По поводу раскрутки турбины при расцеплении вала (таким термином у нас этот дефект называли).
В 85 году (в августе) на стенде при испытании установки ГГЕ-108 вал каскада СД нагрелся (стендовые причины), прогнулся (критическ. обороты снизились), чиркнул вал ВД, локально еще подогрелся, в этом месте скрутился, разрушился, диск турбины СД раскрутился, разлетелся, пожар на стенде и всё такое...
Примерно три-четыре года спустя во время гонок двигателя на самолете на земле было аналогичное разрушение диска турбины СД. Техники успели выскочить, самолет сгорел дотла прямо на полосе.
ПЗ выкатили нам : "конструктивный дефект".
По расчетам время раскрутки рабочего колеса до разрушаюших оборотов чуть меньше 0.1 секунды. Компрессор СД(мощность к нему не подводится) сорвать не успевает, компрессор ВД сквозь каскад СД воздух "легко" просасывает, отсечка топлива сработать успевает, но остатков керосина и воздуха хватает, чтобы камера не затухла раньше, чем диск турбины разрушится.
Проверяли два конструктивных мероприятия для торможения турбины, надеялись растянуть время раскрутки, чтобы диск не развалился, пока двигатель не затухнет. Вдребезги (в турбину сквозь дыру в корпусе пешком зайти можно было) разнесли два полноразмерных двигателя.

Зашел в любимую пивнушку на Управленческом. С бывшим коллегой по ОКБ по кружке ... слово за слово... НК93 - покойник, НК-65 - он только в интернете живет, оживление по тематике ЖРД, так всё - мелочи... Работы мало, но и людей крохи, старики. "А молодежь после института?". Ответ (близко к оригинальному): "Какая, на ..., молодежь! Им ведь по 20 тысяч зарплату подавай, да и то еще кочевряжиться будут. Это мы - стачьё за 7-8 тысяч согласны..."
БЛИН !!!! 8 тысяч зарплата инженера ОКБ ! Какая ж это держава-то с колен поднимается? А?

1302:
БЛИН !!!! 8 тысяч зарплата инженера ОКБ ! Какая ж это держава-то с колен поднимается? А?

Не понимаю, чем вы недовольны?!
Государство платит гуманитарную помощь престарелым сотрудникам предприятия до их выхода на пенсию. Ну представьте себе, что было бы, если просто взять и закрыть КБ Кузнецова как абсолютно бесперспективное и планово убыточное, а сотрудников выкинуть на улицу. Куда деваться тем, кому за 50? Кто их возьмет на новом месте работы? А так, люди спокойно досидят до своих 60-и лет. Как только последний старичок выйдет на пенсию, так сразу и ликвидируют эту богадельню им. Кузнецова...

Касательно разрушения диска турбины и его последствий - здесь на форуме уже обсуждали инцидент с австралийским А-380, когда после разрушения диска 4-й ступени ТНД двигателя РР Трент-900 самолет спокойно развернулся и долетел до аэродрома вылета:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Всё зависит от заложенных в конструкцию на этапе проектирования двигателя и его обвязки мероприятий по повышению живучести двигателя и самолета. Конечно, если взять совковый говнодвигатель, опутанный с пяток до макушки топливопроводами, то там любой чих приводит к пожару с полным разрушением двигателя и самолета.

для вертухая
А великодушное мировое правительство платит этой дряхлеющей и бесперспективной стране-пенсионерке процентов 5-10 за использование ее природных ресурсов. Чтобы недочеловеки с голоду не одурели и не взбунтовались.
Хорош ругать чужой труд, сами что-то лучше создали?

2радист на борту:

Спасибо за ссылку, но там того, чегу ищу - нет.
Я собственно там уже был.
А куда пропал ZZ TOP?

вертухай:
Касательно разрушения диска турбины и его последствий - здесь на форуме уже обсуждали инцидент с австралийским А-380, когда после разрушения диска 4-й ступени ТНД двигателя РР Трент-900 самолет спокойно развернулся и долетел до аэродрома вылета:


Гляньте на компоновку того Трента: диск 4 ст. похож на дистрофичную пластинку с подогнутой ногой (по ней, кстати, и рвануло), не было расцепления турбины и компрессора, не было раскрутки до высоких оборотов - так что тот инцидент с А-380 это вовсе не обсуждаемый здесь случай. На этой ветке форума речь шла о раскрутке до разрушения, а не о разрушении на раб. оборотах.
Уважаемый вертухай, "Прежде, чем бухнуть в колокола, заглянитете в "Святцы" - русская пословица.
Вы, как и всегда, врете, даже не посоветовавшись со студентами-двоечниками, к познаниям которых Вы неоднократно аппелировали прежде (студенты-отличники от Вас шарахаются?).

ЗЫ
За разрушение дисков на рабочих оборотах следует яица отрывать по самые гланды.

1302:
Уважаемый вертухай, "Прежде, чем бухнуть в колокола, заглянитете в "Святцы" - русская пословица.
Вы, как и всегда, врете, даже не посоветовавшись со студентами-двоечниками, к познаниям которых Вы неоднократно аппелировали прежде (студенты-отличники от Вас шарахаются?).

А как насчет подумать?! Если, конечно, есть чем...
В контексте обсуждения, какая вам, нахрен, разница, на каких оборотах разрушился диск рабочего колеса турбины?! Есть факт - куски диска в нескольких местах пробили корпус двигателя, мотогондолу и крыло. При этом никакого пожара в воздухе на борту не случилось, самолет на трех оставшихся двигателях благополучно развернулся и приземлился на аэродроме вылета.

Просто умные западные инженеры, в отличие от отечественных, стараются не размещать топлипроводы над "горячей" частью двигателя вообще, и над турбиной в частности. В том числе и потому, что при разрушении вала каскада компрессор тормозится, а турбина раскручивается. Если же, по конструктивным соображениям, необходимо подвести топливо над "горячей" частью двигателя к форсункам форсажной камеры и гидроцилиндрам управления створками сопла (для ТРДФ/ТРДДФ), то это делают в виде узкого осевого пучка трубок вдоль продольной оси двигателя, а не в виде паутины, опутывающей двигатель со всех сторон, как на совковых говнодвигателях.

Из Галича вспомнилось:

"И один лишь "пoпкa*" на вышке торчит,
Но ему не до спящих масс,
Он занят любовью - по малости лет
Свистит и .... на Марс".


* "пoпкa" - вертухай, часовой

Из Галича вспомнилось:

"И один лишь "пoпкa*" на вышке торчит,
Но ему не до спящих масс,
Он занят любовью - по малости лет
Свистит и .... на Марс".


* "пoпкa" - вертухай, часовой

вертухай:

Просто умные западные инженеры, в отличие от отечественных,

Вы сам-то из отечественных?



вертухай:

... стараются не размещать топлипроводы над "горячей" частью двигателя вообще,

А куда им деваться, коль у них диски на рабочих оборотах разваливаются?

И, кстати, они "СТАРАЮТСЯ НЕ РАЗМЕЩАТЬ" или "НЕ РАЗМЕЩАЮТ ВООБЩЕ"?

2 1302: Не стоит кормить тролля...

Угу-угу...

1302:
А куда им деваться, коль у них диски на рабочих оборотах разваливаются?

При этом, заметьте, все живы и здоровы...


И, кстати, они "СТАРАЮТСЯ НЕ РАЗМЕЩАТЬ" или "НЕ РАЗМЕЩАЮТ ВООБЩЕ"?

Им проще в этом плане. У них - FADEC размером с блок сигарет. У вас - гидромеханика в половину габарита двигателя. Массогабариты остальной обвязки двигателя (генераторы, насосы и пр.) тоже не в пользу отечественного авиапрома.

В прошлую субботу летел на ТУ-204, вчера на А-319. Поневоле сравниваешь.
В салоне и пластик одного, примерно, цвета, и конфигурация панелей, практически, одинаковая, и свет, и кресла... А все равно в нашем - "колхоз колхозом". Или только мне так кажется? Прислушиваешься, улавливаешь посторонние звуки ... вот наш, он, как бы, поскрипывает... Всего дваважды (туда-обратно)на ТУ-204 и летал-то, но оба раза обратил внимание на то, что шасси убираются так, как будто с размаху дверью в сердцах кто-то хлопает, самолет аж подпрыгивает. Выпускаются шасси с тем же эффектом - ба-баах! На А-319 - только щелчок.
Предвзято сужу, да?

вертухай: При этом, заметьте, все живы и здоровы...

Это большое везение. И разорванный на рабочих оборотах диск - это нет слов.

И, кстати, они "СТАРАЮТСЯ НЕ РАЗМЕЩАТЬ" или "НЕ РАЗМЕЩАЮТ ВООБЩЕ"?

Им проще в этом плане. У них - FADEC размером с блок сигарет. У вас - гидромеханика в половину габарита двигателя. Массогабариты остальной обвязки двигателя (генераторы, насосы и пр.) тоже не в пользу отечественного авиапрома.
----
А как на "пачке сигарет" помещаются все разъёмы?
Вы писали не о автоматике, а про трубопроводы. Честно говоря, из написанного можно понять только так, что в камеру сгорания топливо поступает только из передней части фюзеляжа, а в форсажку только из хвостовой. Иначе никак не получается избежать трубопроводов над турбиной. Ну чисто геометрия мешает.
И про привод створок от топлива я не слышал. Новое слово...

AAlfim: И про привод створок от топлива я не слышал. Новое слово...


Да Вы что? Только топливом и приводятся створки сопел.

Дожили!!!!

На авиафоруме наши "спецы" 1302, ispit и др. бывшие немного пообщались и решили!

Оказывается дальнейшая судьба двигателей "марки НК" решается очень и довольно просто.

Запросто принимают окончательные решения по Самарским двигателям, всего навсего несколько пенсионеров- "бывших спецов" Кузнецовской фирмы за крыжкой пива в обычном пивном баре.

ИЛ-112:
Запросто принимают окончательные решения по Самарским двигателям, всего навсего несколько пенсионеров- "бывших спецов" Кузнецовской фирмы за крыжкой пива в обычном пивном баре.

Вы, наверное, будете удивлены, но есть в этом подлунном мире страны, не будем показывать на них пальцем, где государственные решения принимаются в обычной бане под коньячок...

ИЛ-112:

Дожили!!!!


Рад, что Вы дожили! Долгих лет Вам, уважаемый, и доброго здоровья! Но на всякий случай уж и светлая память(когнитивный диссонанс может сыграть с Вами злую шутку)!

)))

1302 и др.

Доводим до Вашего сведения, различные изделия Самарского Аэрокосмического комплекса и представители Кузнецовской фирмы принимали активное участвовали на МАКС-2011 в Жуковском

Ранее на нашем авиафоруме и в других источниках информации отмечалось: на Самарском авиационном заводе "Авиакор" будут выпускать модернизированнные самолеты АН-140-100 повышенной вместимости и грузоподьемности с более мощными, экономичными и надежными Самарскими авиадвигателями "марки НК"

Успехов Вам!

ИЛ-112, а для пущей убедительности индекс "НК" не назовете?

ИЛ-112:

1302 и др.

Доводим до Вашего сведения, различные изделия Самарского Аэрокосмического комплекса и представители Кузнецовской фирмы принимали активное участвовали на МАКС-2011 в Жуковском

Ранее на нашем авиафоруме и в других источниках информации отмечалось: на Самарском авиационном заводе "Авиакор" будут выпускать модернизированнные самолеты АН-140-100 повышенной вместимости и грузоподьемности с более мощными, экономичными и надежными Самарскими авиадвигателями "марки НК"

Ешё в "ВК" я могу поверить, ТВ7-117 реально существует, а вот про "НК" близкой мощности даже на уровне эскизов не слышно.

nemo_q:

ИЛ-112, а для пущей убедительности индекс "НК" не назовете?

))))))
Давно всуе упоминают НК-4-140. Это типа замены Аи-24 на АИ-20. Осталось дело за малым - найти идиотов на явно переразмеренный двигатель (но тут дело только за условиями распила)и уговорить АНТК сделать новое крыло (тоже не проблема - за ваши деньги-любой каприз).

Другой: спасибо, просмотрел немного. Соглашусь с Михаил_К, скорее ТВ7 заработает. ИМХО

Спасибо, дорогая редакция газеты "За передовое двигателестроение!":

Ваше предложение о возобновлении выпуска выдающегося автомобиля "Победа" является оч. правильным и своевременным.
Особенно важным представляется, что выпускаться будет передовая модификация, не пошедшая в серийное производство 55 лет назад из-за отсталости и ретроградности отдельных товарищей...

С пионерским приветом!

Борцы за все передовое

Другой:
nemo_q:
ИЛ-112, а для пущей убедительности индекс "НК" не назовете?

))))))
Давно всуе упоминают НК-4-140. Это типа замены Аи-24 на АИ-20. Осталось дело за малым - найти идиотов на явно переразмеренный двигатель (но тут дело только за условиями распила)и уговорить АНТК сделать новое крыло (тоже не проблема - за ваши деньги-любой каприз).

НК-4А - красивый был двигатель, мог реально заменить АИ-20 (который только в модификации АИ-20М был доведён до требуемого в ГА уровня надёжности). Только у него 4000 Э.Л.С., его для Ил-18 проектировали...
Кроме того, вся оснастка для него уничтожена, конструкторская документация (если осталась в архиве) выполнена по ГОСТам 50-х годов, сертификата нет - проще новый двигатель спроектировать.

Решение о том, какой двигатель пойдет на самолет принималось "на верху" в ВПК и Совмине под контролем ЦК КПСС. А Ивченко А.Г. и тогдашний секретарь ЦК КПСС по оборонной промышленности Кириченко - друзья с юношеских лет. Т.е. "...государственные решения ... в обычной бане под коньячок..." (вертухай от 12/09/2011 [01:27:57] )

Ил-112. Как бы Ваш адрес электронной почты(домашний).Надо по редуктору НК-65 кое с кем состыковаться напрямую, если можно.

Зокнаю
Разработкой и созданием надежных редукторов для новых более мощных Самарских авиадвигателей НК-65, для установки на модернизированные самолеты АН-124 повышенной грузоподьемности, возможно будут заниматься в кооперации несколько различных организаций и предприятий.

По возможности, укажите для дальнейшей связи с Вами, Ваш электронный адрес.

ИЛ-112:
Разработкой и созданием надежных редукторов для новых более мощных Самарских авиадвигателей НК-65, для установки на модернизированные самолеты АН-124 повышенной грузоподьемности, возможно будут заниматься в кооперации несколько различных организаций и предприятий.

Я даже знаю названия этих организаций: Лебедь, Рак и Щука...

А вообще, говорить серьезно о редукторном ТРДД для двигателей класса тяги 25 тс и более может либо идиот, либо мошенник. Так что рекомендую Генпрокуратуре и Счетной палате, не откладывая в долгий ящик, подключаться к "Разработке и созданию надежных редукторов для новых более мощных Самарских авиадвигателей НК-65, для установки на модернизированные самолеты АН-124 повышенной грузоподьемности" на самой ранней стадии "проЭкта".

Вертухай, ну не правы Вы, ей Богу.

Ил-112.
Мой адрес 47207@mail.ru

Вертухай
Проходили бы Вы лучше мимо данной ветки со своими заключениями. С Вашим ником-позывным, как отмечали ранее различные участники форума, Ваше место возможно действительно на охранной вышке, какого нибудь исправительного учреждения.

Ранее на ветке, ispit, 1302 и другие многие участники авиафорума отмечали и сообщали, на CНТК им. Н.Д.Кузнецова еще в начале 80 годов проводились испытания авиадвигателя НК-25 с установленным на нем редуктором и винтами. Самарский двигатель "марки НК" без проблем создавал и выдавал более 25 ТОНН ТЯГИ.

ИЛ-112:
Ранее на ветке, ispit, 1302 и другие многие участники авиафорума отмечали и сообщали, на CНТК им. Н.Д.Кузнецова еще в начале 80 годов проводились испытания авиадвигателя НК-25 с установленным на нем редуктором и винтами. Самарский двигатель "марки НК" без проблем создавал и выдавал более 25 ТОНН ТЯГИ.

Угу. Вы сказали новое слово в мировом авиадвигателестроении - ТВДФ - ТурбоВинтовой Двигатель Форсажный. Учитывая, что тяга НК-25 на максимальном бесфорсажном режиме составляет ~14500 кгс. А здесь - с редуктором и ВВ - 25 тс(!). И с каких это пор мощность ТВД измеряется в единицах силы?

Самому-то не смешно?! Или вы из тех проФФесионалов, кто увеличивает тягу двигателя повышением степени двухконтурности? Хотя, судя по содержанию ваших постов, вы больше похожи на блондинку из паблик рилейшенз нового д'эффективного менеджмента СНТК, присланного для попила остатков бюджета и утилизации конторы.

Вертухай

Заканчивайте заниматься на форуме ерундой и обратитесь к первоисточникам и освежите свои слабые знания по теории и конструкции различных типов авиационных двигателей и т.д. и т.п.

Мы не имеем достаточно времени и желания и больше не собираемся с Вами спорить или Вам что либо разьяснять, доказывать и проводить с Вами на авиафоруме различные теоретические и практические занятия по авиационным двигателям.

Для Вашего сведения, Самарское изделие НК-62 с редуктором и винтами, было создано ранее на базе двигателя НК-25, именно выдавало и создавало более 25 ТОНН ТЯГИ.

Для Вертухая.
Действительно, двигатель НК-62 был в опытном производстве в 1982...1990 г.г. Это был двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор приводил соосные винты противоположного вращения. Форсажной камеры не было. Редуктор был взят с НК-12. Хотя он классифицировался как ТВД, на стенде измерялась его тяга. Она действительно составляла 25000 кгс. Этот монстр предназначался для тяжёлого транспортного самолёта. Было проведено два 100-часовых испытания, после чего тема была закрыта.

ispit:
Действительно, двигатель НК-62 был в опытном производстве в 1982...1990 г.г. Это был двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор приводил соосные винты противоположного вращения. Форсажной камеры не было. Редуктор был взят с НК-12. Хотя он классифицировался как ТВД, на стенде измерялась его тяга. Она действительно составляла 25000 кгс. Этот монстр предназначался для тяжёлого транспортного самолёта. Было проведено два 100-часовых испытания, после чего тема была закрыта.

В Интернете есть картинки:
http://airbase.ru/alpha/rus/n/ ...
http://airbase.ru/alpha/rus/n/ ...

Насколько я понимаю, этот гибрид ТРДД и ТВД был создан на базе ТРДДФ НК-25 или НК-32. Сняли ФКС и первую ступень вентилятора. Полученную освободившуюся мощность каскада вентилятора подвели к редуктору НК-12 с ВВ. Переделывали ли турбину вентилятора - неизвестно. Насчет тяги в 25 тс - большие сомнения. Если предположить, что на максимальном режиме к редуктору ВВ подводятся исходные 12000 (15000) л.с., то, грубо говоря, тяга гибрида складывается из тяги оригинального НК-12 плюс тяга недо-НК-25 (НК-32) с пониженной степенью повышения давления из-за отсутствия одной ступени вентилятора. Про ВСХ такого гибридного двигателя по сравнению с ВСХ "человеческого" ТРДД с большим m говорить не приходится. Товарищ Сталин назвал бы такие авантюрные поделки гражданина Кузнецова техническим волюнтаризмом и поставил бы "к стенке" за просирание бюджетных денег.

Вертухай

На Кузнецовской фирме занимались разработкой различной новейшей техники и созданием надежных перспективных изделий, превосходящими по своим параметрам и характеристикам существующие и разрабатываемые, перспективные отечественные и иностранные двигатели.

По поводу поделок, необходимо обратить Ваше внимание на Пермские "чудо-моторы ПС-90А."

Прошло более 30 лет, но двигатель ПС-90А так и не был доведен, при этом за весь этот период времени были дейсвительно затрачены колоссальные бюджетные деньги, а также многочисленные финансовые средства различных министерств и ведомств, Аэрофлота, Газпрома и других эффективно и стабильно работающих длительное время крупных организаций.

Для Вертухая.
Да, за основу был взят НК-32. Действительно, была снята первая ступень вентилятора. Про другие переделки двигателя я не знаю, поскольку не работал по данной теме. Действительно, редуктор и винты от НК-12. Но почему Вы не верите в его тягу? В отличие от НК-12, где практически весь теплоперепад срабатывался на турбине и реактивная струю была слабой, здесь было по-иному. Если компрессор НК-12 имел Пк 9, 3 и не имел механизации (кроме клапанов), то комп. НК-32 был трёхвальным, имел механизацию в КВД и Пк 28, 4 (при трёхступенчатом вентиляторе). Так что 15000 л.с. на редуктор были обеспечены однозначно, как Вы и пишите. Вопрос: а какая была у НК-12 тяга? Не могу утверждать, поскольку я по этой теме не работал, но где-то встречал цифру в 12 тс. Тяга НК-32 на макс. нефрос. режиме Вам известна. Так что, должно получиться. У меня в руках источник, откуда взяты приведенные Вами фотографии. Так вот этот источник и приводит такое значение взлётной тяги НК-62.

ИЛ-112:
Прошло более 30 лет, но двигатель ПС-90А так и не был доведен, при этом за весь этот период времени были дейсвительно затрачены колоссальные бюджетные деньги, а также многочисленные финансовые средства различных министерств и ведомств, Аэрофлота, Газпрома и других эффективно и стабильно работающих длительное время крупных организаций.

Тем не менее, пермяки сейчас "осваивают" бюджет ПД-14. Безусловно, результат с ПД-14 будет точно таким, как и с ПС-90. А вот СНТК им. Кузнецова - ликвидируется.


ispit:
Да, за основу был взят НК-32. Действительно, была снята первая ступень вентилятора. Про другие переделки двигателя я не знаю, поскольку не работал по данной теме. Действительно, редуктор и винты от НК-12. Но почему Вы не верите в его тягу?

Потому что я верю в закон сохранения энергии. Сила тяги из ниоткуда взяться не может. Максимальная бесфорсажная тяга НК-32 составляет ~15 тс. Если потери давления в ФКС невелики и тяга 15 тс достигается при полном расширении газа в сопле, то эти 15 тс - это и есть свободная работа термодинамического цикла, которой мы можем варьировать по своему усмотрению. Тяговое усилие, которое создает ТВД НК-12 на взлетном режиме (при подводе к редуктору мощности 12000 л.с.), составляет ~9 тс.

Теперь касательно НК-62: Мы сняли первую ступень вентилятора. Значит понизили Пк цикла. При этом Пт турбины вентилятора осталось неизменным. Соответственно, тяга НК-32 с двухступенчатым вентиляторм при отборе 12000 л.с. мощности на редуктор НК-12 упадет. Насколько - не знаю. Чтобы сказать более-менее точно - надо считать термодинамический цикл получившегося гибрида. Ориентировочно могу предположить - до 9-10 тс. То есть, в сумме мы получим тягу НК-62 на уровне 18-19 тс. Это те самые 15 тс оригинального НК-32 плюс потери давления в ФКС и недорасширение газа в сопле.

Для вертухая.
Конечно, тяга ниоткуда взяться не может. Но, может, Вы скорректируете свои расчёты, если я скажу Вам, что наземный двигатель НК-36 СТ для привода ГПА, разработанный на базе НК-32, имеет мощность 25 МВт.

Вертухай

На авиафоруме и в других источниках информации отмечалось, турбовинтовой двигатель НК-12
Кузнецовской фирмы все эти годы постоянно доробатывался и модернизировался. Были выпущены различные его модификации, мощность Самарских двигателей НК-12 повысили более 16000 л.с.

Кроме того на перспективном авиадвигателе НК-62 создававшем колоссальную тягу, возмоно применялись немного другие винты не от двигателей стратегических ракетоносцев ТУ-95, ТУ-142, а использовался винт другой модели, от более мощных двигателей НК-12 установленных на легендарных большегрузных транспортных самолетах АН-22

Тяга суммарная у НК-12, то есть с двух соосных ВВ, плюс 25% от выхлопа около, или больше 12Тс. Простая, как гвоздь одновалка.

Тяга Нк12мв с АВ60П 11450кгс на фоне Ав60 10150 кгс...Тяга Нк12ма с Ав90 14600 кгс (Ан22) ...Тяга Д-27 и св 27 12100 кгс... НО большая разница по расходу топлива НК12 и Д-27 0.205-215 и О.134 ( от 8 мду) ...И вес на 4 мду 4100 кг ...Пока все мертво с Д-27 или Аи27 ( чтоб в РАФА не делать и новое название что не учтинно в договоре 1993 года) ..Учитвая "отношения" двух стран ...Аи27 не бывать в РАФЕ ...Да и Аэросила уже мертва с Св27 и РСВ 27 и подшипниками.. Смысл уже далек вообще .. АН70 при наличии Заказчика , препологается Тр400Д-8-70 (предложение Роллс Ройс) ...А мотористам двух стран "отдыхать" .Кадры , оборудование, технологии, хозяйственно-политическая "совесть" ..."Отдыхать" мотористам и не бегать в пустой бюджет за "ассигнациями" .Там их нету.. А потребность Нефтехимии в сложных химмотологических установках большая.. Предложили Мотор сич займись УРОМ ( установка регенерации отработ масел) или "клиренг" реакторами и прогонами ...То очередь к Дипон и 8 фирмам мира на 6-10 лет...А ВАБ тут шукает сбыт Д-436 или Д-27 "Сырья" ..К вам очереди за Д-27 и Аи28 как Пратам 1217/1221\1256 не когда не будет ..Это как очередь в посольство США на ПМЖ...В Вашигтоне в Украинское такой очереди не когда не будет и на ПМЖ в отличии от Киева или Москвы..

U.R.7.4.X.1.0.
UR82009
ZZ TOP
КУРС 93

Полет глобально-стратегической мысли на недосягаемо "космической" высоте.

Respect, guys!

1302 +1

Cафоклу и др.
Некоторые умельцы, изобретатели, рационализаторы модернизируют и дорабатывают даже простые и всем известные и широко применяемые в строительстве и других отраслях обычные гвозди.

Встречались рационализаторские предложения и вроде даже патенты на различные гвозди с более острыми углами, шляпкой большого диаметра и т.д. и т.п. для различных областей применения, а также обычные гвозди изготовленные из других более прочных и легких материалов.

По поводу авиадвигателей НК-12 и др. изделий Кузнецовской фирмы, хотелось обратить ваше внимание, что двигатели "марки НК" всегда отличались более высокой надежностью и экономичностью от моторов других разработчиков и различных производителей.

НК-12 разработанный и изготовленный в начале 50 годов прошлого Века, действительно имеет хоть и одновальную схему конструкции, но по по своим уникальным параметрам: экономичности и надежности, пока превосходит существующие зарубежные и отечественные авиадвигатели, а также по своим характеристикам не уступает современным, разрабатываемым и проектируемым дизельным моторам иностранного и отечественного производства.

ИЛ-112:
НК-12 разработанный и изготовленный в начале 50 годов прошлого Века, действительно имеет хоть и одновальную схему конструкции, но по по своим уникальным параметрам: экономичности и надежности, пока превосходит существующие зарубежные и отечественные авиадвигатели, а также по своим характеристикам не уступает современным, разрабатываемым и проектируемым дизельным моторам иностранного и отечественного производства.

Вот уж никогда не думал, что НК-12 относится к ДИЗЕЛЬНЫМ (!) двигателям.

ИЛ-112, зачем вы пишете здесь всю эту хню? Мы ведь не на митинге в честь юбилея СНТК им. Кузнецова. Богадельню им. Кузнецова скоро прикроют, как прикрыли на днях СНТК "Прогресс" и его ракету-носитель "Русь-М".