C откуда нельзя говорить:

"Продолжаем оптимистировать: только что вышел из печати очередной (пятый в этом году) номер журнала "Двигатель". Сейчас он в отпечатанном виде рассылается, а в скором времени будеи и на сайте."

На сайтик регулярно "заныриваю"... чтоб в числе э-э-... первых... м-м... насладиться... (гы-гы)

Не могу сказать, что я там завсегдатай, но статьи бывают интересными :-)

Пятый номер журнала на сайте доступен.

По теме данной ветки -- статья по важному и интересному, но конкретному аспекту.
Если кто ожидал чего-то более "интегрального", могут быть разочарованы...

Подборка по истории ракеты Н1 интересная.

И правда, ожидал более "интегральный" материал. В общем тема статьи понятна, разбираются по косточкам особенности работы винтовентилятора в "капоте". На мой взгляд, тот узел, где мы пытаемся продвинуться как можно дальше, соединив 2х рядный ВВ с изм. шагом, редуктор и трубу. Проблем получаем - соответственно новизне... много.
Правда, щедро сдобренная расчетами статья повергла в уныние.
Лучше надо было учиться 8(

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

Подборка по истории ракеты Н1 интересная.

24/11/2012 [15:31:52]

Да, действительно, интересно.

В номере 2 за 2011 г. интересные подробности создания двигателя для "атомного" самолёта.

Дoбрый!
http://kprf.ru/dep/gosduma/act ...

Надо к нему присобачить редуктор от двигателя вертолёта ))))

Если идея стоящая, то на его базе лучше создать двигатель для актуальных самолётов.

[versy - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

versy:

Дoбрый!
http://kprf.ru/dep/gosduma/act ...

13/12/2012 [16:17:25]

И снова Зюг подставился. Никакой этот двигатель не "шикарный", никаких данных по эффективности в двух полётах он не подтвердил и подтвердить не смог бы.

ispit:

[versy - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

versy:

Дoбрый!
http://kprf.ru/dep/gosduma/act ...

13/12/2012 [16:17:25]

И снова Зюг подставился. Никакой этот двигатель не "шикарный", никаких данных по эффективности в двух полётах он не подтвердил и подтвердить не смог бы.

Подставился или нет - вопрос вторичный. Самое главное - будут или нет продолжать испытания для выявления ТТХ двигателя. Сейчас НК-93 уже не нужен, а вот его технические решения могли бы использовать в новых разработках. Кроме того, Вы прекрасно понимаете - если сейчас не завершить комплекс работ по НК-93 (даже без запуска в серию), то новый двигатель уже не кому будет создавать и доводить.

Да нормально все: будет хоть какой-то толк от проекта "КПРФ" им. Зюганова. Пусть толкают.
Пусть даже в качестве "стенда для отработки технологий" - НК-93 нужен.
Понятно, что в таком виде, в каком прекратили испытания о серии речи быть не может - многие нюансы прояснил Ispit в своих постах...
Это УЖЕ готовый "скелет", в конце концов: на нем можно доводить/менять редуктор, винтовентилятор, ГГ - ну, вы лучше меня знаете 8)))
А начинать "танцы" с компоновкой узлов и агрегатов заново - терять время. А его нет.

Для ispitа, танкистов и тех кто на бронепоезде.

Для проведения в ЛИИ летных испытаний любого авиационного двигателя необходим самолет ИЛ-76ЛЛ летающая лаборатория c измерительной аппаратурой и находящийся в летном состоянии.

Ранее на авиафоруме и в СМИ неоднократно отмечалось, борт ИЛ-76ЛЛ почти 20 ЛЕТ простоял в ЛИИ на стоянке и у самолета ИЛ-76ЛЛ уже закончился ресурс, а более точнее межремонтный срок службы.

Для выполнения в ЛИИ дальнейших испытательных полетов, сам борт ИЛ-76ЛЛ необходимо ремонтировать на авиаремонтном заводе, иначе на ИЛ-76ЛЛ не нельзя подниматься в небо.

Стоимость ремонта борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ практически равна цене нового самолета ИЛ-476.

... а новый "ИЛ-476", переоборудованный в ЛЛ - с усиленным, переделанным крылом и пр. "летно-лабораторными" прибамбасами обойдется еще дороже...
Боюсь ошибться - фактически новая машина.
Опять теряем время. А его нет.
Проще уж старый в чувство привести - за время "реанимации" старой ЛЛ новую никто не спроектирует и не построит....

Считайте меня танкистом.

Михаил_К:

ispit:

[versy - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

versy:

Дoбрый!
http://kprf.ru/dep/gosduma/act ...

13/12/2012 [16:17:25]

И снова Зюг подставился. Никакой этот двигатель не "шикарный", никаких данных по эффективности в двух полётах он не подтвердил и подтвердить не смог бы.

Подставился или нет - вопрос вторичный. Самое главное - будут или нет продолжать испытания для выявления ТТХ двигателя. Сейчас НК-93 уже не нужен, а вот его технические решения могли бы использовать в новых разработках. Кроме того, Вы прекрасно понимаете - если сейчас не завершить комплекс работ по НК-93 (даже без запуска в серию), то новый двигатель уже не кому будет создавать и доводить.

14/12/2012 [11:44:31]

1. Я уже писал, что беседовал со специалистами. Они считают , что заявленные характеристики топливной эффективности в условиях крейсерского полёта двигатель не подтвердит. Что касается редуктора, то мне и спрашивать никого не надо: могу дать голову на отсечение, что заявленный ресурс в 7500 ч. до первого ремонта редуктор не отработает.
2. В существующем виде двигатель не только, что называется, "сырой". Он просто не имеет некоторых жизненно необходимых систем, таких, например, как противообледенительная система. Она не только не испытана, но даже и не разработана и, конечно, не изготовлена. То же касается и системы управления зазорами в турбине, без которой двигатель никогда не покажет заявленного крейсерского удельного расхода топлива.
3. Уже сейчас на предприятии практически не осталось специалистов, знакомых с темой НК-93. Уходя, наше поколение по разным причинам не смогло передать свой опыт поколению, пришедшему нам на смену. Произошло то, что принято называть разрывом поколений. Насколько мне известно , авиационной тематикой сейчас занимается всего несколько человек и работы практически свёрнуты. Так что доводить двигатель невозможно уже сегодня. Я не знаю, каковы сейчас возможности производства, но четыре года назад дело с этим обстояло плохо. Нет никаких оснований полагать, что что-нибудь изменилось к лучшему за это время. Только сегодня я узнал, что на предприятии объявлено о предстоящем сокращении 500 человек.
Обо всём этом, очевидно, известно в правительстве. Но откуда знать об этом Зюганову? Он ведь считает, что, как и при Сталине, надо только поставить перед инженерами такую задачу и дать им немного денег. А они уже эту задачу выполнят непременно и в срок, учитывая альтернативу её невыполнения. Вот и бродит он по высоким кабинетам, рассказывая свои страшилки. Как его ещё принимает Путин. На месте Путина сказать бы: "Вот читайте мнение учёных ЦИАМ по этому двигателю и не отнимайте у меня время".

2 ispit:

Но откуда знать об этом Зюганову? Он ведь считает, что, как и при Сталине, надо только поставить перед инженерами такую задачу и дать им немного денег. А они уже эту задачу выполнят непременно и в срок, учитывая альтернативу её невыполнения.
15/12/2012 [23:26:53]


Не правда, при Сталине не было чудес. Двигатели не обеспечивали мощность по ТЗ, заводы не производили самолёты в нужном темпе.

[Yan - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Yan:

2 ispit:

Но откуда знать об этом Зюганову? Он ведь считает, что, как и при Сталине, надо только поставить перед инженерами такую задачу и дать им немного денег. А они уже эту задачу выполнят непременно и в срок, учитывая альтернативу её невыполнения.
15/12/2012 [23:26:53]


Не правда, при Сталине не было чудес. Двигатели не обеспечивали мощность по ТЗ, заводы не производили самолёты в нужном темпе.

16/12/2012 [00:28:02]

Всего лишь два примера - создание Ту-4 (ну и что, что не уложились в срок на один год, но какой-никакой носитель уже есть) и создание атомного заряда (ну и что, что ещё не боеприпас пока, но мир-то этого не знает). Это ли не чудеса? А то, что реактивные двигатели поначалу недодавали тяги и самолёты не производились в нужном темпе, что это меняло? Темп был запланирован чрезмерный. Самолётов всё равно была тьма-тьмущая и они летали на плохих двигателях с мизерным ресурсом, но могли нанести урон противнику просто падая ему на голову.

Неплохо бы попробовать сделать редуктор с ЭЦ-зацеплением для стационарной установки. Для привода электрогенератора, например. Если хорошо себя покажет, можно и на самолет редуктор проектировать.

с ЭЦ-зацеплением.
Строгать все равно будет, заедать.Еще сильнее.Возможно проработает 10 лет, возможно разрушится через полгода.

В одном из коллективов, в котором я долго и, надеюсь успешно, работал, бытовало выражение "клевать на дохлую муху".
У меня создается впечатление, что те, кто подбрасывают господину-товарищу эту тему, заставляют по неграмотности (или наоборот, по достаточной грамотности) этого г-т раз за разом клевать на ту-то муху.
А ведь достаточно нескольких кохлых клевков, чтоб на то, что исходит от г-т окончательно перестали обращать внимание...

2Yan:

2 ispit:

Но откуда знать об этом Зюганову? Он ведь считает, что, как и при Сталине, надо только поставить перед инженерами такую задачу и дать им немного денег. А они уже эту задачу выполнят непременно и в срок, учитывая альтернативу её невыполнения.
15/12/2012 [23:26:53]


Не правда, при Сталине не было чудес. Двигатели не обеспечивали мощность по ТЗ, заводы не производили самолёты в нужном темпе.

именно поэтому, кто не обеспечивал ТЗ сидели в шарашках, а не получали "золотые парашюты"

ispit:
1. Я уже писал, что беседовал со специалистами. Они считают , что заявленные характеристики топливной эффективности в условиях крейсерского полёта двигатель не подтвердит. Что касается редуктора, то мне и спрашивать никого не надо: могу дать голову на отсечение, что заявленный ресурс в 7500 ч. до первого ремонта редуктор не отработает.
2. В существующем виде двигатель не только, что называется, "сырой". Он просто не имеет некоторых жизненно необходимых систем, таких, например, как противообледенительная система. Она не только не испытана, но даже и не разработана и, конечно, не изготовлена. То же касается и системы управления зазорами в турбине, без которой двигатель никогда не покажет заявленного крейсерского удельного расхода топлива.
3. Уже сейчас на предприятии практически не осталось специалистов, знакомых с темой НК-93. Уходя, наше поколение по разным причинам не смогло передать свой опыт поколению, пришедшему нам на смену. Произошло то, что принято называть разрывом поколений. Насколько мне известно , авиационной тематикой сейчас занимается всего несколько человек и работы практически свёрнуты. Так что доводить двигатель невозможно уже сегодня. Я не знаю, каковы сейчас возможности производства, но четыре года назад дело с этим обстояло плохо. Нет никаких оснований полагать, что что-нибудь изменилось к лучшему за это время. Только сегодня я узнал, что на предприятии объявлено о предстоящем сокращении 500 человек.
Обо всём этом, очевидно, известно в правительстве. Но откуда знать об этом Зюганову? Он ведь считает, что, как и при Сталине, надо только поставить перед инженерами такую задачу и дать им немного денег. А они уже эту задачу выполнят непременно и в срок, учитывая альтернативу её невыполнения. Вот и бродит он по высоким кабинетам, рассказывая свои страшилки. Как его ещё принимает Путин. На месте Путина сказать бы: "Вот читайте мнение учёных ЦИАМ по этому двигателю и не отнимайте у меня время".

1. Сегодня уже экономическая эффективность НК-93 не имеет значения. Даже ресурс НК-93 вторичен. Не будет работать данный редуктор 1000 часов на двигателе с тягой 18 тонн, а на 14-и тоннике ресурс уже выйдет на заявленную величину, либо на основе отработанной конструкции разработают новую.
2. Опять же, сегодня НК-93 - это учёба, а не товарный продукт. Пусть кадры учатся работать!
3. Сегодня три пути. Первый - запустить новый проект, который скорее всего потерпит даже большее фиаско, чем НК-93. Второй - доделать НК-93 в качестве учебного пособия. Третий - закрыть направление или всю фирму.
Выбирайте на вкус...

Heзлобный пакс:
именно поэтому, кто не обеспечивал ТЗ сидели в шарашках, а не получали "золотые парашюты"

И именно поеэтому всё что делалось в достаточном качестве и в соответствии с ТЗ, делалось в шарашках. :)
А для того чтобы сказать - ступайте в ЦИАМ и чиайте их заключения, надо ещё знать что есть такая организация и чем она занимается.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

ispit и др.

Горе-Экс специалист Кузнецовской фирмы, Вы уже отличились на другой ветке авиафорума.

После ваших сообщений, админы авиафорума закрыли другую тему "Перспективы двигателя НК-93".
Прежде чем бездумно давить на клавиатуру, повнимательнее ознакомтесь c сложившейся ситуацией и с крайними заключениями специалистов ЦИАМ по перспективному двигателю НК-93.

Основная причина приостановки летных испытаний НК-93 отсутствие финансирования, а главная окончание срока действия свидетельства летной годности и межремонтного срока службы в ЛИИ у самолета ИЛ-76ЛЛ.

Для дальнейших испытательных полетов любого авиадвигателя, необходимо выполнить ремонт борта ИЛ-76ЛЛ на АРЗ, но в ЛИИ пока отсутствуют финансовые средства для ремонта ИЛ-76ЛЛ.

Чо, болезный, "клаву" зщемило???

Неее… Петрович, как и всё ОКБ на Управе, илушка упал обессилено головенкой на клаву и в попытках вернуться в свойственное здоровому организму вертикальное положение бился о клавишу Enter…безуспешно…

ИЛ-112:
Горе-это ты. Федорино горе.

Не знаю где там ИЛ чего прикрыл, но на неназываемом форуме ветка "Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93" если и не бурлит, то вполне жива, не взирая на собственное название

Для Михаила_К:

1. Как это экономическая эффективность не имеет значения? Можете пояснить? Кстати, ресурс - это одна из её составляющих. Не будет этот редуктор работать и на 14-16-тоннике. И не 1000 нужно часов(такой редуктор не купит никто), а 7500 до первого ремонта, да и столько же потом.
2. Двигатель можно, конечно, использовать как наглядное пособие. Но только чтобы учить людей на ошибочных конструктивных решениях. Говорят, что в своё время в МАИ в качестве такого экспоната был выставлен самолёт, который опытный лётчик-испытатель с неимоверным трудом оторвал от земли и , совершив круг над аэродромом, благополучно посадил. После этого всё летчики-испытатели категорически отказались на нём летать.
3.С первым предложенным Вами вариантом я согласен полностью. Со вторым - частично. Согласен, что двигатель в своём нынешнем виде - не товарный продукт. Но слишком много надо доделывать. Никто не даст денег на отделку учебного пособия. Насчёт третьего варианта мнения пока что не имею.

2 ispit:

1. НК-93 сегодня уже учебное пособие и ряд оригинальных решений. Довести тему до логического конца и снять рабочие параметры двигателя. Никто в здравом уме его продавать (как товар) не собирается.
Что касается редуктора, то конечно Вы знаете все тонкости его конструкции. Я говорил об обычном правиле - снижение нагрузки ведёт к увеличению ресурса. Кроме того, у меня сложилось мнение, что ряд проблем конструкции был в её недоработанности - уж вопрос с мусором из привода поворота лопастей можно было решить.
2. Учить надо циклу работ. Конечно было бы лучше иметь двигатель с реальной перспективой производства, но "за неимением гербовой пишем на обычной".
3. Проще всего третий вариант, но на фирму завязана вся стратегическая авиация, поэтому такие метания и отсутствие чёткого решения. Если не закрывать фирму, то надо доделывать НК-93. Причина на поверхности - на создание нового двигателя в тепличных условиях уходит семь лет (мировая практика). В нашем случае, не раньше чем через семь лет мы получим очередной НК-93 (который не будет товарным продуктом). На мой взгляд проще учиться на НК-93, заранее зная результат и теряя меньше времени.

Ispit; astoronny и др.

Напоминаем, читать сообщения на нашем форуме надо повнимательнее. Существовала другая ветка на авиафоруме под названием "Перспективы двигателя НК-93", но ее недавно закрыли.

Ранее многие участники авиафорума отмечали, Казанское моторостроительное обьединение стремительно наращивает масштабное производство газоперекачивающих агрегатов НК-38 для особых острых нужд ГАЗПРОМА, созданных на базе высокоэффективного Самарского двигателя НК-93.

ispit:
Но только чтобы учить людей на ошибочных конструктивных решениях.
17/12/2012 [23:52:34]


Я бы не стал так категорично… Не стоит сравнивать с современными, неоднократно проверенными разными разработчиками, схемными решениями те, что начинались в начале 80-х. Во многом мы были скованы возможностями технологий. Для своего времени (середина 80-х) там было довольно много совершенно новых и оправдавших себя в последствии конструктивных решений. Особенно в роторах турбин. И к компрессоре тоже : сварных роторов (титановых) до этого мы не делали, спроектированные получились совсем не плохими. Три последних ступени КВД из жаропрочного ник. сплава – сварные : был изготовлен один комплект, но на двигатель не пошел, к сожалению, не успел, так и остался болтовой вариант.

[1302 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

1302:

ispit:
Но только чтобы учить людей на ошибочных конструктивных решениях.
17/12/2012 [23:52:34]


Я бы не стал так категорично… Не стоит сравнивать с современными, неоднократно проверенными разными разработчиками, схемными решениями те, что начинались в начале 80-х. Во многом мы были скованы возможностями технологий. Для своего времени (середина 80-х) там было довольно много совершенно новых и оправдавших себя в последствии конструктивных решений. Особенно в роторах турбин. И к компрессоре тоже : сварных роторов (титановых) до этого мы не делали, спроектированные получились совсем не плохими. Три последних ступени КВД из жаропрочного ник. сплава – сварные : был изготовлен один комплект, но на двигатель не пошел, к сожалению, не успел, так и остался болтовой вариант.


18/12/2012 [13:20:40]

Я-то имел в виду совсем другое:
- непроверенная концепция закапотированного винтовентилятора;
- архаичная, сложная и громоздкая система единого привода управления РНА в КНД;
- примитивная и небезопасная система управления зазорами в турбине;
- ошибочные конструктивные решения , заложенные в ходовой части редуктора;
- неоправданная концепция винтовентиляторов противоположного вращения с точки зрения топливной эффективности, к тому же выполненных из композитов, что не позволит вырабатывать межремонтный ресурс, в чём мы убедились, работая в стерильных условиях наземного стенда;
- и самое главное - отсталые технологии, не позволяющие достичь заявленных параметров работы турбокомпрессора.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:

1. НК-93 сегодня уже учебное пособие и ряд оригинальных решений. Довести тему до логического конца и снять рабочие параметры двигателя. Никто в здравом уме его продавать (как товар) не собирается.
Что касается редуктора, то конечно Вы знаете все тонкости его конструкции. Я говорил об обычном правиле - снижение нагрузки ведёт к увеличению ресурса. Кроме того, у меня сложилось мнение, что ряд проблем конструкции был в её недоработанности - уж вопрос с мусором из привода поворота лопастей можно было решить.
2. Учить надо циклу работ. Конечно было бы лучше иметь двигатель с реальной перспективой производства, но "за неимением гербовой пишем на обычной".
3. Проще всего третий вариант, но на фирму завязана вся стратегическая авиация, поэтому такие метания и отсутствие чёткого решения. Если не закрывать фирму, то надо доделывать НК-93. Причина на поверхности - на создание нового двигателя в тепличных условиях уходит семь лет (мировая практика). В нашем случае, не раньше чем через семь лет мы получим очередной НК-93 (который не будет товарным продуктом). На мой взгляд проще учиться на НК-93, заранее зная результат и теряя меньше времени.

18/12/2012 [09:58:28]

1. По-моему, дело обстоит так. Специалистом давно уже ясно , что разрекламированное "Чудо 21-го века" таковым не является отнюдь. Поэтому, пусть уж оно пойдёт на дно (в смысле - войдёт в историю) не испытанным, но с гордо поднятым флагом "не имеющего аналогов в мире". А уж дело потомков разбираться , что это было за чудо. Так что - концы в воду. Вот поэтому никто не заинтересован в снятии эксплуатационных параметров двигателя. Вы хорошо запомнили мой рассказ о том, что вместе с маслом в полость редуктора из втулки винтовентилятора сливалась всякая грязь, и не только она. Всё правильно, и потому конструкторы редуктора называли его "выгребной ямой". Я рассказывал и о случае, когда в редуктор вместе с маслом влетели обломки сепаратора подшипника вала втулки винтовентилятора, вызвав повреждение сателлитных подшипников скольжения, к которым решено было вернуться после многочисленных неудач с подшипниками качения. И напрасно я потрясал во всех инстанциях обломками сепаратора, потратив свой обеденный перерыв на их извлечение из втулки винтовентилятора, (что означало, как принято говорить, - "поймать виновника на месте преступления"), пытаясь доказать, что в данном случае редуктор не виноват в неблагополучном исходе испытания. Всё тщетно. У руководства не хватило политической воли, чтобы потребовать выплаты неустойки у фирмы, занимающейся винтовентиляторами и продолжить испытание многообещающей конструкции. А Вы говорите - снять характеристики. Кому это нужно?
2. Сейчас фирма не в состоянии сопровождать двигатели, находящиеся в эксплуатации. Просто не осталось знающих это непростое дело людей. Серийное производство тоже прекращено. Просто ведётся ремонт единичных двигателей, поступающих из ведомства заказчика. Если раньше продление ресурса требовало в подтверждение большого количества испытаний, то нынешние мальчики и девочки, пришедшие нам на смену, легко подмахнут такой документ, не имея понятия о последствиях. А что до заказчика, ему лишь бы был документ.

Ispit
Натуральный м..ак, выживающий из ума, Вы кем себя возомнили на нашем форуме-Главным Конструктором?

Вы еще долго будете давить на клавиатуру и продолжать активно поливать и обливать грязью на авиационном форуме свою родную Кузнецовскую фирму и ее экономичные высоконадежные изделия.

Доводим до Вашего сведения, за эти годы пока Вы не работали на своей родной фирме и сидели дома на печи, двигатели НК-38 выпускаемые в Казани для нужд Газпрома и созданые на базе Самарского авиадвигателя НК-93 практически постоянно модернизируются и выполняются дорабатки всевозможных узлов, агрегатов и различных деталей.

Слушай ты, клоун 112-й! Вали-ка ты с этой ветки. Или тебе ещё не понятно, что ты здесь никому не нужен?

Народ, а вы ознакомились с утвержденной программой развития Авиапрома, где планируют угробить пол триллиона рублей и из них 80 миллиардов на новый двигатель, которого нет еще и в макете впрочем, как и пресловутого МС-21? Вас не настораживает, что куда ни кинь везде торчат уши Пратт-Уитни? Скажите мне, какой нормальный капиталист позволит России производить конкурентоспособный двигатель. "Не смешите мои копыта..." Неужели пример создания двигателя для "лайнера 21 века России" SSJ-100 вас ни в чем не убедил. А вас не настораживает, что в результате "развития" Авиапрома количество специалистов занимающихся двигателестроением уменьшится в 3 раза. Достойна удивления такая близорукость. Без собственных двигателей не будет собственных самолетов и не будет Гражданской авиации России.
Достойна изумления позиция людей заботящихся о международной интеграции и выходе на внешние рынки и не думающих о том, что своей стране нужны сотни самолетов имеющих возможность летать на те аэродромы , которые у нас есть и при тех погодах, какие бывают у нас, что бы при - 40 они не уходили на запасной аэродром.
Кстати на доводку НК-93 просят на мешать и дать 1, 5 млрд. рублей, здесь много не украдешь, а 80 млрд. пилить и пилить, а к этому времени и французы сделают свой двигатель. и в очередной раз вытрут ноги о бывшую великую авиационную державу.

2 ispit:

Во-первых, схема закапотированного винтовентилятора противоположного вращения очень интересна и при правильном исполнении выдаёт больший КПД, чем у классической схемы.
Во-вторых, стоит вопрос будет или не будет фирма вообще и даже формальное выполнение темы НК-93 почти единственный способ её спасти (ещё НК-32М, как альтернатива).
В-третьих, Вы сами говорите, что многие вопросы можно решить - пускай молодые учатся работать и набивают шишки на учебной теме.

2 ispit:

Во-первых, схема закапотированного винтовентилятора противоположного вращения очень интересна и при правильном исполнении выдаёт больший КПД, чем у классической схемы.
Во-вторых, стоит вопрос будет или не будет фирма вообще и даже формальное выполнение темы НК-93 почти единственный способ её спасти (ещё НК-32М, как альтернатива).
В-третьих, Вы сами говорите, что многие вопросы можно решить - пускай молодые учатся работать и набивают шишки на учебной теме.

ИЛ-112:

Ispit
Натуральный м..ак, выживающий из ума, Вы кем себя возомнили на нашем форуме-Главным Конструктором?

Вы еще долго будете давить на клавиатуру и продолжать активно поливать и обливать грязью на авиационном форуме свою родную Кузнецовскую фирму и ее экономичные высоконадежные изделия.

Доводим до Вашего сведения, за эти годы пока Вы не работали на своей родной фирме и сидели дома на печи, двигатели НК-38 выпускаемые в Казани для нужд Газпрома и созданые на базе Самарского авиадвигателя НК-93 практически постоянно модернизируются и выполняются дорабатки всевозможных узлов, агрегатов и различных деталей.

Уважаемый Ispit, может с гордостью рассказать о своих делах, а что ты можешь продемонстрировать кроме переписывания тупых агиток из пресс-релизов "успешных менеджеров"?
Пошёл вон дурной пиарщик.

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

2 ispit:

Во-первых, схема закапотированного винтовентилятора противоположного вращения очень интересна и при правильном исполнении выдаёт больший КПД, чем у классической схемы.
Во-вторых, стоит вопрос будет или не будет фирма вообще и даже формальное выполнение темы НК-93 почти единственный способ её спасти (ещё НК-32М, как альтернатива).
В-третьих, Вы сами говорите, что многие вопросы можно решить - пускай молодые учатся работать и набивают шишки на учебной теме.

19/12/2012 [09:49:49]

1. Тогда не кажется ли Вам странным, что эта схема не нашла применения в зарубежном авиадвигателестроении?
2. По моим ощущениям, вытекающим из разговоров с работниками фирмы, вопрос о продолжении темы НК-93 не стоит вообще.
3. Расскажу Вам, как учили нас. Молодого инженера в нашем отделе испытаний прикрепляли к многоопытному специалисту. Так было и со мной в тот период, когда мы занимались темой НК-56. Я ходил за моим наставником Сергеем Александровичем Дрёминым буквально по пятам, задавал ему тысячи вопросов на дню, стоял за его спиной, когда он руководил испытаниями двигателя на стенде, чертил множество графиков, позволяющих оценивать предварительные результаты испытаний, участвовал в обсуждении многих вопросов, касающихся данной темы как в самом отделе, так и в технических совещаниях у зама главного конструктора по теме, по поручению наставника беседовал со специалистами по узлам и системам двигателя и т.д. и т.п. Наши рабочие столы стояли рядом, что облегчало общение. Со временем я стал осуществлять функции помощника ведущего инженера по испытанию, хотя такая должность и не была предусмотрена штатным расписанием, в ходе проведения таких рутинных и сравнительно несложных испытаний, как длительные(ресурсные)испытания. И только через несколько лет стал вести наземные стендовые испытания самостоятельно. Точно также происходило спустя несколько лет, когда я стал участвовать в проведении лётных испытаниях опытного двигателя НК-32 на летающей лаборатории Ту-142. Точно также - и при проведении Государственных испытаний этого двигателя на основном объекте - самолёте Ту-160. Но со временем эта отработанная система подготовки специалистов стала рушиться. Особенно ускорился данный процесс после смерти Н.Д. Кузнецова. Новый Генеральный конструктор не шёл ни в какое сравнение со своим Великим предшественником как в части компетенции, так и в принятии волевых технических решений и требовательности к их исполнению. Ещё хуже стало после смерти Заместителя Главного конструктора по теме НК-93 - светлой памяти Валентина Степановича Осипова - прекрасного специалиста и замечательного человека. После него технические совещания стали проводиться от случая к случаю, что в отсутствии решений вышестоящего руководства приводило к неоправданному затягиванию процесса разработки и доводки двигателя. Участились случаи поломок и появления самых различных дефектов как по вине работников нашей фирмы, так и соисполнителей. А уж после 2000-х годов всё и вовсе покатилось. Молодые специалисты появлялись в единичных количествах и также исчезали. Качество их подготовки в ВУЗе оставляло желать много лучшего. В связи с резким сокращением работ по теме не было никакой возможности обеспечить приемственность поколений. Старые специалисты уходили кто на заслуженный отдых, кто на вечный покой. В результате всего этого мы и имеем сейчас то, что имеем.

2 ispit:
1. Меня это как раз не удивляет - даже стенд для испытания подобной схемы строился с большими сложностями (в моё время). Западные фирмы нацелены на получение коммерческого продукта, а такая схема создает не только сложности при проектирование и производстве, но и усложняет эксплуатацию. Даже к редукторной схеме они пришли только сейчас. На мой взгляд, может иметь перспективу компромисс - редукторный соосный (противоположного вращения) вентилятор (фиксированного шага) на ДТРД.
2. Пока фирма существует, будут попытки запустить новую тему. Под НК-93 нет и не планируется в ближайшее время носителя. Поэтому и планов нет. Только у меня большие сомнения в успешности нового проекта в таких условиях.
3. Это типичный пример подготовки специалиста на месте. А с учётом бедственного положения на фирме, продолжение работ по НК-93 - наиболее дешёвый и надёжный способ её возрождения.

Относительно НК-93 важнейшим вопросом является наличие ведущего этой темой или даже идеи. Опытного человека, который видит перспективу этой идеи. Лучшее, на что я так понимаю годиться НК-93, это проверка основных идей этого двигателя.