2astoronny:
Спасибо за ссылку. Я не ожидал, что на сайте ЗМКБ довольно подробная информация по двигателям.
В ресурсе 100000 часов я особо не сомневался, но на сайте получил подтверждение, что монокристаллические лопатки, и животворящее снижение температуры на 100° делают.
Правда из ехидства замечу, что 100000 часов — это более 11 лет. Если сравнить этот срок с гарантийным сроком хранения Д-136 законсервированного, в таре производителя, обложенного силикагелем — то цифра выйдет примерно та же. ;))) при среднегодовой температуре около 20°.
Ну из занудства добавлю, что цифра 6000 часов ресурса для Д-136 должна быть подтверждена эквивалентной наработкой на стенде, в разы ее превышающей.
ПМСМ, в данном случае, правильнее говорить о часах наработки. Ну и сопоставление 100000 часов Д-336 vs 6000 часов Д-136, корректным я признать никак не могу.

Ну а если и было со стороны «Кузнецова» некое лукавство, то ИМХО, форумным «экспертам» оно не по зубам...

astoronny:
Знаете, я бы аккуратнее употреблял термин "доводка"

Если смысл слова "доводка"="шлифовка", то да.

Что-то "тропинка" в сторону пошла.
Все таки, что взято из НК-93 в НК-38СТ и какие характеристики можно реально перенести на НК-93 по результатам работы НК-38ст?

astoronny:
Видите ли, ситуация с НК-38 особая.
Мы все знаем множество примеров конверсии авиадвигателей в промышленные, так называемые airderivetives.
Противоположная реконверсия с наземного применения в летное. Landderivative, что ли? :-)))
Какими тут соображениями руководствоваться, я лично сходу говорить не возьмусь...


29/03/2013 [23:32:38]

Извините, осмелюсь вмешаться по поводу НК38 vs НК93...
Здесь нет конверсии типа Landderivative. Равно как и пристнопамятного генеральского "Поработал на крыле, поработай на земле". Конструкция проектировалась как двигатель НК93 авиационного назначения. Но предвидя большие задержки в доводке (да и где тот самолет, что нуждается в двигателе, коль и тут и там Боинги и Аэрбасы ?) порешили : а чего бы не использовать ГГ на земле, раз авиационная перспектива более, чем туманна. Вот и пристроили вместо 3-х ступенчатой турбины винта силовую турбину, получился НК38.
Опыт эксплуатации наземного НК38, ИМХО, для авиационного НК93 мало чего (ничего?) дает. Но положительный момент : готовность серийного производства НК93, достигнутая производством НК38, т.е., собственно, "доводка" технологий изготовления. Конструкция ГГ того и др., практически, одинакова. Кой-какие будущие отличия давным давно были запланированы (для наземного они означают удорожание, что нежелательно), но для авиационного варианта ГГ так и не реализованы, насколько мне известно.
НК38&НК93 это не "две большие разницы", а две параллельные реальности, исходящие из одной .

Судя по увольнению Елисеева, Самара прекращает своё существование...
http://www.aex.ru/news/2013/3/ ...

"Источники издания отмечают, что площадка в поселке Управленческом в несколько десятков гектаров имеет стратегическое значение. Она условно разделена на две части — северную и южную. И если южную можно продать, то на северной находится уникальное оборудование для испытания двигателей. Продажа всего комплекса недопустима." (http://www.aex.ru/....)

Ха-ха! В так называемой "южной" находится комплекс всех (почти все)работающих механических цехов, сборочный цех, директорский корпус. В "северной" - ОКБ, КНИО, котельная, гальванический и еще один старый-престарый корпус, с которого все тут началось, испытательная станция с 23 ц (уж сколько лет молчаливая, как рыба об лёд). Т.е., практически, нифига не функционирующее хозяйство, а тихо разваливающееся, как, например, ИЛК.
Коттеджный поселок рядом с потенциально работающей испытательной станцией, которая в случае чего неслабый керосин в атмосферу... ? Круто!
Нет... всё снесут, козе понятно.
ОКБ перевезут на Фрунзе. Тем более, что цель всех поползновений - запуск производства и ремонта дв.НК для стр. авиации.

PS
На «южной-то» не такое уж хорошее место, Волгу не видно… на «северной» получше, пожалуй…

1302:
Нет... всё снесут, козе понятно.

Похоже вы ближе, вам виднее.
А мы тут 93...93...
Оказывается все проще: "Чик... и в колодец". И говорить уже не о чем.
Один НК-83 в виде воспоминания останется.

Из статьи в "Ъ-Самара"
"...В УК "ОДК" и на самом "Кузнецове" причины ухода Юрия Елисеева официально не комментируют. По словам источника, знакомого с ситуацией, господину Елисееву пришлось покинуть свой пост по ряду причин, так или иначе касающихся его взаимоотношений с руководством "Оборонпрома". "Все началось с публикации в "Аргументах недели", касающейся создания уникального двигателя НК-93. Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров обвинил Юрия Елисеева в том, что якобы именно с его предприятия произошла утечка информации по этому двигателю. Позже конфликт был улажен, а господин Елисеев попросил у господина Мантурова 2 млрд рублей для того, чтобы выкупить ОАО "Металлист-Самара" (предприятие контролируют структуры, близкие бизнесмену Алексею Леушкину. - "Ъ"). Самостоятельность, которую проявил в этом вопросе Юрий Елисеев, не понравилась его вышестоящему руководству." Конец цитаты.

Странно, что в бытность Никитина у руля СНТК публикации Леонова о НК-93 не особо беспокоили чиновников. И когда двигатель в Жуковском месяцами висел под крылом простаивавшей ЛЛ - никого не беспокоило, что деньги, отпущенные на испытания куда-то "потерялись". Демонтаж НК-93 с крыла - отдельная песня чиновничьему бардаку...
О какой утечке информации может идти речь, может, кто просветит???

Нет слов, только : "ВолкИ позорные! Всё разрушили, к чему прикасались!"

Я склоняюсь все же к тому, что главная причина - "...Самостоятельность, которую проявил Юрий Елисеев". Не внял человек советам сверху.
Якобы "низкие темпы" - отмазка чиновничья: любое предприятие в наше время может показать "хорошие темпы" только одного вида - финансово-производственного штопора. Естественно, эффективно-манагерски управляемое.
В Самаре же имело место быть немного другое - вытягивание производства из долговой ямы. С минимальными потерями производственно - испытательной базы и восстановлением производства.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

"Источники издания отмечают, что площадка в поселке Управленческом в несколько десятков гектаров имеет стратегическое значение. Она условно разделена на две части — северную и южную. И если южную можно продать, то на северной находится уникальное оборудование для испытания двигателей. Продажа всего комплекса недопустима." (http://www.aex.ru/....)

Ха-ха! В так называемой "южной" находится комплекс всех (почти все)работающих механических цехов, сборочный цех, директорский корпус. В "северной" - ОКБ, КНИО, котельная, гальванический и еще один старый-престарый корпус, с которого все тут началось, испытательная станция с 23 ц (уж сколько лет молчаливая, как рыба об лёд). Т.е., практически, нифига не функционирующее хозяйство, а тихо разваливающееся, как, например, ИЛК.
Коттеджный поселок рядом с потенциально работающей испытательной станцией, которая в случае чего неслабый керосин в атмосферу... ? Круто!
Нет... всё снесут, козе понятно.
ОКБ перевезут на Фрунзе. Тем более, что цель всех поползновений - запуск производства и ремонта дв.НК для стр. авиации.

PS
На «южной-то» не такое уж хорошее место, Волгу не видно… на «северной» получше, пожалуй…


01/04/2013 [13:45:31]

Какой дурак купит под коттедж землю, пропитанную на несколько метров керосином?

Для 1302 и nikkil:

astoronny:
Видите ли, ситуация с НК-38 особая.
Мы все знаем множество примеров конверсии авиадвигателей в промышленные, так называемые airderivetives.
Противоположная реконверсия с наземного применения в летное. Landderivative, что ли? :-)))
Какими тут соображениями руководствоваться, я лично сходу говорить не возьмусь...

1302:
Извините, осмелюсь вмешаться по поводу НК38 vs НК93...
Здесь нет конверсии типа Landderivative. Равно как и пристнопамятного генеральского "Поработал на крыле, поработай на земле". Конструкция проектировалась как двигатель НК93 авиационного назначения. Но предвидя большие задержки в доводке (да и где тот самолет, что нуждается в двигателе, коль и тут и там Боинги и Аэрбасы ?) порешили : а чего бы не использовать ГГ на земле, раз авиационная перспектива более, чем туманна. Вот и пристроили вместо 3-х ступенчатой турбины винта силовую турбину, получился НК38.
Опыт эксплуатации наземного НК38, ИМХО, для авиационного НК93 мало чего (ничего?) дает. Но положительный момент : готовность серийного производства НК93, достигнутая производством НК38, т.е., собственно, "доводка" технологий изготовления. Конструкция ГГ того и др., практически, одинакова. Кой-какие будущие отличия давным давно были запланированы (для наземного они означают удорожание, что нежелательно), но для авиационного варианта ГГ так и не реализованы, насколько мне известно.
НК38&НК93 это не "две большие разницы", а две параллельные реальности, исходящие из одной .

Вот только извиняться и не надо! :-) Вы как раз соображения и изложили :-)
Технологическая доводка очень важна, подготовка серии тоже.
Кое-что (наверное) дает и для конструктивной доводки; не секрет, что иногда мелкие (и не очень) прохлопы (не обязательно, даже чаще не в критических узлах) выпивают море крови.
Все это имеет место, Вы правы. И также правы, что на на авиационные ресурсы все это будет оказывать опосредованное и вторичное влияние – потому как "параллельные реальности" ...

Для 1302 и nikkil:

nikkil:
~~~Спасибо за ссылку. Я не ожидал, что на сайте ЗМКБ довольно подробная информация по двигателям.
******
Да, представлено неплохо ;-)

nikkil:
~~~В ресурсе 100000 часов я особо не сомневался, но на сайте получил подтверждение, что монокристаллические лопатки, и животворящее снижение температуры на 100° делают.
Правда из ехидства замечу, что 100000 часов — это более 11 лет.
******
Да уж, с обслуживанием, ремонтом и другими плановыми остановами – лет 13, а то и 14... какое уж тут ехидство :-)
Но ведь именно Вы ранее заметили, что 100000 это как билет на "фэйсконтроле" в клуб – должон быть предъявлен:-) , хотя бы "помахан" издалека, иначе завернут...

nikkil:
~~~Если сравнить этот срок с гарантийным сроком хранения Д-136 законсервированного, в таре производителя, обложенного силикагелем — то цифра выйдет примерно та же. ;))) при среднегодовой температуре около 20°.
*********
Машина должон ездить! :-), а не жить в селикагеле :-(
По мне, так назначенный ресурс такой продолжительности особого смысла не несет, важнее межремонтный (в любой формулировке). С учетом современной модульности, от двигателя к 100000 часов может остаться только, скажем, промежуточный корпус с идентификационной табличкой.

nikkil:
~~~Ну из занудства добавлю, что цифра 6000 часов ресурса для Д-136 должна быть подтверждена эквивалентной наработкой на стенде, в разы ее превышающей.
******
Да видимо и подтверждена эквивалентно-циклическими истытаниями.
Только по абсолютным часам (а не циклам) там все одно наработка, наверное, была ниже 6000 часов – ведь эквивалентный цикл "сжат" по времени где-то раза в четыре, кажется?

nikkil:
~~~ПМСМ, в данном случае, правильнее говорить о часах наработки. Ну и сопоставление 100000 часов Д-336 vs 6000 часов Д-136, корректным я признать никак не могу.
*******
Как я говорил выше, у авиадвигателей назначеные ресурсы защищаются эквивалентно-циклическими испытаниями. Методики расчета соответствующего эквивалентного цикла отработаны и утверждены десятилетия назад.
Но вот для длиннющих промышленных циклов и наработок в десятки и сотни тысяч часов, эти методики совершенно неадекватны (НЯП).
Так что как защищают те самые пресловутые 100000, я, честно говоря, не очень представляю...
Так что приходится вернуться еще выше, где мы обсуждали "билет в клуб" и сопутствующие соображения...

Для 1302 и nikkil:

nikkil:
~~~Ну а если и было со стороны "Кузнецова" некое лукавство, то ИМХО, форумным "экспертам" оно не по зубам...
********
КМК, определенное лукавство в двигателестроении присутствовало всегда, поскольку эта область деятельности весьма сложна и сильно неочевидна. Так что до уровня "принимающих решения" всегда доходил вариант реальности, "отредактированный" в нужную сторону, "отлукавленный" так сказать...
Причем в Союзе лукавили одним образом, на Западе лукавили несколько по-другому – но и там, и там соблюдались определенные, так их назовем, "конвенции лукавства", позволяющие ограничивать слишком уж зарвавшихся в лукавство, а с другой стороны, специалистам легко восстанавливать более-менее объективную реальность. Более того, были даже "специалисты по интерфейсу", обеспечивающие правдоподобный перевод из одного вида лукавства в другой...
Сейчас все смешалось "в доме Облонских".
Такое впечатление, что все стали "нарушителями конвенции"...
И вот эти "Паниковские от двигателестроения" породили жуткую смесь лукавств, густо замесив "азиатское коварство" с "западной бездуховностью", присыпанное "воинствующей некомпетентностью" :-(
Ух ты, как загнул, в стиле лучших политкомментаторов :-)
В подтверждение этого тезиса, для того, чтобы хотя бы оценить максимальные температуры газа нескольких популярных двигателей "на слуху", прищлось предпринимать целое "гугдьэкспертное" расследование :-(
Возвращаясь от общей оценки состояния лукавства к СНТК в частности – безусловно, лукавства просто не могло не быть – но не мне тут морализировать по этому поводу.
Что конкретно меня интересовало бы – степень лукавства в конце 80х и до середины 90х с "неупоминанием" фазы "прототипа-демонстратора" и прицелом на окончательный двигатель, а начиная с 2000х – в постоянных утверждениях "без пяти минут на выходе" -- что это было больше, лукавство или некомпетентность?
Но, повторяюсь – я не считаю себя вправе судить.........

А гуглевые эксперты все равно судить будут, нас не спросют, они сами и порождение и породители той самой информационной смеси :-((((((

astoronny:

Как я говорил выше, у авиадвигателей назначеные ресурсы защищаются эквивалентно-циклическими испытаниями. Методики расчета соответствующего эквивалентного цикла отработаны и утверждены десятилетия назад.
Но вот для длиннющих промышленных циклов и наработок в десятки и сотни тысяч часов, эти методики совершенно неадекватны (НЯП).
Так что как защищают те самые пресловутые 100000, я, честно говоря, не очень представляю...
Так что приходится вернуться еще выше, где мы обсуждали "билет в клуб" и сопутствующие соображения...


01/04/2013 [22:21:05]

А никак эти 100000 обещанных часов ресурса не защищают. По крайней мере , не защищают наработками лидерных дв. Вы уже упоминали, что это 11 лет непрерывной работы и никакие ускоренные эквивалентные испытания резко эту временнУю цифру не уменьшат. Ресурс 100000 часов – это контрольная цифра для разработчиков, для прочнистов, в основном. Заказчика, потребителя, принимающего решение о приобретении двигателей заявленный ресурс интересует в последнюю очередь. И даже кпд – не икона. Для эксплуатации важна инфа о мощности, о наработке на отказ, о частоте неудачных запусков. Эта инфа, она строго статистического характера и должна подтверждаться суммарной наработкой имеющегося в эксплуатации парка. На рынке относительно уверенно себя чувствуют фирмы, предложения которых подкреплено, говорят, 10 000 000 часов суммарной наработки парка. Немаловажно для бизнеса, конечно, и качество будущего сервиса, количественные возможности наращивания производства. В общем, тут замкнутый круг: чтобы к тебе серьезно относились на рынке, имей большую наработку, а чтобы иметь большую наработку, нужно иметь место на рынке. Наземные НК 36\38 в этом смысле выглядят весьма бледно, если не безнадежно. Без протекции государства… в условиях конкуренции с проклятым «западом»… проблематично … ИМХО, и прямая финансовая помощь необходима. Дело в том, что движок – вещь дорогая. Заплатить за него полную цену в одночасье покупатель не может. А на какие шиши разработчику и производству в это время жить? Наземные дв. (это от бизнесовых манагеров инфа) продают, в лучшем случае, с 12% прибыли, а в основном – по себестоимости или с парой процентов убыли. И разработчик, и производство деньги ТРАТЯТ! ЗАРАБАТЫВАЮТ деньги только на ремонте, на снабжении запчастями, на сервисе. Парк нужен, свой сегмент на рынке, много движков в эксплуатации. И низкая стоимость, которой наземные, полученные из авиационных, в силу применения дорогих авиационных технологий, материалов, не обладают.

[astoronny - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

astoronny:


Что конкретно меня интересовало бы – степень лукавства в конце 80х и до середины 90х с "неупоминанием" фазы "прототипа-демонстратора" и прицелом на окончательный двигатель, а начиная с 2000х – в постоянных утверждениях "без пяти минут на выходе" -- что это было больше, лукавство или некомпетентность?

Подтверждаю, что именно так и было. Слово "демонстратор" применительно к НК-93 никогда не употреблялось. Какой там демонстратор, если я уже успел написать одну программу сертификационных испытаний по редуктору, которая была утверждена на всех уровнях? И таких программ было уже много разработано по другим узлам и системам двигателя. А Казань, которая готовилась к серийному выпуску редуктора? И это притом, что окончательное лицо двигателя так и не было сформировано.

ispit:

Подтверждаю, что именно так и было. Слово "демонстратор" применительно к НК-93 никогда не употреблялось.


Именно, так!

ispit:
Какой дурак купит под коттедж землю, пропитанную на несколько метров керосином?

01/04/2013 [20:04:58


А за дорогой, что около заводского профилактория, старый карьер есть. Там несколько десятилетий свалка была. А потом, что смогли, сгребли, поселок построили, свежей земли навозили. Там несколько лет, говорят, в погребах да подвалах метаном жутко и небезопасно воняло. Даже отравления были. Прошло. И цены не упали.

Уважаемые astoronny: 1302: ispit:
Если я вас правильно понял, то НК-93 можно назвать сильно сырым изделием.
Даже не «демонстратор»!
Условно, прошли меньше половины положенных испытаний ? (Или сколько?)
И для испытаний редуктора хотели сделать стенд, Не сделали?
А то что сделано для НК-83, не возможно применить к НК-93?
Даже газогенератор долго работающий в стационарном режиме нельзя считать годным к применению на НК-93?

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

ispit:
Какой дурак купит под коттедж землю, пропитанную на несколько метров керосином?

01/04/2013 [20:04:58


А за дорогой, что около заводского профилактория, старый карьер есть. Там несколько десятилетий свалка была. А потом, что смогли, сгребли, поселок построили, свежей земли навозили. Там несколько лет, говорят, в погребах да подвалах метаном жутко и небезопасно воняло. Даже отравления были. Прошло. И цены не упали.

02/04/2013 [11:05:17]

А разве это была свалка бытовых отходов, а не промышленных?

ispit:

А разве это была свалка бытовых отходов, а не промышленных?


Строительных отходов. Ядовитость всякую туда не возили, яко бы.

q1:

Уважаемые astoronny: 1302: ispit:
Если я вас правильно понял, то НК-93 можно назвать сильно сырым изделием.
04/04/2013 [04:42:50]

Только за себя (ребята! поправьте, если что...)

На сколько мне известно, во время проведенных испытаний ни одной поломки в ГГ, результат которой – выход из строя всего ГГ, не было. Т.е. оснований для проведения конструктивных изменений к настоящему моменту нет. Позволяет ли это сделать вывод : двигатель не сырой, а, как бы, «сухой», но еще не совсем, скажем, «высушенный»?


q1:

Условно, прошли меньше половины положенных испытаний ? (Или сколько?)


Условно - ни фига не прошли (оценочное суждение). В циамовском докладе промелькнула цифра, что из необходимых для доводки финансовых средств на сегодняшний день завод получил 10%. Вот на столько «положенных испытаний» и выполнено, ИМХО.


q1:
Даже не «демонстратор»!


Нет, не «демонстратор»! Ярмарочно-выставочной матрешки (условно), из которой торчит пропеллер, а внутри сидит мужик и крутит ручку привода, - такой ф(/х)…ни не делали никогда, и в мыслях таких игр не было.

q1:

А то что сделано для НК-83, не возможно применить к НК-93?


Если речь идет о НК-38 (НК 83 ?), то его производство в основном решило проблемы технологии изготовления ГГ НК-93 (конструкция ГГ одинаковая). Т.е, производство НК93 готово к работе.


q1:

Даже газогенератор долго работающий в стационарном режиме нельзя считать годным к применению на НК-93?


Ресурс длительной прочности авиационного двигателя «сжирается» в основном взлетным режимом (нет такого для наземного дв.). А трещины в деталях ГГ, как правило, усталостного характера, т.е. следствие резонансов, которые неизбежны на проходных режимах, а не на стационаре.

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

q1:

Уважаемые astoronny: 1302: ispit:
Если я вас правильно понял, то НК-93 можно назвать сильно сырым изделием.
Даже не «демонстратор»!
Условно, прошли меньше половины положенных испытаний ? (Или сколько?)
И для испытаний редуктора хотели сделать стенд, Не сделали?
А то что сделано для НК-83, не возможно применить к НК-93?
Даже газогенератор долго работающий в стационарном режиме нельзя считать годным к применению на НК-93?

04/04/2013 [04:42:50]

1. "Сырым" называют изделие, имеющие дефекты и поломки, но, тем не менее, уже прошедшее весь комплекс испытаний и находящееся в эксплуатации. НК-93 никак не отвечал этим требованиям. По сути он являлся демонстратором, хотя, повторюсь, это никогда не произносилось.
2. Сказать, что двигатель прошёл 100% испытаний можно только о двигателе, который:
- имел бы окончательно сформировавшуюся и утверждённую генконструктором компоновку. Мы её называли "лицом" двигателя;
- прошёл полный комплекс исследовательских, специальных и ресурсных испытаний, определяемых нормативно-технической документацией, в земных условиях;
- прошёл комплекс испытаний в воздухе на самолёте-лаборатории и на борту самолётов, для которых этот двигатель был предназначен;
- выдержал Государственные испытания в земных условиях и на борту самолётов;
- прошёл сертификационные испытания в составе самолётов-объектов.
Если исходить из того, что не было выполнено первое условие, можно считать, что двигателя НК-93 не было как такового.
3. Стенда для испытания редуктора не было.
4. О каком НК-83 речь? Может, о НК-38? О том, что двигатель-привод для наземной установки не может повлиять на двигатель для самолёта, уже писали на данной ветке.

Для 1302.
-----------
На сколько мне известно, во время проведенных испытаний ни одной поломки в ГГ, результат которой – выход из строя всего ГГ, не было. Т.е. оснований для проведения конструктивных изменений к настоящему моменту нет. Позволяет ли это сделать вывод : двигатель не сырой, а, как бы, «сухой», но еще не совсем, скажем, «высушенный»?

1.На двигателе №8 трещина на фланце вала турбины только чудом не "разнесла" весь двигатель
2.На двигателе №10 вылетевший штифт "снёс" большую часть лопаток КВД.
3.На двигателе №9 почти всё 100-часовое испытание провели с деформированными и забитыми лопатками КВД в результате отслоения легкосрабатываемого покрытия.

Условно - ни фига не прошли (оценочное суждение). В циамовском докладе промелькнула цифра, что из необходимых для доводки финансовых средств на сегодняшний день завод получил 10%. Вот на столько «положенных испытаний» и выполнено, ИМХО.

Так оно и есть.

Нет, не «демонстратор»! Ярмарочно-выставочной матрешки (условно), из которой торчит пропеллер, а внутри сидит мужик и крутит ручку привода, - такой ф(/х)…ни не делали никогда, и в мыслях таких игр не было.

Двигатель, безусловно, демонстрировал новые конструктивно-компоновочные решения в части высоконапорного компрессора с управляемыми ВНА на четырёх ступенях КНД, применения системы управления зазорами в турбине, применения мощнейшего и компактного редуктора для привода закапотированного двухступенчатого винтовентилятора. Тут, действительно, не было никакого подвоха. Но вот ни один из заявленных высоких параметров, аналогов которым не было в мире, достигнут так и не был.

ispit:

1.На двигателе №8 трещина на фланце вала турбины только чудом не "разнесла" весь двигатель
2.На двигателе №10 вылетевший штифт "снёс" большую часть лопаток КВД.
3.На двигателе №9 почти всё 100-часовое испытание провели с деформированными и забитыми лопатками КВД в результате отслоения легкосрабатываемого покрытия.
04/04/2013 [11:43:36]


Да… да… каюсь, запамятовал : на КВ8 треснула слишком жесткая коническая проставка между фланцем диска ТНД и опорой подшипника. Какое-то мероприятие тогда прорабатывали…
Про КВ9, КВ10 ничего уж и не знаю…

Вот это ответы!
Большое спасибо!
Но вопровы ещё есть.

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

q1:

Вот это ответы!
Большое спасибо!
Но вопровы ещё есть.

04/04/2013 [15:22:24]

Так задавайте.

Поздно заметил. Цифры переставил.
Если правильно понял, двигатель №10 был "крайним" изделием.
И по идее самым "беспроблемным" всё таки он был уже 10-м.
Что ещё требовало доработки? В какай степени он был к этому времени ( 1302: "еще не совсем, скажем, «высушенный»")?

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

q1:

Поздно заметил. Цифры переставил.
Если правильно понял, двигатель №10 был "крайним" изделием.
И по идее самым "беспроблемным" всё таки он был уже 10-м.
Что ещё требовало доработки? В какай степени он был к этому времени ( 1302: "еще не совсем, скажем, «высушенный»")?

05/04/2013 [15:34:02]

Да не крайним был №10, а последним. Проблем с ним было поменьше, потому что он мало испытывался. Просто берегли его ресурс. Он проходил только контрольно-сдаточные испытания перед отправкой на летающую лабораторию. Из-за поломок эти испытания приходилось повторять. Всего-то двигатель перед отправкой в Жуковский наработал порядка 60 с небольшим часов. Доработки требовали:
- система управления винтовентилятором;
- система управления компрессором;
- система управления зазорами в турбине;
- редуктор, который панически боялся наработки и высоких режимов;
- маслосистема, которая расходовала большое количество масла через разные утечки, которые не знали, где искать;
- композитные лопасти винтовентиляторов, которые "лохматились" от попадания песка и бетонной крошки;
- система противообледенения отсутствовала напрочь.
Двигатель не мог показать заявленный низкий расход топлива по недостаточно известным причинам. Кроме того была сильно превышена масса двигателя, с чем бороться было практически невозможно. Двигатель не обеспечивал даже близко заявленного межремонтного ресурса. Это просто так, навскидку и по-крупному. А мелочей было гораздо больше.

Схема двигателя изначально задуманная конструкторами была правильная (перспективная?)?
Было ли такое, что говорили: " А вот здесь мы сильно ошиблись, здесь не учли..."
По принципиальным вопросам.
Что сильнее всего сказалось на его разработке, в отрицательном смысле.
Отсутствие денег, людей или другие причины?
Если применить современные материалы, системы проектирования, т.е. все последние достижения в данной области то можно сделать Двигатель?
Плюс деньги, конечно.

q1:

Схема двигателя изначально задуманная конструкторами была правильная (перспективная?)?Было ли такое, что говорили: " А вот здесь мы сильно ошиблись, здесь не учли..."

Это типичная попытка решить проблему в лоб - чем больше двухконтурность - тем меньше удельный расход. Вышло не очень - создатели перешли тот рубеж - где недостатки превзошли преимущества. Оказывается импеллерный двигл сверхбольшой двухконтурности имеет не только "два-три килограмма диетического мяса" (с) в виде снижения удельного расхода, но и массу побочных отрицатьльных последствий в виде здоровенного лба мотогондолы и малого крейсерского М импеллера, само-собой здоровенного веса СУ в сборе, а так же головной боли в доводке в априори сложных и не очень надежных системах (что неизбежно скажется на ресурсах машины).
А пока рождался наш визави, враги не заморачиваясь свербольшой двухконтурностью создали и повесили под крыло GEnx и вот-вот родят PW1400G. Примененные на них технологии оказались более эффективными и самое главное - более эксплуатационно привлекательными, чем примененные на шедевре из Самары. Если произойдет развитие ПД-14 в ПД-18Р, то это окончательно поставит жирную точку в этой эпопее.

Отсутствие денег, людей или другие причины?
Если применить современные материалы, системы проектирования, т.е. все последние достижения в данной области то можно сделать Двигатель?
Плюс деньги, конечно.

ЦАГИ и ВИАМ дали однозначное заключение - двигатель подобной схемы на сегодня не имеет перспектив и проигрывает современным моделям. Посему тратить дальше дензнаки на него нет смысла. Но разве это остановит тех, кто хочет запустить пилораму?

[q1 - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

q1:

Схема двигателя изначально задуманная конструкторами была правильная (перспективная?)?
Было ли такое, что говорили: " А вот здесь мы сильно ошиблись, здесь не учли..."
По принципиальным вопросам.
Что сильнее всего сказалось на его разработке, в отрицательном смысле.
Отсутствие денег, людей или другие причины?
Если применить современные материалы, системы проектирования, т.е. все последние достижения в данной области то можно сделать Двигатель?
Плюс деньги, конечно.

07/04/2013 [07:45:50]

1. Преимущества данной конструктивной схемы спорные.
2. На моём уровне я таких слов не слышал. Конструкторы только занимались самовосхвалением, а на мой вопрос, как такой редуктор сможет обеспечить ресурс, как-то уходили от ответа. Но кто-то же должен был сказать нашему руководству при закладке двигателя, что не следует делать подшипники редуктора из фторопласта. И где был тогда ЦИАМ с его учёными-докторами?
3. Недостаток ума. Всего остального в конце 80-х было в избытке. Возможно, что через 50 лет после начала работ в этой области в начале 2000-х годов мы бы высадились на Луну, затратив ради этого безобразно огромное количество своих ресурсов. Возможно, что через 30 лет после начала разработки двигатель НК-93 был бы готов к постановке "на крыло". Но всё это было бы возможно в условиях СССР.
3. Да, зарубежный опыт показывает, что можно создавать хорошие двигатели. Но это было проблематично в условиях СССР и совершенно невозможно в условиях нынешних. Причина банально проста. Утрачена связь поколений в области авиадвигателестроении (равно как и в других областях высоких технологий). И пусть с неба прольётся золотой дождь, нынешние конструкторы на смогут сделать ничего путного, потому что их просто этому НЕ НАУЧИЛИ.

Достоинства НК-93 - продолжение его недостатков. Самое главное - его создавали под Ил-106 (конкретное ТЗ). Проще говоря, проблема не в схеме, а в конкретном исполнении - большая (относительно) тяга, умеренные скорости полёта, допустимый большой диаметр двигателя. Достаточно "поиграть" исходными данными и в первую очередь разработать двигатель меньшей тяги (раза в два) - можно получить конкурентоспособное изделие на выходе.

q1:

Схема двигателя изначально задуманная конструкторами была правильная (перспективная?)?
Было ли такое, что говорили: " А вот здесь мы сильно ошиблись, здесь не учли..."
По принципиальным вопросам.
07/04/2013 [07:45:50]

О конструкции ГГ высказывания типа : "Надо бы подусилить вот тут, заменить материал вот здесь, сделать податливее вот это..." - конечно, были. Некоторые мероприятия были неизбежны по ходу доводки. Не думаю, что это "сильные" ошибки.
А принципиально... хм... как сказал известный сатирик: " Может в консерватории что-то подправить?". Почему в подобную схему двигателя (закапотированный винт с редуктором) никто в мире больше не нырнул? Не пришло время таких двигателей? Технологий?


q1:

Если применить современные материалы, системы проектирования, т.е. все последние достижения в данной области то можно сделать Двигатель?
Плюс деньги, конечно.


От проекта до эксплуатации - это такая ... как бы... мозаика из одной непрерывной цепи. Её рассыпали, много кусков мозаики растеряли-растоптали. Кусочки можно восстановить. Но, к несчастью, не все ОДНОМОМЕНТНО. А отсутствие хотя бы одного (какого-то критичного числа т.е.) не позволяет должным образом функционировать всей картине. В каком порядке собирать, восстанавливая куски ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО, никто не знает. Рискну предположить: надо начинать с начала, как когда-то началась фирма НК. С ноля, постепенно встраиваясь в современные реалии промышленности, науки, кооперации, бизнеса. ИМХО, конечно.

http://samara.ru/read/48009

ОАО «Кузнецов» (входит в УК «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОДК) в 2012 г. сократило убыток в 1, 8 раз, до 861 млн руб. (2011 г. - 1, 5 млрд руб.), говорится в бухгалтерской отчетности компании.


Если такими темпами, еще чуть-чуть - и по долгам на нулевой уровень...

1302:
"Если такими темпами, еще чуть-чуть - и по долгам на нулевой уровень.."

Удачи им.

1302:
"Рискну предположить: надо начинать с начала, как когда-то началась фирма НК. С ноля, постепенно встраиваясь в современные реалии промышленности, науки, кооперации, бизнеса. ИМХО, конечно."

Готов согласится с этим. Может и какие-то элементы "старой мозаики" можно использовать.
Использовать опыт полученный при работе над SAM-146

Другой:
----------
Вечный спор конструкторских идей, путей их реализации. Вечный поиск компромиссов.(Михаил_К:!)
Он не закончился и идёт до сих пор. Вот новая информация. И опять о НК-93. От 27 марта.
http://vpk-news.ru/articles/15106

ispit:
"И пусть с неба прольётся золотой дождь, нынешние конструкторы на смогут сделать ничего путного, потому что их просто этому НЕ НАУЧИЛИ."

Может быть всё-таки смогут собрать компетентных специалистов?
Позовут Вас, наставником для молодых инженеров. Есть среди них толковые ребята.
Их надо найти!

1302:
"Если такими темпами, еще чуть-чуть - и по долгам на нулевой уровень.."

Удачи им.

1302:
"Рискну предположить: надо начинать с начала, как когда-то началась фирма НК. С ноля, постепенно встраиваясь в современные реалии промышленности, науки, кооперации, бизнеса. ИМХО, конечно."

Готов согласится с этим. Может и какие-то элементы "старой мозаики" можно использовать.
Использовать опыт, полученный при работе над SAM-146

Другой:
----------
Вечный спор конструкторских идей, путей их реализации. Вечный поиск компромиссов.(Михаил_К:!)
Он не закончился и идёт до сих пор. Вот новая информация. И опять о НК-93. От 27 марта.
http://vpk-news.ru/articles/15106

ispit:
"И пусть с неба прольётся золотой дождь, нынешние конструкторы на смогут сделать ничего путного, потому что их просто этому НЕ НАУЧИЛИ."

Может быть всё-таки смогут собрать компетентных специалистов?
Позовут Вас, наставником для молодых инженеров. Есть среди них толковые ребята.
Их надо найти!

ispit:
"И пусть с неба прольётся золотой дождь, нынешние конструкторы на смогут сделать ничего путного, потому что их просто этому НЕ НАУЧИЛИ."

Может быть всё-таки смогут собрать компетентных специалистов?
Позовут Вас, наставником для молодых инженеров. Есть среди них толковые ребята.
Их надо найти!


11/04/2013 [10:07:04]

Всё дело в том, что молодые инженеры не очень-то хотят работать там, где на полу разлито масло и керосин, где двигатель шумит и пахнет гарью, где зимой пронизывает холод. (Я имею в виду свою работу на испытательном стенде). Им больше нравится сидеть за компом в тёплой и светлой комнате. Из троих дипломников, наставником которых мне пришлось быть, после защиты на завод не вернулся ни один. И это при том, что в зарплате их уравняли с инженерами первой категории, для получения которой в прежние времена приходилось работать в течение 10...15 лет.

после защиты на завод не вернулся ни один.

Я очень хотел работать на заводе, но большинство заводов не могут предложить работу ни в заводском КБ, ни в цехах. Берут носить бумажки в бюро тех документации, согласовывать, пересогласовывать, оформлять и т.д. И это называется работой как бы по специальности.

Дай бог выберется ОАО «Кузнецов» из долгов и можно сделать и такое, тем более не надо долеко ехать за опытом.
Будет так же чисто и "все в тапочках и белых халатах ходить будут".

http://www.youtube.com/watch?f ...

http://samara.ru/read/48126

Хм... Похоже, на Управе только стенды оставят.

пирожок из батонного теста:

после защиты на завод не вернулся ни один.

Я очень хотел работать на заводе, но большинство заводов не могут предложить работу ни в заводском КБ, ни в цехах. Берут носить бумажки в бюро тех документации, согласовывать, пересогласовывать, оформлять и т.д. И это называется работой как бы по специальности.




11/04/2013 [12:00:04]

Вы живёте в Самаре?

1302:
------
Альфа-банк вряд ли пойдёт на реструктуризацию долга, а с ВТБ и Сбербанком договорятся.
А НК-93 они (ОДК) заниматься не хотят. Тема НК-65 закрыта, ПД-30 похоже также. Остался НК-32. Тогда ОАО «Кузнецов» сократят существенно.

2 ispit:

Им больше нравится сидеть за компом в тёплой и светлой комнате. Из троих дипломников, наставником которых мне пришлось быть, после защиты на завод не вернулся ни один. И это при том, что в зарплате их уравняли с инженерами первой категории, для получения которой в прежние времена приходилось работать в течение 10...15 лет.

11/04/2013 [11:47:20]


Цифры в студию. Кроме того, какой смысл работать, если даже нет цели, зато есть маразм в качестве фторопластовых подшипников? В такой ситуации молодой спец не получит ни за ни квалификации.

Кроме того, разлитое масло и керосин говорит, как минимум, о низкой культуре труда, отсутствии инструментов. Максимум о нарушении пожарной безопасности.

Для Yan.
---------
Цифры в студию. Кроме того, какой смысл работать, если даже нет цели, зато есть маразм в качестве фторопластовых подшипников? В такой ситуации молодой спец не получит ни за ни квалификации.

Кроме того, разлитое масло и керосин говорит, как минимум, о низкой культуре труда, отсутствии инструментов. Максимум о нарушении пожарной безопасности.

11/04/2013 [14:34:08]

1. Не понял, какие Вам нужны цифры. А какой тогда смысл вообще поступать в ВУЗ? Можно идти продавцом сотовых телефонов и без высшего образование.
2. Что до фторопластовых подшипников, то где ж Вы раньше были?
3. Представьте себе, что при испытаниях бывает кое-что и похлеще, чем разлив масла и керосина. Бывают и взрывы и пожары, при которых иногда имеются пострадавшие. Эх, вот бы Вас заполучить к нам в своё время! Чувствуется, что Вы много знаете. Давно уже НК-93 летал бы по небу.

1302:

http://samara.ru/read/48126
Владислав Масалов: "На повестке дня этот вопрос не стоит. Сегодня есть задача подготовить предложения по перспективам дальней авиации на 2017-2018 гг. В этом направлении мы рассматриваем НК-32 второго этапа - двигатель, который позволит выйти на тягу до 30 тонн."

Т.е. на базе НК-32? Но они раньше принимали решение не делать. Или речь идет о другом?
Если кто знает, прокоментируйте.

1302:

http://samara.ru/read/48126
Владислав Масалов: "На повестке дня этот вопрос не стоит. Сегодня есть задача подготовить предложения по перспективам дальней авиации на 2017-2018 гг. В этом направлении мы рассматриваем НК-32 второго этапа - двигатель, который позволит выйти на тягу до 30 тонн."

Т.е. на базе НК-32? Но они раньше принимали решение не делать. Или речь идет о другом?
Если кто знает, прокоментируйте.

2 ispit:

1. Не понял, какие Вам нужны цифры. А какой тогда смысл вообще поступать в ВУЗ? Можно идти продавцом сотовых телефонов и без высшего образование.
2. Что до фторопластовых подшипников, то где ж Вы раньше были?
3. Представьте себе, что при испытаниях бывает кое-что и похлеще, чем разлив масла и керосина. Бывают и взрывы и пожары, при которых иногда имеются пострадавшие. Эх, вот бы Вас заполучить к нам в своё время! Чувствуется, что Вы много знаете. Давно уже НК-93 летал бы по небу.

11/04/2013 [20:41:04]


1. Интересуют цифры о зарплате. Не обязательно идти в ВУЗ, чтобы заниматься именно двигателями. ВУЗ даёт устройство мозгов. Если человек соображает, по желанию где надо пристроится.
2. Есть глупости, которые очевидны всем, даже без профильного образования. Фторопластовые подшипники из той оперы.
3. Это значит у вас на стенде не предусмотрено достаточно датчиков, чтобы вовремя обнаружить рост давления, температуры и т.д., чтобы автоматика вовремя прервала процесс. А вообще, сейчас не вредно многое моделировать на компе. Т.е. процесс разработки у вас наверно тоже был основан не на самом лучшем инструменте. Испытания должны быть основательно подготовлены.

Для Yan.
----------

1. Интересуют цифры о зарплате. Не обязательно идти в ВУЗ, чтобы заниматься именно двигателями. ВУЗ даёт устройство мозгов. Если человек соображает, по желанию где надо пристроится.
2. Есть глупости, которые очевидны всем, даже без профильного образования. Фторопластовые подшипники из той оперы.
3. Это значит у вас на стенде не предусмотрено достаточно датчиков, чтобы вовремя обнаружить рост давления, температуры и т.д., чтобы автоматика вовремя прервала процесс. А вообще, сейчас не вредно многое моделировать на компе. Т.е. процесс разработки у вас наверно тоже был основан не на самом лучшем инструменте. Испытания должны быть основательно подготовлены.

12/04/2013 [09:16:31]

1. Я говорю о зарплате, которая на тот период, что я работал (до 2008 г.) составляла для инженера 1-й категории примерно 14500 р.
2. Представьте, что конструкция фторопластовых подшипников была одобрена на всех уровнях.
3. Датчиков на двигателе и самом стенде вполне достаточно. Беда в том, что не всегда они срабатывают. Ранее на этой ветке я уже писал, как в моём присутствии во время испытания разорвало турбину двигателя из-за того, что в аппаратуре его аварийного отключения оказался неисправным один транзистор. Так что, Вы можете моделировать на компе всё, что хотите, но не забывайте о том, что исполнительная аппаратура и оборудование может быть по возрасту старше Вас. Такова была суровая наша действительность в 90-х годах. А насчёт того, что испытания должны быть основательно подготовлены, - кто ж с этим поспорит? Но опять же следует помнить, что есть утверждённый высшим руководством план-график выполнения работ, с которым, как и с законом, не поспоришь.

2 ispit:

Ну вот, все три пункта объясняют, почему молодые у вас не задерживаются.

Yan:
2. Есть глупости, которые очевидны всем, даже без профильного образования. Фторопластовые подшипники из той оперы.

Фторопластовые подшипники получили широкое применение, поэтому Ваша фраза звучит фальшиво. Подобные решения применяют только после большой предварительной проработки.