ГСС проявили здоровый консерватизм. Так, на SSJ-100 практически не используются полимерные композиционные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, а титан применен лишь в конструкции пилонов двигателей и шасси. Конечно, это несколько снижает весовую отдачу самолета, да и вообще идет вразрез с мировыми тенденциями, но зато позволяет более уверенно прогнозировать поведение конструкции с течением времени.
Большой долей консерватизма отмечено не только конструктивное исполнение машины, но и ее аэродинамическая компоновка: низкоплан классической схемы с двигателями на пилонах под крылом SSJ-100 настолько похож на другие современные региональные лайнеры, что, увидев его в аэропорту, простой пассажир вряд ли отличит от какого-нибудь Embraer-190 или Mitsubishi MRJ. В то же время, по заявлению начальника департамента аэродинамики ГСС Владимира Терехина, «Суперджет» обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей местной аэродинамикой. Вся компоновка лайнера настроена на крейсерский полет с числами М=0, 78-0, 79, и на этой скорости SSJ-100 должен по топливной эффективности на 10% превосходить «Эмбраер-190».
Детально характеризовать бортовые системы самолета нужды нет: как читатели уже, наверное, поняли — это конгломерат достаточно современных изделий, кое-какие из которых полностью идентичны тем, что устанавливаются сегодня на «Эрбасы», «Боинги» и «Эмбраеры». Все системы оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания самолета.
На техническом обслуживании SSJ-100 остановимся подробнее, так как эта сторона программы для ее дальнейшего развития будет иметь наибольшее значение.
Принципиальным моментом здесь представляется то, что менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета как таковом, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.
Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. При этом ГСС будет отвечать за управление процессом технической поддержки, распределяя необходимые работы между изготовителями комплектующих изделий и авторизованными сервисными центрами. А итальянская Alenia Aeronautica будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за рубежом, используя свой большой опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72.
Наконец, мы не можем умолчать еще об одной важной стороне программы SSJ-100. «Под нее» целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства. Так, по словам Генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, уже вложено 50 млн. USD. На эти деньги предприятие приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. А один клепальный автомат стоимостью 5, 5 млн. USD был разработан в ФРГ специально для КнААПО. Г-н Погосян утверждает, что КнААПО получит еще 100 млн. USD,

продолжение будет

после чего сможет выпускать до 60 «Суперджетов» в год. А всего, по расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов.
Достаточно убедительным подтверждением всем хорошим словам, сказанным здесь в адрес SSJ-100, являются заказы на этот самолет, число которых неуклонно растет. По состоянию на середину июля в портфеле ГСС лежали твердые контракты на 73 машины и опционы еще на 31. В ходе авиасалона в Фарнборо были заключены предконтрактные соглашения еще на 40 «Суперджетов». Так что мы являемся свидетелями поистине знаменательного явления: впервые в практике постсоветского авиапрома покупается, да еще с таким темпом, лайнер, только начавший свой путь в небо.
...Ну вот, кажется, мы достаточно похвалили «Суперджет». Теперь поговорим об обратной стороне медали, ибо — увы! — в жизни плюсы невозможны без минусов, а иногда они так близки друг к другу, что превращаются в собственные противоположности. Начнем с констатации вполне очевидного факта, что надежда России SSJ-100 создается структурой, которая до этого не построила ни одного (!) самолета. Ни гражданского, ни военного. А материнская структура ГСС — холдинг «Сухой» — создавала лишь военные машины. (Ну, если не считать странный, иначе не скажешь, пассажирско-грузовой самолет С-80, так и недоделанный «суховцами»). Конечно, в ГСС собрались не дети, там есть специалисты, не один десяток лет проработавшие в авиапроме. Но согласитесь: несколько десятков (или даже сотен) специалистов и слаженный коллектив, способный на требуемом уровне создать столь сложную машину, как самолет, — это две большие разницы. Работоспособный коллектив характеризуется прежде всего наличием четкой, годами отработанной системы распределения обязанностей, полномочий, ответственности и взаимного контроля. По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в классическом понимании самих подразделений. Они находились в перманентном состоянии перемен, в ходе которых в лучшем случае сохранялся лишь менеджерский костяк, а основную массу специалистов набирали или увольняли в зависимости от объема текущей работы. По данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, при этом даже в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!

"Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется."

Автор явно не представляет, как это организовано у других производителей. Общаться "только с ГСС" может и хорошо, но по деньгам это будет самый дорогой вариант. Идея настолько нежизненная, что сами ГСС от нее естественно отказались. Только автор этого не замечает:
"А итальянская Alenia Aeronautica будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за рубежом, используя свой большой опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72."
Ага, "большой опыт" по обслуживанию АТР...

"«Под нее» целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства. Так, по словам Генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, уже вложено 50 млн. USD."

А почему бы не расширить этот "ряд предприятий", тогда и не было бы тех проблем, о которых писал Pit.

07:
....По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в классическом понимании самих подразделений. Они находились в перманентном состоянии перемен, в ходе которых в лучшем случае сохранялся лишь менеджерский костяк, а основную массу специалистов набирали или увольняли в зависимости от объема текущей работы. По данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, при этом даже в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!

Ох и наплачутся на производстве и в эксплуатации от этой компании "разработчиков" (не в смысле фирмы). Мне почему-то вспоминается Никулин с его советом "потренероваться на кошках".)))) Прям авиационные Равшаны и Джамшуты.)))))

vif2ne.ru/nvk/forum/files/1298wrtg798/(080929001449)_Svet_i_teni_ Superdzheta.doc -

вот ссылка , вирусов нет, сам проверил, статью на сайт выложить не получается...

ерунда...ссылка не работает, и сообщение не выкладывается если большое---

http://www.forumavia.ru/a.php? ... рабочая ссылка

Pit.:
Не взяли твой узел на ССЖ? Съезди в КБ. Выясни, почему. Доработай (по всем параметрам, включая технологичность, ресурс, цену). Приедь ещё раз. САМ! НЕ ЖДИ, КОГДА ТЕБЯ ПОЗОВУТ!


Когда проект начинался, Погосян сам не раз ходил с шапкой по кругу в России -кто что может сделать и поставить..
Но что-то все предложения упирались в одно- дайте много бабла СЕЙЧАС, лет 5 будем делать НИОКР, а потом может что-то когда-то запустим в серию, но не обещаем, а почем- посчитаем потом и скажем. Про сервис, мол, поговорим еще отдельно :-)
А теперь по форумам поскуливают, "отечественный авиапром" вспоминают и хвалят свои непревзойденные агрегаты.

Вспоминаются наши попытки приобщить "отечественных". У немцев от "предложений" волосы дыбом встали.. От цен и запросов. Жирный крест поставлен сразу.
Больше не хотят "сотрудничать с независимыми поставщиками из России", только если заводы свои.

Сухой свое место найдет в небе, лишбы политека нестала преградой для ССЖ на фоне конфликта миров как это "помогло" АН-148 в РОССИИ.Вот пожелают даже Российские авиаперевозщеки в все усугубляющей рицеси, брать даже в лизинг недешовый самолет ССЖ.Как говорится резервы- резервами а профицита в бюджете уж нет как былых цен на нефть в будущем на два-три года.Весь тот негатив что на Украине с нуль по нологам и доходам пенсионого фонда, долетит и до России но позже и будет не до самолетов да еще не дешовых.Хотя рубль падает и рабочея сила дешевеет но и рублевая состовляющее растет по абсолютно импортному гизо самолету и вывод капитала растет в рицесии по ССЖ.Безусловно ССЖ прорыв Росавиапрома в деле международной интеграции и компромисс в полной разрухе машиностроения России и СНГ.Сухой свое детище доведут на все скептисы панекеров, ведь фирма Сухой лидер авиапрома и на ровне с Антк, единственые фирмы которые выжили и идут в ногу со временем, каждый по своему пути и кто как может или скорее умеет. Мягких посадок ССЖ и колегам технорям, неначевать у самолета на испытаниях а спать дома как все, хороший процентов от командира по испыт.програме.

2 Galant1:

Как там Линденберг, снегом не засыпало ещё?

Camera Obscura:

2 Galant1:

Как там Линденберг, снегом не засыпало ещё?

16/01/2009 [16:31:01]


Да не, нормально, расчищают потихоньку.

2 07
Ага, хорррошая статья.
Атор - А.Ю.Совенко, член редакционной коллегии украинского журнала Авиация и Время.
В качестве консультантов по вопросам, связанным с ССЖ были привлечены честные, компетентые и беспристрастные специалисты:
svin с авиафорума (по вопросам конструирования гражданских ВС и оценке способности различных КБ таковые строить);
Представители Администрации Президента РФ (по вопросам комплектации ВС);
Губернатор Воронежской области (по вопросам оценки технико-экономических показателей перспективных ВС);
безвестный кадр с сайта вслух.ру (по вопросам оценки распределения средств, выделенных на проект).
Дали высказаться и Субботину. Правда, не по вопросам, связанным с конструированием ССЖ, его характеристикам или финансированием проекта, а по поводу состояния аэродромной сети РФ. В результате выдранное из контекста замечние о том, что о своей собственности (ВПП) должен заботиться собственник (государство) выглядит как вражеское нежелание помочь бедным аэропортам деньгами.
Жалко, что один из лучших на постсоветском пространстве авиационных журналов опускается до уровня слухов и сплетен. Такое впечатление, что источником вдохновения (а заодно и информации) автору послужила пара-тройка веток с этого форума.

2Pit,
Жалко, что один из лучших на постсоветском пространстве авиационных журналов опускается до уровня слухов и сплетен. Такое впечатление, что источником вдохновения (а заодно и информации) автору послужила пара-тройка веток с этого форума.


А может , это просто вы, пытаетесь увидеть желаемое, незамечая действительное.

по проекту ГСС , на сегодня , только и слышно -" догоним и перегоним " ......
однако , самолет , год как "летает" и до сих пор, не подтвердили ни одной цифры из предпологаемых характеристик .........
.....при этом сроки постоянно переносятся..........
.....учитывая помпезность начала разроботки и скромность освещения реальных полетов ,
можно сделать вывод , что проект скорее мертв , чем жив....

.....учитывая помпезность начала разроботки и скромность освещения реальных полетов ,
можно сделать вывод , что проект скорее мертв , чем жив....
----
Тоже самое можно сказать и про рэпторы, и невидимки...

Тоже самое можно сказать и про рэпторы, и невидимки...

17/01/2009 [12:03:39]


Ну вы и сравнили.

То же самое можно сказать и по Б-787.

2 ТхеКвондо:
"А может , это просто вы, пытаетесь увидеть желаемое, незамечая действительное." - может быть. Представьте Вашу собственную точку зрения на вопрос, не опирающуюся на заведомо враждебные по отношению к ССЖ источники. Посмеёмся вместе.

2 ур74010 долетит ли кризис до расеи? Долетит конечно. Окупится ли ССЖ? Ясное дело. Просто никто не вспомнит про ранее потраченные деньги и будет рад тому, что хоть что-то вернулось. А потери спишут. Был момент деньги сами в руки падали аж по 150 за бочку. Ур, это же "халява" была. Под эту "халяву" сумели склепать ССЖ. И даже не один-два, а вон уже десяток полусобран. Кризис приведет к тому, что все позабудут что раньше владели миллиардами, и будут рады сотням тысяч. А удешевление топлива вообще вернет в небо и Ту-134, и Ил-86, и чартеры дешевые, и в Египте станут за пару долларов номера отелей сдавать, когда их "пирамидой" этой прижмет. Было же время курица в россии стоила полкопейки, а годовой доход крестьянина 5 рублей. Изменится масштаб, но само явление - человеческая цивилизация - не изменится

наблюдатель:

То же самое можно сказать и по Б-787 Согласен с Наблюдателем с боингом вообще запутано. К примеру Балабуев в 16.12.04 (первый полет АН-148)журналистам заявил что сертификат получим через год и будем летать в три смены каждый день.В реале получилось 2 года 2 месяца и 12 дней к сертификату.Обьем проблем предвидеть сложно которые , свплывают на испытаниях лайнеров.От маленких до больших или спецефических вопросиков которые кабинетными решениями непредусмотреть в ходе работ над рабочим проектом изделия.То гс или скв с спв, снг после шасси по перегрузке на падение неписались в АП-25.Салон влепили и пришлось долго по мелочям служебки страчить науке для производства.Потягали стат машину и там и здесь добавили по усилению, антены двигали и прочее по Брэо.Но все же АН-148 по обьему изменений и доработок на испытаниях, прочее пошол хорошо на фоне прошлых машин, всеж электроное проектирование дало результат. Вспомнить как перелопатили прототипы АН-72\74, АН-124 и особо скромный АН-38-100, АН-140 вообще особнеком стоит по проектированию и натягиванию машины в самолет в процессе сертификации.Компьтерезация проектирования повысело качество чертежей уж нет детских промахов конструкторов как на АН-32П было.Якась женщина-конструктор ошиблась на два шпангоута с размещением пожар.баков, главное не кто и не заметил в бригаде пока п-тво и реалезовало накладку под баки на машине 003.Или на первый ТКАС-2000 на 124-100 в 99 тоже самое отсек точно не подчитал где вырезать отверстие под антену в чертежах. Испытания процесс сложный и вечная гонка, давай и давай быстрее чтоб к утру доработка была на машине.Изнурительный процесс это гонка но нормальный рабочий процесс, который проходит каждый самолет что и происходит с ССЖ. Реклама и гласность тут не кому не нужна, что и как и почему с опытным изделием в даный момент. Через год или через полтора ССЖ получит сертификат, который ответит на все вопросы по зрелости и пригодности самолета перевозить людей на ССЖ.

А как там дела с двигателями для третьей машины? Когда будут в Комсомольске7

Теплообменники? Поинтерисуйтесь, чьи ВВР ставят на Ту-154 по доработке. Угадайте с трёх раз, почему?

..... Российские!

Ага, а пока надо еще 3, 2 млрд рублей чтобы закончить проект века! При распиле немного ошиблись и кому-то досталось слишком мало... Кстати, исландская IcelandAir отказалась от своего заказа на 20 пуперджетов, так что вычтите эти самолеты из портфеля Погосяна. А так все нормально, все по плану!

2 х:
Попробую узнать номер бюллетеня по замене и фирму-производиителя. Если кого живого в АТБ застану. Сейчас точно не помню, но производство - Англия. А исходные таки да, были Российские.
2 PROEN:
Крест можно ставить и на заказах АирЮниона, и ДальАвиа. Ну и что? Самолёт стал от этого хуже?
Кроме того, назовите мне самолёт-конкурент, производство которого осваивается на постсоветском пространстве, не потерявший ни одного заказа. Ту-334, так реально ни одного и не получивший, прошу не называть.