Мобильная версия
Войти

ОАК приступила к созданию широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета

 ↓ ВНИЗ

12

Дятел
22.12.2008 23:40
http://www.a v i a p o r t.ru/news/2008/12/22/163646.html

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) приступила к разработке нового широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета (ШБСМС).

Создание нового широкофюзеляжного самолета включено в стратегический план ОАК и предусмотрено ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." Кроме того, задание на создание такой машины содержится в перечне поручений президента РФ ПР-248 от 15 февраля 2007 г., которые были даны по итогам совещания по вопросам развития авиационной промышленности.

Контракт с министерством промышленности и торговли РФ на формирование "Концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета" был подписан 12 декабря текущего года. Сегодня ОАК начала опрос авиакомпаний с целью определения основных параметров перспективного воздушного судна с тем, чтобы самолет максимально соответствовал потребностям рынка и оставался бы конкурентоспособным на мировом рынке до 2025 г. Участие авиакомпаний на ранних стадиях создания перспективного ВС поможет ОАК успешно решить эту проблему.

Предполагается, что новый самолет должен быть комфортабелен для 300 пассажиров и будет неприхотлив в эксплуатации с региональных аэродромов класса В (III категория, code D ICAO). При максимальной взлетной массе 115000 кг, максимальная коммерческая нагрузка должна составить 32000 кг, то есть 275-310 пассажиров. Экипаж нового лайнера должен состоять из 3 пилотов и 9 стюардесс.

Благодаря широкому фюзеляжу на борту лайнера вполне можно создать комфортабельный салон с двумя проходами. Кресла располагаются по схеме 2+4+2, то есть отсутствуют места типа "два раза спасибо", характерные для многих современных широкофюзеляжных самолетов. В компоновке салона на 258 пассажиров предусмотрены три зоны: первый класс - 24 кресла с шагом 1200 мм, бизнес-класс - 63 кресла с шагом 812 мм и эконом-класс - 171 кресло с шагом 787 мм. В одноклассной компоновке в салоне может быть установлено 309 кресел с шагом 787 мм. При этом поперечное сечение фюзеляжа ближе к овальному: его ширина (5 м) больше высоты. Высота салона в проходе составляет 2, 18 м. Такие размеры поперечного сечения позволяют расположить элементы интерьера на большем расстоянии от головы пассажира.

Учтен и положительный опыт эксплуатации отечественных Ил-86, которые имеют встроенные трапы для прохода в салон. Аналогичные трапы могут появиться и в новом самолете.

Предусмотрен современный дизайн, эффективная цифровая система кондиционирования, широкий набор систем развлечения, в том числе интернет и мобильная связь.

Особое внимание уделяется экономическим показателям. Машина должна соответствовать мировому уровню по удельному расходу топлива - 17 г/пасс-км. Самолет должен быть оптимален для полетов на дальность 3500 км. Скорость полета при этом составит 830 км/ч (М=0, 78). При перевозке 300 пассажиров на дальность 3450 км расчетный удельный расход должен составить 17, 1 г/пасс-км, а при увеличении дальности и соответствующем уменьшении количества пассажиров этот показатель, естественно, снижается и доходит до 21, 4 г/пасс-км при перевозке 200 пассажиров на дальность 7400 км. Это при одноклассной компоновке салона, в условиях стандартной атмосферы и при наличии аэронавигационного запаса топлива на 370 км плюс 30 минут полета.

По размерам новая машина должна быть примерно такой же, как Boeing 767, и чуть меньше самолета Airbus A330. Она будет иметь длину 52, 6 м и размах крыла 43, 0 м. Высота самолета составит 14, 0 м.

Ресурс нового воздушного судна (ВС) должен составить 60 тыс. летных часов или 35 тыс. посадок или 25 лет службы. Естественно, для нового самолета планируется организовать современный комплекс послепродажного обслуживания.

Регулярность вылетов нового лайнера должна находиться на уровне 99, 75%. При этом ежедневное ТО будет проводиться один раз в 24-48 часов, а его трудоемкость составит 1, 2 чел.-ч. Базовое ТО на начальном этапе будет проводиться после налета 7500 ч или через два года после начала эксплуатации (С Сheck), а D Сheck - после 30 тыс. часов или через 10 лет.

Расход топлива 17 г/пасс-км в сочетании с организацией современной системы послепродажной поддержки позволит авиакомпаниям на 25% снизить стоимость эксплуатации нового ВС по сравнению с современными зарубежными самолетами.

Себестоимость производства самолета должна остаться на уровне существующих российских магистральных самолетов, причем рассматривается возможность сокращения затрат на 10%. Уровень прямых операционных расходов нового самолета должен приблизиться к характеристикам, свойственным региональным самолетам.

В конструкции самолета предполагается внедрение новых решений, а также использование конструкций и систем: аналогичных самолетам Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Ту-214. При этом композиционные материалы составят пока небольшую долю - 15, 9%. Это позволит достичь достаточного уровня технического совершенства при минимальном техническом риске.

Стоимость килограмма конструкции новой машина должна составить 1000 руб./кг. Для сравнения, по данным ОАК стоимость 1 кг конструкции самолета Ил-86 составляет 300 руб./кг, самолета Ил-96М - чуть более 600 руб./кг. Иностранные аналоги стоят как минимум в 1, 5 раза больше - от 1500 руб./кг для несуществующего пока Boeing 787-3 до 1850 руб./кг для самолета Boeing 767-300. При этом весовые затраты на одно пассажирское место и нового самолета должны составить 210 кг/пассажира. Это почти вдвое меньше, чем у самолета Ил-96-300 и почти в полтора раза меньше, чем у Boeing 787-3. Такие параметры вполне способны обеспечить самолету лидирующие позиции и по топливной эффективности, и по себестоимости летного часа, которая по расчетам будет в 1, 5 раза меньше, чем у Ил-96М и Boeing 787-3. Почти на столько же должна отличаться и себестоимость пассажиро-километра.

В качестве силовой установки на самолете предполагается применение двух отечественных двигателей ПС-90А2, сертифицированных по АП-33. Этот двигатель имеет взлетную тягу 16000 кгс, тягу на крейсерском режиме 3450 кгс и крейсерский удельных расход 0, 605 кг/кгс-ч. По этим параметрам он превосходит двигатель V2500, который производится компанией International Aero Engines (IAE) - совместным предприятием четырех ведущих производителей авиационных двигателей: Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines и MTU. (15000 кгс, 3100 кгс и 0, 61 кг/кгс-ч соответственно). Правда при одинаковой степени двухконтурности (4, 5) отечественный мотор существенно тяжелее: его масса составляет 4795 кг вместо 3800 кг у V2500.

По шуму и показателям эмиссии вредных веществ в атмосферу, новый самолет должен соответствовать перспективным международным требованиям.

В новую машину предполагается заложить самые передовые решения в области бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), что позволит пилотировать самолет двум летчикам при соответствии самым строгим стандартам безопасности полетов. Новое поколение БРЭО на базе интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой сулит создание конкурентной среды разработки и производства комплектующих, сокращение срока и стоимости разработки оборудования и минимизацию эксплуатационных расходов. При этом в части системной интеграции предусмотрено перераспределение функций между самолетостроителями и приборостроителями.

Предусмотрен также грузовой вариант самолета, когда на месте пассажирского салона можно разместить 14 контейнеров типа A2N/L9N. Одновременно на нижней палубе модно разместить 14 контейнеров типа LD3-46.

В пассажирском варианте предусмотрено создание трех модификаций. Базовый вариант - 300 - рассчитан на 300 пассажиров при дальности 3500 км. Короткий вариант - 200 - при взлетной массе 115 т должен перевозить 210 пассажиров на расстояние до 7300 км. Промежуточный вариант - 250 - оптимизирован на перевозку 250 пассажиров на дальности до 5200 км.

Предполагается, что ШБСМС заменит парк самолетов A300/310 и Ил-86. Предварительные маркетинговые исследования показали, что в ближайшие 10 лет (2012-2022 гг.) международный рынок имеет так называемое "окно возможностей" приблизительно в 500 самолетов такого класса. При этом внутренний рынок способен "проглотить" 150-180 таких ВС. Среди зарубежных стран такой самолет может быть интересен Китаю, Индии, Ирану, странам Латинской Америки.

Сегодня эта ниша рынка занята самолетами Airbus и Boeing, которые изначально создавались для полетов на большие дальности - 12-15 тыс. км, то есть не являются оптимальными для коротких маршрутов и, естественно, проигрывают по топливной эффективности.
Дятел
22.12.2008 23:42
Интересно. Это просто тот же самый Ту-204 с новым фюзеляжем.

Те же двигатели ПС-90А2.

Та же максимальная взлётная масса 115 тонн.

То же крыло и та же крейсерская скорость М=0.78.

Та же дальность 7400 км с 200 пассажирами.
jeppesen
22.12.2008 23:42
Сегодня совхоз Знаменский показал лучшие результаты по уборке пшеницы в области, 45 центнеров с гектара.
jeppesen
22.12.2008 23:45
не я его не куплю, ну спросит пакс на чем вы летаете, а я что скажу - ШБСМС
Д я т е л
22.12.2008 23:47
Собственно действительно всё то же самое. Только фюзеляж
будет оптимизирован по диаметру и весу для 250 пассажиров,
как недавно объяснил Михаил_К.

Михаил_К:

Когда проектировали Ил-86, провели исследования влияния диаметра фюзеляжа на его вес. Для Ил-86 (350 мест) оптимум около 5, 95 метра, что привело к выбору диаметра 6, 08 метра (для размещения 9 мест в ряд). Для Ил-96-300 ближе вариант 8 мест в ряду (при снижении диаметра до 5, 6 - 5, 7 метров), но ради производства диаметр фюзеляжа сохранили. Для Ил-96-400 диаметр 6, 08 оптимальнее, чем для Ил-86.

19/12/2008 [19:40:18]
038
22.12.2008 23:48
А я милого узнаю по заклёпке! Так держать! Вместо Ту-334 - пуперджет, вместо Ил-86 и 96 - этот СМС. Бабло-налево, бабло направо. Текст явно не без участия Квонды составлен.
ТП
23.12.2008 00:00
А почему Вас напрягает слово "вместо"? Считаете, что ничего нового разрабатывать не надо?
jeppesen
23.12.2008 00:02
я думаю эта ветка будет жить лет пятнадцать, пока этот ШБСМС не полетит
MAX
23.12.2008 00:03
jeppesen:

я думаю эта ветка будет жить лет пятнадцать, пока этот ШБСМС не полетит

Вы правда думаете, что он полетит?
ДоктОр
23.12.2008 00:07
Какой хороший самолет придумали! Надо же! Наверное, это очень трудно - придумать такой самолёт! Вот это да! Превзошли аж Боинг 767!!! Не может быть!
lipo
23.12.2008 00:12
Заверните два, пожалуйста!
Сравнение двигателей понравилось. Разница в тяге - 6%, разница в весе - 20%.
Pajaro Carpintero
23.12.2008 00:16
lipo:

Заверните два, пожалуйста!
Сравнение двигателей понравилось. Разница в тяге - 6%, разница в весе - 20%.

23/12/2008 [00:12:25]


Если я не ошибаюсь, у них масса мотора считается без механизма
реверса. ПС-90 тогда весит 3950 кг.
Pajaro Carpintero
23.12.2008 00:18
ДоктОр:

Какой хороший самолет придумали! Надо же! Наверное, это очень трудно - придумать такой самолёт! Вот это да! Превзошли аж Боинг 767!!! Не может быть!

23/12/2008 [00:07:19]


Превзошли 767 по расходу топлива на полторы-две тонны в час.

По-моему неплохо.
barga 44
23.12.2008 00:20
Авиадвигатель ПС90A2 более надежен, имеет большу тягу, чем ПC90A.Имеет улучшенную систему FADEC,
ПС90A2 использует компоненты фирм Франции, Швеции, Германии.Весит легче.
Тяга не 16000 kgf(157 кН, 35300 lbf), а 17962 kgf(176 кН, 39600 lbf)
Поэтому полезный вес будет больше.
У него стоимость обслуживанияна на 40% дешевле и главное разрещео полет над океаном 180 минут по стандарту ETOPS.
Ту 204 будет разрещено летать над океанами.На одном авиадвигателе.
Greengo
23.12.2008 00:23
Та все равно без Боинга никуда. Если не получится срисовать внаглую, как в былые годы, то придется просить об участии.-))
Д я т е л
23.12.2008 00:27
barga 44:

Авиадвигатель ПС90A2 более надежен, имеет большу тягу, чем ПC90A.Имеет улучшенную систему FADEC,
ПС90A2 использует компоненты фирм Франции, Швеции, Германии.Весит легче.
Тяга не 16000 kgf(157 кН, 35300 lbf), а 17962 kgf(176 кН, 39600 lbf)


А это же вроде у ПС-90А1 бОльшая тяга - как раз 17, 6 тонн?

У А2 вроде же должна была остаться та же?
vot
23.12.2008 00:27
Нужно составить бизнес план, для модернизации Ил-96-300.
Их же 2 штуки в Венеcуэллу все равно поставят через год.
И сходить в банк за кредитом.

1.Титановое шасси.Титан сэкономит вес полтонны.
Сейчас почти все из стали.
Плотность титана 4.5 г/cм3
У стали 7.87 г/cм3.
Шасси сейчас изготавливают кажется в Москве на www.salut.ru
Опыт работы с титаном богатейший на Воткинском машиностроительном заводе.
Там есть гиганские вакуумные камеры, где титан в вакууме сваривают.
Рядом город Верхняя Салда.Там титан выплавляют в огромных количествах для Боинга.



akatenev
23.12.2008 00:33
Ну что ж, концепция двухмоторного широкофюзеляжника дошла до нашего отечества с запозданием всего-то лет на сорок...

Радует, конечно, что он опять будет лучше всех, даже композитного Дримлайнера, притом что ничего нового в нем не будет.

И как обычно, радуют оценки рынка.

Правда как всегда непонятно, зачем строить самолет, который никто не будет покупать?

А гордицца можно начинать уже прямо сейчас.
Quoondo
23.12.2008 00:35
Это будет не Ту-204 а принципиально новый широкофюзеляжник. в Ту-204 2+4+2 не влезут
Quoondo
23.12.2008 00:37
Вообще учитывая размерысамолеты и его кресльную схему, скорее всего мы будем строить что-то типа В-787-3 и потом немного побольше. Это опрадано посколько именно рынок самолетов типа 787-3 и 767-300 наиболее востребован и свободен. Не забывайте что после ухода 767 и А-300/310 здесь можно и нужно развернуться.
Д я т е л
23.12.2008 00:39
Quoondo:

Это будет не Ту-204 а принципиально новый широкофюзеляжник. в Ту-204 2+4+2 не влезут


В том-то и дело, что не принципиально новый.
Крыло и двигатели остаются те же. Фюзеляж будет
шире, так там и сказано. Можно было бы просто
удлинить Ту-214. Но более широкий фюзеляж весит
меньше.

При этом стоимость разработки только нового фюзеляжа
при уже существующем крыле и двигателе минимальна.
Отсюда и более низкая цена нового самолёта.
Quoondo
23.12.2008 00:41
akatenev:
приветсвую вас. Почему не будут покупать? откуда такое категоричное аявлени?
Все это глубокое ИМХО, Во-первых ранок достатчоно свободен потомучто там есть пока только 787-3. Эрбас даже не задумывается об этом сегменте. Во-вторых у самолета есть потенциал рост. С таким диаметром фюзеляжа есть возможность тянуть самолет до размеров А-330-300 и В-777-200. До 350 паксов влезит запросто (может и больше)
В-третьих, как я говрил. Именно рынок самолетов этой размерности достаточно свободен, особено после ухода 767 и А-300/310.
Ну и конечно стране нужна замена в виде Ил-86 и Ил-96
Д я т е л
23.12.2008 00:43
akatenev:

Радует, конечно, что он опять будет лучше всех, даже композитного Дримлайнера, притом что ничего нового в нем не будет.


787 должен поднимать примерно 100 тонн керосина,
а Ту-204ШФ - всего 36 тонн. Поэтому Ту-204ШФ будет
всё равно весить намного меньше. Вес пустого снаряжённого -
примерно 62 тонны. Отсюда и экономия полторы тонны
в час по сравнению с 787.
Quoondo
23.12.2008 00:44
Д я т е л: это не более чем слова. Поверь мне ОАК не собираются в новом широкофюзеляжника заимствовать что-либо от Ту-204. Новый широкофюзеляжник будет принципиально новый самолет. Его удлиненые модификации (да и базовую тоже) на крыло в 40 метров непосадить. Для этого нужно крылышко ну хотя бы как у Ил-86, а лучше как у Ил-96-300 - 59 метров. Двигатели тоже будут принципиально новые. Этот самолет поднимиться в лучшем случае к 2020 году и поэтому можешь буть уверен, что системы и движки у нео будут принципиально новые.
Д я т е л
23.12.2008 00:48
Quoondo:

Д я т е л: это не более чем слова. Поверь мне ОАК не собираются в новом широкофюзеляжника заимствовать что-либо от Ту-204. Новый широкофюзеляжник будет принципиально новый самолет. Его удлиненые модификации (да и базовую тоже) на крыло в 40 метров непосадить. Для этого нужно крылышко ну хотя бы как у Ил-86, а лучше как у Ил-96-300 - 59 метров. Двигатели тоже будут принципиально новые. Этот самолет поднимиться в лучшем случае к 2020 году и поэтому можешь буть уверен, что системы и движки у нео будут принципиально новые.


Если ты это знаешь из других источников, то тогда другое дело.

Но вообще крыло Ту-204 имеет площадь 185 кв метров и изначально
создавалось под взлётный вес 115 тонн и больше.

Крыло бо-757 имеет такую же площадь, при этом бо-757-300 имеет
взлётный вес 127 тонн.

Крыла площадью 300 кв метров, как у Ил-86, тут совсем не надо.
У Ил-86, кстати, взлётный вес больше 210 тонн.

Ту-204ШФ - пустой 62 тонны, плюс 200 пассажиров плюс 36 тонн
заправка, 3400 кг в час расход, 7400 км.
Quoondo
23.12.2008 00:50
Да, в чистом виде создавать широкофюзеляжный среднемагистральник типа В-787-3 не выгодно. В конструкцию необходимо заложить возможности для роста и создания дальнемагистрального самолета. Поэтому я думаю, что эти заявления не больше чем первоночальный плн (точнее я уверен) который ничего не означает. В дальнейшем этот самолет укаротят и у нас появиться новый А-310 или В-767-200, или же удлинят и мы увидим отечественный В-767-300/400 и А-330 в одном флаконе
))
Д я т е л
23.12.2008 00:55
У меня тут такой вопрос - сколько действительно
стоит его создать?

Создать 204-300 из 204-100 было легко, никаких новых
прочностных и ресурсных испытаний, только 130 сертификационных
полётов. Удлинённый 204-100 - сложнее, конечно. Новый, более
широкий фюзеляж - это наверное полный цикл прочностных и ресурсных
испытаний. Возможно тоже полный цикл из 800 испытательных полётов.

Вопрос. Насколько или во сколько раз это дешевле, чем новый самолёт
с нуля? Крыло и двигатель уже есть.
Quoondo
23.12.2008 00:59
Д я т е л, ты сранвиваешь несовместимые вещи. Ту-204 это узкофюзеляжник так же как В-757 и так же как перспективный МС-21. То о чем мы сейчас говори - широкофюзеляжник размерности А-300 и В-767. Именно такой самолет хотят создать в ОАК, при чем скорее всего базовая версия будет наиболее полно соответсвовать В-787-3, возможно потом появиться укороченная типа А-310 но с дальность 8000-10000км, ну и скорее всего в будущем мы увидим удлиненную модификацию где-то до 60-62 м, а возможно и больше. дальность тоже будет не магистральная, поэтому мы говорим о абсолютно разных самоета. Возможно создадут первоночально ближнемагистральную модификацию с одним крылом, а потом дальнемагистральную с другим, но я считаю что это не выгодно и не эффективно. Хотя ребята в ОАК возможно решили пойти по пути А-300 и А-330. все возможно. Да, кстати, если будет делать 52-метровый широкофюзеляжник по схеме 2+4+2 то в него влезет не менее 240-250 паксов, а это все таки как минимум 150 тонн взлетного веса. Джае в трехкдассной компановке 180-200 паксов там себя буду чувствовать просто шикарно, поээтому маловеротяно чт на него поставят кыло оптимизированое на 115 тон. Скорее всего буду делать новое, и самое главное композитное.
Quoondo
23.12.2008 01:09
Д я т е л: считай. мы делаем новый самолет и покушаемся на рынок где безраздельно властвуют боинг и Эрбас. Слухи про ближнемагистральники с широким фюзеляжем это не более чем разговоры, которые ничего не стоят. Это тоже самое что разговоры о RRJ в 2001-02 гг когда планировалось семейство регионалов 55-75-95 кресел. В реальности получиться 75-95-115-130-160 при чем 75-ый под большим вопросом.
Тоже самое с широкофюзеляжником.Реально нужно создать на основе одной базовой модели широкофюзеляжную машину. Создавать 2 широкофюзеляжника большой размерности оптимизированных для среднемагистральных и дальнемагистральных плечей не выгодно. Поэтому необходимо на основе одной модели создать разные модификации. Это способ опрадывает себя и наиболее выгодный.
Самолеты различаются по классам и выступая даже в одной категории имеют незначительные отличия. Например 777 и А-340. В данном случае наш самолет ни чем не отличается от проектируемых нынешних широкофюзеляжников Боинга и Эрбаса. Авиакомпании могут заказыват все три широкофюзеляжника и модифицировать салон по своему усмотрению: кто-то 2+4+2 кто-то 3+3+3 кто-то 3+4+3 а кто-то 2+3+2. Это не имееет значения, самое главное что мы покусились на этот рынок, и если мы хотим создать достойный конкурентный продукт, то там нужно вложить столько же средств, сил и денег в производства как и Боинг с Эрбасом.
Стоимость программ 787 и 350 знаешь? Вот и считай, не меньше 15-20 млрд долл. Такова ориентировачная стоимость данного самолета.
Quoondo
23.12.2008 01:15
Мой прогноз такой
1-ый идет самолет размерности 787-3 с дальностью не более 5000-6000 км
2-ой это точно такая же модифкация LR с дальностью не меньше 10000км
3-ий идет укороченная версия типа А-310 и 767-200, 180-200 паксов, дальность 9000-11000 км (хотя ее может и не быть)
4-ий идет удлиненый самолет до 60 м, 300-350 паксов, дальность 14000-16000км,
укороченная версия под большим вопросом.
5-ый, когда-нибудь в будущем базовую модификацию могут удлинить еще раз и появиться у нас 68-70метровый самолет 350-400 паксов, а дальность 12000-16000км.
Хотя мое ИМХО, ОАК пока не собирается с новым самолетом замахиватьсся на самый дальнобойный сегмент где господствуют В-777-200R и А-340-500.
Д я т е л
23.12.2008 01:18
Quoondo:

Да, кстати, если будет делать 52-метровый широкофюзеляжник по схеме 2+4+2 то в него влезет не менее 240-250 паксов, а это все таки как минимум 150 тонн взлетного веса.


150 тонн взлётного веса соответствуют
заправке 60-70 тонн. Для 7400 км и 200
пассажиров такая заправка не нужна.
Как раз 35 тонн хватит. И тогда взлётный
вес 115 тонн.
Д я т е л
23.12.2008 01:20
Quoondo:

Стоимость программ 787 и 350 знаешь? Вот и считай, не меньше 15-20 млрд долл. Такова ориентировачная стоимость данного самолета.

23/12/2008 [01:09:57]


Поэтому я и говорю. Если можно за несколько сотен
миллионов долларов к существующему крылу Ту-204
и к ПС-90А2 сделать новый фюзеляж, то очень скоро
получится очень дешёвый и очень эффективный самолёт
на 250-300 пассажиров.
Д я т е л
23.12.2008 01:24
Quoondo:

Мой прогноз такой
1-ый идет самолет размерности 787-3 с дальностью не более 5000-6000 км
2-ой это точно такая же модифкация LR с дальностью не меньше 10000км
3-ий идет укороченная версия типа А-310 и 767-200, 180-200 паксов, дальность 9000-11000 км (хотя ее может и не быть)
4-ий идет удлиненый самолет до 60 м, 300-350 паксов, дальность 14000-16000км,
укороченная версия под большим вопросом.
5-ый, когда-нибудь в будущем базовую модификацию могут удлинить еще раз и появиться у нас 68-70метровый самолет 350-400 паксов, а дальность 12000-16000км.
Хотя мое ИМХО, ОАК пока не собирается с новым самолетом замахиватьсся на самый дальнобойный сегмент где господствуют В-777-200R и А-340-500.

23/12/2008 [01:15:54]


Если хотят вложить и если вложат 15-20 миллиардов долларов,
то всё так и будет, и будет совершенно новый самолёт.

Вопрос - может они просто хотят быстро и дёшево сделать
Ту-204ШФ? Представьте себе, что это всего пару лет и
у нас есть Ту-204ШФ на 250-300 пассажиров с расходом
3500-4000 кг в час по цене 40-50 миллионов долларов.

Спрос будет вполне.
Quoondo
23.12.2008 01:32
Поэтому я и говорю. Если можно за несколько сотен
миллионов долларов к существующему крылу Ту-204
и к ПС-90А2 сделать новый фюзеляж, то очень скоро
получится очень дешёвый и очень эффективный самолёт
на 250-300 пассажиров.

Д я т е л:
крыло нужно композитное, а удлиненные модификации точно будут весить не меньше 200 тон, а с такой масой на крыле от Ту-204 не полетишь.

Д я т е л:
насечет крыла от Ту-204 и 115 тон возможно ты и прав, правда я все равно не представляю как взлетный составит всего 115 тон, а топлива достаточно 35. Наиболее близкий аналог 767-200, а его взлетный был 140 тон ( и А-310-200 столько же), в оба самолета влезало от 200 до 280 кресел (правда А-310 мог быть на 180) но если наш широкофюзеляжник 52 метра 2+4+2 то это даже не 240 а все 300 крсесел. Аналог А-300-600, у того взлетный был 160 тон, поэтому я при всем желании не представляю как наш самолет может иметь взлетный 115. ИМХО 140-150 тон минимум.
Quoondo
23.12.2008 01:39
Вопрос - может они просто хотят быстро и дёшево сделать
Ту-204ШФ? Представьте себе, что это всего пару лет и
у нас есть Ту-204ШФ на 250-300 пассажиров с расходом
3500-4000 кг в час по цене 40-50 миллионов долларов.

Спрос будет вполне.

Да, возможно хотят но очень много спорный моментов. Во первых сейчас появиться 787-3, какой у него будет расход? 787 будет полностью композитным. Композиты сулят ряд преимуществ, поэтому я не уверен, что это стоит того. насчет спроса тоже большой вопрос. Не забывай что много конкурентов которые прорабатыват подобные проекты. Китацы собираються строить собственный широкофюзеляжник и т д.
Если ради быстрой выгоды и продажи 50-100 бортов то можно быстренько построить, то очем ты говоришь, но в далгосрочной перспеткиве такая стратегия ощшибочна. нужно выходить на рынок дальних первозок и вообще на рынок широкофюзеляжников, и бить Боинг и Эрбас их же оружием. Рано или поздно придеться создавать полностью композитный или полукомпозитный лайнер. И пидетья на него ставить новые движки и новыое крыло.
Д я т е л
23.12.2008 01:39
Тут вопрос сколько будет весить пустой Ту-204ШФ.
Сейчас Ту-204-100 весит 58 тонн и имеет длину 46 метров.
При этом 6 кресел в ряд и 210 пассажиров. 46 метров
и 8 кресел в ряд - это 280 пассажиров. То есть если
хотят сделать на 300 пассажиров в одноклассной компоновке,
то 48 метров достаточно.

Ну и дальше - сам фюзеляж 204 сколько весит от этих 58 тонн?
Можно ли за дополнительные 4-5 тонн сделать фюзеляж 5, 7 метра
диаметром? Если да, то пустой 62 тонны, 200 пассажиров - это 18
тонн, и 36 тонн заправка на 7400 км - 116 тонн. 300 пассажиров,
27 тонн заправка, меньшее расстояние.
Quoondo
23.12.2008 01:40
Если при 4, 5 5 метрах в деаметре турбофаны будут создавать 30-35 тон тяги то вполне возможно установление под перспективный широкофюзеляжник новых движков разработаных на основе НК-93.
Quoondo
23.12.2008 01:43
Тут вопрос сколько будет весить пустой Ту-204ШФ.
Сейчас Ту-204-100 весит 58 тонн и имеет длину 46 метров.
При этом 6 кресел в ряд и 210 пассажиров. 46 метров
и 8 кресел в ряд - это 280 пассажиров. То есть если
хотят сделать на 300 пассажиров в одноклассной компоновке,
то 48 метров достаточно.

Ну и дальше - сам фюзеляж 204 сколько весит от этих 58 тонн?
Можно ли за дополнительные 4-5 тонн сделать фюзеляж 5, 7 метра
диаметром? Если да, то пустой 62 тонны, 200 пассажиров - это 18
тонн, и 36 тонн заправка на 7400 км - 116 тонн. 300 пассажиров,
27 тонн заправка, меньшее расстояние.

Д я т е л:
Возможно, но еще раз повторю, я в этом очень сильно сомневаюсь.
vot
23.12.2008 05:26
Дрим Лайнер Боинга только на 50% композитный.
Если за 10 лет так и не смогли модернизировать и выпустить серийно
Ту-204.То никаких самолетов в ближайшие 10 лет в России не будет
новых, больших.Но будет много болтовни как с Ту-334.
И юудет несколько соте закуплено Боингов и Аэрбасов.
Ведь заказов на новые самолеты уже на 14 миллиардов евро размещено российскими авиакомпаниями.
vot
23.12.2008 05:26
Дрим Лайнер Боинга только на 50% композитный.
Если за 10 лет так и не смогли модернизировать и выпустить серийно
Ту-204.То никаких самолетов в ближайшие 10 лет в России не будет
новых, больших.Но будет много болтовни, как с Ту-334.
И несколько сотен закупят Боингов и Аэрбасов.
Ведь заказов на новые самолеты уже на 14 миллиардов евро размещено российскими авиакомпаниями.
dzen
23.12.2008 05:36
очередной попил бабла
Quoondo
23.12.2008 05:52
dzen да не скажите, потом сами будуте летать на них.
знающий
23.12.2008 06:05
отказ от производства дальнемагистральных вс-условие для приема россии в вто
nimrid
23.12.2008 06:24
ну и замечательно, зато когда в ВТО вступим будем иномарики(автомобили) без пошлин покупать, все равно живем только за счет нефти, как цена на нефть упала так у нас сразу кризис
Pedro
23.12.2008 07:25
" зато когда в ВТО вступим будем иномарики(автомобили) без пошлин покупать"

Не будем
Точка
nimrid
23.12.2008 07:27
будем будем, там кроме условия отказа от производства дальнемагистральных, есть условие отаказа от пошлин на иномарки
Pedro
23.12.2008 07:38
nimrid, с кем? С США или ЕС?
Ссылку на документ в студию и по "дальнемагистральным" и по "иномаркам"
Менеджер
23.12.2008 13:15
"Предполагается, что новый самолет должен быть комфортабелен для 300 пассажиров и будет неприхотлив в эксплуатации с региональных аэродромов класса В (III категория, code D ICAO). При максимальной взлетной массе 115000 кг, максимальная коммерческая нагрузка должна составить 32000 кг, то есть 275-310 пассажиров."

повторю: "неприхотлив в эксплуатации с региональных аэродромов класса В (III категория, code D ICAO). При максимальной взлетной массе 115000 кг".

Похоже в авиапроме остались или выжившие из ума маразматики или пришли выпускники МАИ, которые весь срок обучения проработали в Макдональдсе и купили дипломный проект, который и выдали как супер проект.

Во-первых, есть уравнение существования самолета. Приблизительный весовой расчет показывает, что 310 пассажиров не поднять на взлетном весе 115 т . Вес взлетный должен быть много больше по расчетам. Кроме этого наша школа рачета прочности выдает перетяжеленные планеры. Снижение веса планера оборачивается трещинами и снижением ресурса.

Во-вторых, есть сертификационный параметр - взлет с одним отказавшим двигателем и макс взл весом. На одном ПС-90 с фактическим по расчетам и результатам рабочего проекта весом не вытянет.

В-третьих, самолет класса 767, Ил-86, 310 сажать на аэродром 3 кл ? Это же не Л-410, не Ан-24, не Як-40, Ту-134.

и в -четвертых ближнесреднемагитсральный ?!, ближне магистральный - это до 1000 км, средне - до 5000 км. Где найдут 300 пассажиров на маршруте 1000 км на ? Будут месяц ждать пока наберется в Н.Новгороде или Владимире, или Казани 300 пасс на рейс. И это тогда, когда провозглашено развитие хабовых АП !

Что ждать от рабочего проектирования, когда на стадии аванпроекта столько маразма ?

"Предполагается, что ШБСМС заменит парк самолетов A300/310 и Ил-86. Предварительные маркетинговые исследования показали, что в ближайшие 10 лет (2012-2022 гг.) международный рынок имеет так называемое "окно возможностей" приблизительно в 500 самолетов такого класса. При этом внутренний рынок способен "проглотить" 150-180 таких ВС. Среди зарубежных стран такой самолет может быть интересен Китаю, Индии, Ирану, странам Латинской Америки".

Похоже авиаспецов из перечисленных стран считают ниже достоинства великороссов, раз рассчитывают впарить именно им. И хотят за 4 года сделать и сертифицировать самолет, на что нужно 15 лет и не менее 15 млрд долл. И все в кризис. И все силами деградировавших КБ.

Вместо профессионализма - амбиции. Может они каких-то прорицателей наслушались, что по каждому поводу как заклинание произносят про великое будущее?

Люблю красивые самолеты
23.12.2008 13:59
Согласен с Менеджером. Вообще такое ощущение, что какая-то лабуда написана. Например, 3 члена экипажа, кроме кабинного... С какой радости в 21 веке? Но главное, действительно, весовой расчет. 310 пассажиров на 3, 5 тыс км. Сейчас, судя по сайту туполева Ту-214 с МВМ 110 тонн и загрузкой 25 тонн летит на 4, 3 тыс км. Крыло, как я понял, будет то же. Но фюзеляж-то будет тяжелее... Широкий фюзеляж по определению тяжелее узкого, так он еще и под большую пассажировместимость... Сомнительно, что при таких исходных с весом будет ОК. А еще более сомнений вызывает обещание лететь 7200 с 200 пассажирами. Это с более тяжелым фюзеляжам летать туда, куда сейчас и 214 не долетит? С чего бы это.
Люблю красивые самолеты
23.12.2008 14:10
Да, главный прикол - это встроенные трапы как в Ил-86! Пипец, они хотят тонны 3 лишних возить?

На самом деле не будет такого самолета. Шевчук выбил денег на НИОКР типа "Изучение возможности создания...." - как-то так у них там написано, а результат ведь может быть и отрицательным, и никого не накажут.
12





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru