pen2pen:
http://img-fotki.yandex.ru/get ... - кто говорил, что на Ил-96 нельзя НК-93 повесить?

Очень похоже на натурное макетирование в российских условиях.

Кстати, это фюзеляж и часть крыла Ил-86.

ispit:
А Вы думаете, что отремонтировать то, что давно производилось, это легко? Даже при наличии самого полного комплекта соответствующей технической документации, оборудования, технологической оснастки, материалов и прочих ресурсов сделать это невозможно из-за отсутствия главного ресурса - подготовленных специалистов. Вы можете принять на работу хоть тысячу мальчиков и девочек, в совершенстве владеющих компьютером, ни одного двигателя они вам не отремонтируют. Им просто не был передан опыт.

Не думаю, знаю, потому что работал на 402ГА в ремонтном производстве Д-30.
Так вот и Вы сами дали ответ. Не возмождно даже ремонтировать без квалифицированных кадров, не то что создавать супер-пупер изделие, способное конкурировать или даже как заявляется быть на долгие годы лидером в мировом двигателестроении.
Всё - бобик сдох.

Михаил_К:

Кстати, это фюзеляж и часть крыла Ил-86.

01/08/2011 [12:47:10] Макет Ил86 использовался для Ил96 и потом для Ил96-300 ...С переделкой салона и кабин по 96-96-300...И навески НК56 , Д90 и Нк92 ....В советские времена всеж тоже иногда деньги сщитали...Хотя тут могли ММЗ "Стрела" "люди" , легко "списать" деньги на типа новый макет...Главное не деньги а в натуре дефецит фанера и ЛП "материалы" и нормо часы на рабочих...ДЛя их "работы" на дачях и хатах... Помнится КПК ЦК КПСС по ММЗ Скорость разбирал такое дело .... Может тут могло иметь такое дело....Можно предположить по 87 УК РСФСР ....Тогда хоть "творчески " варовали не то что ныне ..И деньги без-нал не обналичишь ..Главное это в натуре материалы и трудо -нормо часы по ФОТ "фондовые-заказ" ..Потом уже следствие "выводило" ущерб "Хищруб" ..На КМЗ-АНтонове иза ЦРУ активность такое было не возможно ."Хищенцы-хищнеки" были в первую очередь на учете как подозреваемые "агенты-верба" ЦРУ .... ДА ныне эти "Хищнеки-хищенцы" какая "верба" для ЦРУ и СНБ Запода и БВ с КНР .... Жуть сколько они "вербуют" пачками этих "хищнеков" Родного народа ! "Клиптоман-хищенец-хищник" он 3 жды ВРАГ НАРОДА !

Для Лонжерона. Да, к сожалению, для Бобика дело кончилось "летальным исходом". Завод N 402ГА - это где? Сам я начинал свою карьеру на заводе N 406ГА в Актюбинске, правда проработал там недолго.

Я, обычно, не частый гость в ветках об RRJ или Ан-148. Ничего не имею против, но уровень дискуссий в 75% случаев напоминает интеллектуальные беседы спартаковцев с болельщиками Терека или Локомотива.
Поскольку эта ветка стала своего рода клубом двигателистов, думаю, что изложение некоторых соображений здесь будет оправдано.

По доступной мне информации, двигатели Sam-146 и Д-436-148 оказались вполне сравнимы по весовым и расходным характеристикам. Этот факт вызывает резкое неприятие у болельщиков RRJ на вышеупомянутых ветках.
Их аргуметация весьма проста:
-- этого не может быть, потому, что этого не может быть никогда;
-- всем известно, что удачных двигателей в СССР не было и быть не могло;
-- Д-436-148 есть дремучий Д-36, и он рядом недостоин находиться с передовым французким Sam-ом;
-- разве украинцы что сами могут сделать.

Пусть бы себе, но тут встречаю очень образную метафору относительно «родовых травм» Д-36, предопределяющих его никчемность. Стал я рассуждать в этом русле и вдруг понял, что следует говорить не о «родовых травмах», а о «генетическом дефекте», пародоксальным образом обеспечевшему положительную мутацию.

Этот «генетический дефект» состоит в том, что двигатель Д-36 был сильно переоблегчен еще до зачатия, при составлении ТЗ. Это сильно осложнило его жизнь, но положительно отзывается в потомке.
В общем, захотелось мне показать историю линии 36-18Т-436К/Т/Т1 и что из всего этого вытекает.

Во-первых, двигатель Д-36 закладывался как «деловая модель» будущего Д-18. Отработка велась на степень двухконтурности 6 (шесть), которая на западе стала как бы «канонической» к тому времени.
Западный народ вообще-то начал с 8 (восьми), но оказалось, что это и сложно (требует определенных выкрутас) и тяжеловато. До 4 (четырех) опускаться без веских причин не стоит, заметно ухудшаются удельные расходы топлива. То есть в районе шести – самое то.

Во-вторых, ЦИАМ тогда очень хорошо поигрался с определениями сухого/установочного весов и сравнением с зарубежными аналогами (особенно с учетом того, что в этом классе аналогов-то и не было).

В третьих, Лотарев не сильно упирался по поводу ТЗ с заданным весьма нереальным весом, на НТЗ ведь работаем, пусть его...

Во что это вылилось при конструировании?

Продолжение следует.

Продолжение.

Во что это вылилось при конструировании?

1. У RR позаимствовали трехвальную схему, но умудрились сделать ее шестиопорной, избавились от межвальных опор. С точки зрения веса, это весьма «легкое» решение для роторной части.
2. Компрессора сразу получились весьма удачными газодинамически и с минимальным регулированием (трехвалка) – что тоже вес экономит (на системе управления компрессором). Очень много, для того времени, титановых сплавов в роторах (НТЗ же).
3. Турбина получилась приемлемой, но не столь удачной, по сравнению с компрессором.
4. Вентиляторная ступень получилась весьма посредственной, все же первая в СССР, там были прохлопы в базовых вещах, которые позже стали считаться тривиальными.
5. Статорную часть очень быстро стали называть «шкурками», потому как корпуса выглядели уж очень слишком ажурными, а как же – весовые требования. Но к этому, для жесткости, литые корпуса из магневых сплавов и композитные намотки.
6. Ну и всякая экзотика – например, противопомпажная система с логическими пневмоническими элементами, которая «живет» прямо на компрессоре (близко и невзирая на температуру/вибрации).

Это я к тому, что для первого турбовентиляторного двигателя шла жестокая отработка газодинамики узлов, механико-динамической схемы, и статорной схемы при очень высоком «весовом давлении».
Много чего там еще всякого-разного отрабатывали кроме того, чуть ли не впервые в СССР. Уток на рынке покупали и до нужного веса откармливали или на диете держали, голубей ловили, лопатки вентилятора пиропатронами подрывали. В общем, издевались на той «деловой моделью» как хотели.

Продолжение следует.

А потом привалило щастье, появилось КРЫЛО, да не простое, а прямое и толстое -- Яковлев поспособствовал с 42ым. И стала та модель «деловым двигателем», в статусе выросла, полнопрваным Д-36ым стала.
Живи да радуйся, ан нет, вот тут-то весь этот легкий вес и отыгрался по полной программе. С ресурсом нестабильно, с надежностью неважно, параметры по наработке плывут... А самое неприятное, помпит как проклятый – вплоть до коллегии МАП с риторическим вопросом Силаева: «У нас ЗМКБ Прогресс или ЗМКБ Помпаж?».
Справедливости ради, в помпажах «легкость» виновата была только процентов на 50; по новизне при завязке двигателя занизили перепад на сопле первого контура, а вентилятор сразу получился низконапорным – вот и схлопотали на низких режимах при ветре сзади/сбоку.
Однако, помпажи на переходных режимах – то «шкуркам» легким отдельное спасибо, больно быстро расширяются/сжимаются, куда там ротору угнаться, зазоры загуляли и хлоп-хлоп...

Это я к чему? Кроме всего прочего , показать хочу круг проблем, через которые пришлось с большой двухконтурностью, когда она таки запоздало добралась до СССР в начале 70х.

А потом был еще «гнилой базар» и всяческие разборки – не летит прямое и толстое на крейсерском режиме, хоть тресни. Кто виноват? Ясен перец, двигатель! Что делать?
В термобарокамеру сукина сына! И показывает тот сын все заявленные параметры, и переделывает Яковлев прямое и толстое в потоньше и постреловидней.
Плохо то, что пока все эти самолетные терки происходят наработки нет и дефекты не выявляются, т.е. не идет традиционная советская доводка в эксплуатации.

Продолжение следует.

astoronny: продолжайте, пожалуйста, очень познавательно и информативно!

astoronny:
По доступной мне информации, двигатели Sam-146 и Д-436-148 оказались вполне сравнимы по весовым и расходным характеристикам. Этот факт вызывает резкое неприятие у болельщиков RRJ на вышеупомянутых ветках...

Вы забыли еще одну популярную отмазку этих убогих:
"мол, удельными параметрами пожервовали ради упрощения конструкции, повышения технологичности обслуживания и снижения стоимости жизненого цикла.."
Ну что с них взять.

ispit:
Для Лонжерона. Да, к сожалению, для Бобика дело кончилось "летальным исходом". Завод N 402ГА - это где? ....
Это Быково, Московской области.

Продолжение.

А может, оно и к лучшему так сложилось, что эксплуатация разворачивалась несколько «неторопливо» (сначала Як-42, позже Ан-72 и 74). Проблемы удавалось порешать в более-менее упорядоченном стиле, без жестокого соблазна «кинуть туда весу побольше и как так и было».

Отступление: О передаче в серийное производство.
После смерти Ивченко, его фирма разделилась на собственно ЗМКБ «Прогресс» (под руководством Лотарева) и ПО «Моторостроитель» (Омельченко). Это в целом соответствовало тогдашней политике МАП на создание искуственной социалистической конкуренции, плюс были дополнительные соображения, что двум медведям в одной берлоге будет тесновато... Кто его знает; Лотарев фактически завершил создание ЗМКБ в его теперешнем виде, а Омельченко создал то, что теперь стало Мотор-Січ.
Однако плотная кооперация соседей по территории сохранилась – Моторостроитель активно вовлекался в процесс уже на этапе опытной партии, а некоторые технологии (как литье корпусов, например) всегда были его исключительной прерогативой.
Отношения бывали временами достаточно напряженными, вплоть до публичных скадалов в МАП, но если в целом глянуть, то сотрудничали и конструкторски и технологически.
Что важно для рассматриваемого вопроса – ЗМКБ всегда относилось достаточно консервативно к предложениям повышения эффективности производства за счет потенциального компромиса в части параметров двигателя (что и вызывало упомянутые скандалы).
Так что в серийном производстве тридцать шестому особо растолстеть и разлениться не удалось.

Продолжение следует.

Столько злобы в "гарный " Д-36 ...Асторий инициатором создания Д-36 был Антонов...С прожектом Ан60 ( предшественик Як42) как замена Ан10 "авиа автобуса" для грунта и "совка"...И как трдд для сквп Ан72 ( задумки) ..Д-36 создовался по Антонову-Ивченко "союзу крылатых". Получился "солдасткий движок" , надежный и для своего времени сверх.экономичный...И ныне на уровне по топ.эфектиности ! САмагон 146 полный самагон с худшеми ттх...По удель расходу топлива , масс +110 кг (сухой весс= +175 поставочный= - минус 3 пассажира на 1 самолет БМС !!!!!!!! 21 век) ...Высотные х-ки сомнительны и видео фальсифицированы ! С корупционно-вмативеционых сображений и продожений преступдеятельности ОПС "ОДК-РОСоборонпром" ! ..И смета САМагон 146 очень интерессна , что преставели Франц органны....ТАМ они уже шукают фискаль преступления по Пари налоги .... САМагон 146 тупик с тупиковым изначально ГГ от Дженералов "корупция впизания"...Старый гг дело убил с САМагон 146 ! И чего не пошли путем СВСДК ХК с ШХБВ "вентилятор" ??? Денег мало было ? Денег было валом и результат был бы на лицо с удель расход топлива 1650 кгс 0.555-575 (а не 0.646 М0.77 Н361 ).....Чего спорить ? САМ146 и Д-436 ...Не будем на ЛАсточку ставить САМагон 146 ! Дорог на 4 млн баксов 2 штуки +2 млн баксов , импорт ВСУ , Гизы и вложения в "САМагоноварение 146" на Ан158 ! И нету и заказщиков желанию иметь дело с САМ146....Двигатель только дорог на 2 млн баксов , тяжелее на +175 кг, примуществ особых нету и дорог в ТОиР с редуктором ! Даные тщательнно скрываются ! Надеемся УКРДЕРЖ АВИА регистр получит даные по САМагон 146 с ЕЕС органов...ТО не пустим с 01 10 11 САМагон 100 с 146 на Украину ! То уже 2 года "занос водят" по ттх САМ146 и высот х-ки !

Так что МОТОРЮСТЫ РАША -ПАРИ ....ДАВАЙ даные на САМ146 ....Колесников и ВАБ послали запросс в ЕК по САМагон146 ...Пусть представят даные по САМагон 146 и САМАГОН100 ...не БУДЕТ ОТВЕТА САМАГОНЫ 100 с 146 на Украине не попадут с осени вообше ...ЧЕ такое так "зарыватся" по "режим секретность" это вам не Нк32 или РБМК 1000 .... НАД нашеми головами летают САМагоны 100 с 146 ! Нельзя врать и брехать , "впихивать" по "урка совок" такой товар как самолет и трдд ...Как предмет повышеной социал опасности ...ДА еще его "навязывать" на Ан158 в не "добросовестная конкуренция" ....Что в Вашингтоне рты по открыли с этой история САМ146 и -Д-436 и Ласточки....Доволны Федералы с таким примером по РАША "мега корупция" ! Ой как довольны и будет реализованна тактика 4с "анти РАША мега Преступность-бизнесс-инвестор варвор" ! Америка в мировая креминал война победит и укажет место "мега креминал варворам" !!! Может и научим "труса совка" подумать что ты "силен" всю корупцию и преступнеки "братья вор в законе " ! ВАС больше "совки" ! ОН больше " в "совдепии" означает все наоборот! Трусы в США и ЕЕС не нужны...Трус в "трусах" это опасность демократия и уровень жизни в США и ЕЕС ! Сидеть дома "трус совки" и не ехать в консульства по визы ! Не дадим вам их ! Вы нам не нужны свашим "креминал убеждениями" что "кидать и рожать" нормальные слова ! Бай бай улетаю в отпуск ...Всем отдыхать а МС боротся с "варвор" МКАД ...МЫ им поможем хотя ВАБ в США уже не вьезной как советник ХАМА !

Бай бай улетаю в отпуск...
Домой, в США, родня какая поди Катерины Ющ, не притворяйтесь уж.
Нам нужен Ан-148 под ПД-10 с редуктором. Уже вентилятор в 3D готов, редуктор без железа уже определился. Идеально смотрится совместно. Главное, массово в тому времени держать в серии Ан-148 для РФ.

QUOTE BEGIN
-----------
* astoronny *
ЗМКБ всегда относилось достаточно консервативно к предложениям повышения эффективности
производства за счет потенциального компромиса в части параметров двигателя
-----------
QUOTE END

Было бы смешно, если б не было так печально.
Рисует прогрессовский конструктор чертеж детали. Допуски, посадки, квалитеты - все подобрано, все выверено. Несут документацию на Мотор. Те начинают делать. Вдруг - гвалт! Звонят с Мотора: ребят мол выручайте, по допускам ошиблись, лишнее с детали сняли, это ж куча денег если в отбраковку. Мол замутите что-нибудь так, чтобы и с этими размерами прокатило. И мутят, а куда деваться. В итоге большой кусок конструкторского времени на ЗМКБ занят латанием моторовских ляпов. А у тех объективно такая культура производства, такое оборудование.

QUOTE BEGIN
-----------
* astoronny *
ЗМКБ всегда относилось достаточно консервативно к предложениям повышения эффективности
производства за счет потенциального компромиса в части параметров двигателя
-----------
QUOTE END

Было бы смешно, если б не было так печально.
Рисует прогрессовский конструктор чертеж детали. Допуски, посадки, квалитеты - все подобрано, все выверено. Несут документацию на Мотор. Те начинают делать. Вдруг - гвалт! Звонят с Мотора: ребят мол выручайте, по допускам ошиблись, лишнее с детали сняли, это ж куча денег если в отбраковку. Мол замутите что-нибудь так, чтобы и с этими размерами прокатило. И мутят, а куда деваться. В итоге большой кусок конструкторского времени на ЗМКБ занят латанием моторовских ляпов. А у тех объективно такая культура производства, такое оборудование.

2 olden:

Прекрасная иллюстрация всеуровневого сотруднечества -- "горизонтальная кооперация" называется :-)

Что поделать: объективная реальность, подрывающая высокий полет мысли :-(

А если серьезно, двух корифеев мирили в ЦК и все не могли понять -- какие-то фаски, галтели, перфорации -- и это все стоит генеральских сердечных приступов?!

olden:
QUOTE BEGIN
-----------
* astoronny *
ЗМКБ всегда относилось достаточно консервативно к предложениям повышения эффективности
производства за счет потенциального компромиса в части параметров двигателя
-----------
QUOTE END
Было бы смешно, если б не было так печально.
Рисует прогрессовский конструктор чертеж детали. Допуски, посадки, квалитеты - все подобрано, все выверено. Несут документацию на Мотор. Те начинают делать. Вдруг - гвалт! Звонят с Мотора: ребят мол выручайте, по допускам ошиблись, лишнее с детали сняли, это ж куча денег если в отбраковку. Мол замутите что-нибудь так, чтобы и с этими размерами прокатило. И мутят, а куда деваться. В итоге большой кусок конструкторского времени на ЗМКБ занят латанием моторовских ляпов. А у тех объективно такая культура производства, такое оборудование.

Это ещё что, а когда на ЛМЗ под трёхсотку КБ предлажили подогнать заготовку ротора с Ижоры, которая с советских времён ржавела (заказ в перестройку умер). Цикл производства новой заготовки - около года. Продвинутые менеджеры "забыли" заказать "железку", а уже сроки производства поджимают!

ДОбивает это "обвинение" в адресс ЗМКБ ...."Консервативнно к предложениям поввышению эфективности п-тва за сщет компромиса" ....Какой там был "компромисс" ..Латарев и Омельчинко и ГУ МАП СССР и ГОСУДАРСТВЕНЫЙ ПЛАН ! И еще повышеные соц обезательства Колектива к определенной "Коммун ДАТЕ""...План "УСЕМУ ГОЛОВА" ...А "наука" что "лезит" в дела , выполнения "Госплана" или его "перевыполнения"...Это в лучшем смысле только КПК РК КПСС или Обкома-Горкома...А то и заява на ст 61 УК УССР "Вредительство" ...План есть план...И улучшения по ТЭ или ресурсу с надежность до "лампочки"...Выполняешь план значит есть премия и "краное знамя" (СС переходное) ..Перевыполняешь план можно и доп.отчисления в СКБ плучить на жилье...Главное "перевыполнить" план по внеш-валют заказ ...Это уже +20% плана валют отчисления заводу ! Наука в авиапроме и серия , были в особом как говорил Соскавец..."Пограничном состоянии чтоб друг-другу не на вредить в деле, выполнения ГОСударственго плана !!! По серийной продукции МАП СССР !"" ЗМКБ или КУйбешев всегда знали свое место с "разпредложениями" по серии ...Особо до 54 года при МГБ... Ныне проще и все у них получится с Аи28...Если ВАБ и Кравченко не проругаются иза денег или СЕВЕР "ВАРВОР" ....Север не помеха САМагон 146 не "впехнет" на ЛАСТОЧКУ ! ТО мы им уже "выслали" з\к и "впихнем" тогда по МОБ связь на Украине ! З\К об запрете нерезедент иметь моб связь на Украине более 24.99% акций и "нулевке" лицензий М.С и прочим "агентам " Фамилия СБ...Турки и ВЕ уже тоже думают в закон "указать" Варвор инвесторам место в экс ВД-СЭВ ! Север большой и там и живите и налаживайте отношения с Север Кавказ ! То нету порытия РФ моб связь 100%%% ! В Карпаты в отпуск готовится к часу ХХХ ...Обучим молодых патриотов Украины ...Стать настоящеми Конституциоными Патриотами Украины и законости ! Да прибудит с нами на Украину ПРАВОПОРЯДОК !

ZZ TOP:
Стать настоящеми Конституциоными Патриотами Украины и законости ! Да прибудит с нами на Украину ПРАВОПОРЯДОК !

И это суржик , да? "В" Украине за "... НА Украину..." можно, бают, и срок схлопотать. Не будет ПРАВОПОРЯДКА без конституционных законов предлогов языка. Как пить дать, не будет. Ай-ай...

1302:

"В" Украине за "... НА Украину..." можно, бают, и срок схлопотать.

Да не, тут сразу к стенке ставят тех, кто не знает "державної мови". И то верно, чего кормить по тюрьмам москалей. Альтернатива расходу - наизусть выучить стихи Л. Украинки. Так все предпочитают сразу расстрел, чем окочурится в страшных мучениях, пытаясь прочесть пару слов на мові.

Продолжение.

Отступление 2:
История про Д-18Т, вроде как в сторону, но все придет в одну тему, со временем.

В то время, как шла неторопливая доводка «в эксплуатации» Д-36, все прогрессовское человечество в едином порыве создавало Д-18Т. А что, ведь действительно с энтузиазмом и напряжением создавало...
Очень в том задел по Д-36 помог, но все вопросы закрыть конечно не мог. Как подытоживали позже запорожцы по поводу опыта создания двигателя на базе модели: «... подтвердилось, что масштабные факторы моделируются плохо...» -- примерно так оно звучало. Да и других проблем хватало, по газо-термодинамическим параметрам и теплонапряженности там серьезный скачёк планировался.
Но чуть ли не самое интересное случилось до того и опять в поцессе «зачатия», так сказать. Прогресс успешно сыграл бледнолицего, повторно наступившего на те же грабли.
Требования по весовым характеристикам в ТЗ оказались весьма «драконовскими».

Полагаю, Лотарев в этот раз возражал, и возражал серьезно. Но...не сильно он в позиции был сопротивляться. Разрыв с Новожиловым оставил АНТК единственным заказчиком. Упражнения ЦИАМ с сухим/установочным весами и сравнениями с «зарубежными аналогами» были поддежаны тяжелой артиллерией – военными и самими антоновцами. Оно конечно, «союз крылатых», но...

Отступление в отступлении:

Я постоянно встречаю здесь повторяющийся плач антоновцев по поводу Д-18Т и что им положен монумент за его эксплуатацию. И надежность низкая, и ресурсу нет, и греть долго надо, и помпит сдуру... Да и чего хорошего мол можно ожидать от двигателя, построенного на столь дремучем и примитивном «материаловедении»?!
А где ж вы такие умные были, как моя жена потом, когда сами же нагибали запорожцев ниже плинтуса по весу? Давайте-ка, отберите свои 50% (не менее) ответственности за все эти двигательные заковыки! Или вы у нас были настолько самые передовые в мире, что и «материаловедение» у вас было совсем другое и знать вы не знали, с чем двигателисты вынуждены работать, а теперь массово прозрели? Вы о многолетней безотказной эксплуатации думали -- или о прорывах, рекордах, ленинских премиях, и об впервые в мире?
А для всего этого двигатель бы хорошо полееегшеее, полеееегшеее...
А по сути -- помните «плохо моделируются»? То, что для 36го было средней тяжести проблемой, на 18ом ох каких усилий потребовало.
Короче, если в отношения продольного разреза Д-36 иногда применялся иронический термин «шкурки», то продольный Д-18Т некоторые прогрессовцы любовно именовали «кружавчики».
Все во имя веса, все на благо его же...
Двойные корпуса-оболочки часто встречали? Да с конусностью/кривизной, чтоб хоть какая жесткость. Слава ХАИ и штамповке взрывом...

Конец отступления в отступлении.

Ладно, от лирики к делу.
В рамках данной истории важно, что и в Д-36 и в Д-18Т «легкость» была «вбита» еще на НУЛЕВОМ ЭТАПЕ проектирования.

Теперь подытожим по узлам.
На 18ом получилась очень удачная турбина в целом. ТСД чуть похуже -- по сравнению с остальными ступенями, но тоже очень неплохая (это связано со спецификой турбинного тракта трехвалки).
Камера сгорания тоже весьма приличная при минимальных размерах.
Кроме того, неплохой получилась и вентиляторная ступень, по сравнению с Д-36 просто нет никакого сравнения.
Собственно, я эти узлы выделяю для будущих продолжений-отрывков.

Продолжение следует.

Д18Т это достижение Советского авиамоторостроения ! Как писала МАП "пропоганда"...Что было то и сделали...Понемали что краще брать РБ211 и делать от него "копию" или лицензию заполучить... Сделали то на что могли технически и по времени...ЗМКБ , ПЕРМЬ или Куйбешев "родили-бы" одиноковое по "содержанию" трдд 23 тс...СССР во всем уступал Заподу...Материаловединие, технологии-литья-сплавов, Мехиника агрегатов, Электроника для изделия и эксперементальной базы....И "совковая" безхозяйственость, безголовость с амбициями "академиков" и главков с СКБ и ОКБ.... СУпер утопическая "заинтересованость" , советского "уникома" в труде ! Д-18т с сметой "НИОКОР-ДОВОДКА" в 870 млн руб ...Стал "лебединной песней" МАП СССР в деле ТРДД за 20 тс.... ЧЕ умели то создали с того что было ..По ресурсам, технологиям и кадрам с "интересом" на окладе в 180 руб.... Дальше МС был "кровно" не заинтересован в "доводке" Д-18Т.... Зачем его "доводить" ???? пусть антонов и ВД с ВВС....Платят МС и Прогрессу за 300 часов "продлюхи"..Не хай платят за ремонты и покупают рем.Д-18Т в замен "разсыпам" и списаным 1с 2 с ....Пусть платят "конвертами" инженерам на "эндоскопии" ГГ чтоб "трещены" не видел .... САм 3 раза передовал конверты по 5 и 10 тыс за "не увиденые трещены" подшипнеков ! То беда на 4 трдд на 0705 и 3 трдд все "треснули" ...Это "жопа" для эксплотанта , три сразу в ремонт Д-18Т при 2 Зип трдд на 7 машин ..Так и летали и летаем ....НО видать на Д-18Т4 с уже импорт подшипнеки и датчики Эсу и еще много чего , что уже не производит экс СССР... Д-18Т4-с придется его брать снова на Ан124-100...Ибо НК65 и импорт дорого ..И политека УКР-СНГ-РОС "утопическая" и "нарывается" на эмбарго и "железные зановесы" ! ПРО замену Д-18Т "мона" забыть , новыми трдд ...И просто дорого еще модернезировать АН124-100 под НК65 или ТРЕНТ 1002.... И сертификат типа с НК65 или GE NX ///// Летать нам с Д-18т4с или Д-18тм ...НО на новых условиях если уж за 15 млн штука ! И без этиго "ресурсо-рекета" и гарантия 4000 на сьем !

astoronny, спасибо за воспоминания, буду ждать продолжения.

Спасибо, очень интересно.

Чтобы турбина не раскручивалась после "отсоединения" винтовентилятора, можно сбрасывать воздух за компрессором (предусмотрев клапаны для этой цели).

Нацпроект: После "отсоединения" (какой красивый термин :-))) винтовентилятора двигатель уже не создаёт тягу, зато очень быстро набирает обороты. И его нужно немедленно останавливать, а не сбрасывать воздух.

Нацпроект:

Чтобы турбина не раскручивалась после "отсоединения" винтовентилятора, можно сбрасывать воздух за компрессором (предусмотрев клапаны для этой цели).

Сопоставьте расход воздуха через двигатель (кг/сек) и расход топлива тоже (кг/сек).
И чем проще управлять? Причем жидкость передает команду (изменением давления практически мгновенно), а у газа будет запаздывание за счет расширения.

ZZ TOP:
.... САм 3 раза передовал конверты по 5 и 10 тыс за "не увиденые трещены" подшипнеков !....

Вы не ошиблись? Именно "трещины подшипников"?! Может опор?

Здесь писалось, что воздух все равно нагревается в горячей камере сгорания (без подачи топлива) и турбина успевает разогнаться до критических оборотов. Если сбрасывать воздух за компрессором, он не будет расширяться в турбине, и двигатель будет останавливаться быстрее. Так сделано на микротурбине "Capstone", но у нее центробежный компрессор, возможно, на осевом такое решение труднее реализовать

Для Нацпроект:
В приведенном Вами примере ключевым (ПМСМ) является слово "микротурбина".

Нацпроект:
Немного теории. Обороты турбины (да и вообще любого двигателя, кроме синхронного) постоянны, пока вырабатываемая механическая мощность РАВНА потребляемой. Любой разбаланс приводит к изменению частоты вращения до восстановления баланса выработка-потребление. И пока этот разбаланс есть, обороты меняются (турбина интегрирует разницу мощности). То есть БЕЗ РЕГУЛИРОВАНИЯ турбина либо остановится, либо раскрутится до разрушения. Что, к сожалению, неоднократно подтверждалось практикой. Устойчивость работе турбины придаёт регулятор, непрерывно регулирующий вырабатываемую мощность в соответствии с заданием (обороты, мощность, температура, запас до помпажа и другое).
"Отсоединение" винтовентилятора, как и отключение генератора в энергетической машине, в соответствии с теорией приводит к разгрузке турбины, и вся мощность идёт на раскрутку ротора. А инерция ротора турбины мала и раскрутка идёт очень быстро. Единственный способ предохранения машины от дальнейшего разрушения - немедленный останов, время реакции автоматики - считанные десятые секунды. Потом всё развалится.Поэтому в хорошей автоматике контролируется не только частота вращения, а и скорость изменения частоты вращения (ускорение).
Сброс воздуха перед камерой сгорания действительно поспособствует срыву горения, только заодно приведёт к помпажу компрессора, что нехорошо. Плюс это дополнительный вес быстродействующих клапанов большого сечения и на высокие температуры, каналов для вывода воздуха и другого оборудования, которое в идеале вообще никогда не сработает. В общем, пока удаётся остановить двигатель обычными средствами, никто не будет ставить дополнительные весьма громоздкие устройства.
То есть возможно и такое, но в нынешних условиях нерационально.
Хотя, кстати, мне лично (по работе, для энергетической ГТУ) нужны регулирующие клапаны на 500-600 градусов Цельсия. Знаете такие?

Извиняюсь за влезание - я точно не знаю что Вам надо (по расходам, типу управления), но пермяки на ПД-14 (на демонстратор по крайней мере)собираются ставить клапана... Примерно на такие температуры. Попытайте их на МАКСЕ - вдруг сознаются.

nikkil:
Спасибо. Надеюсь, пермяки выдадут ЦИАМовцу информацию без особо извращенных пыток :-)

2 AAlfim: Ещё про выброс температуры перед турбиной забыли...

2 AAlfim:
Горения и так не будет, т.к. перекрытие подачи топлива также подразумевается. Воздух, сброшенный за компрессором во внешний контур, не нагреется в камере сгорания, и не будет вращать турбину. Будет затрачиваться работа на сжатие воздуха компрессором, эта работа не возвратится с вращением турбины. Баланс изменится в сторону потребления. Ротор будет останавливаться быстрее.
Не буду спорить со спецами, просто предложил вариант, имеющий практическую реализацию - в микромире. Принцип работы - один.

2 AAlfim:
Топливо перекрывается в любом случае!
Смысл не в том, чтобы сорвать горение (хотя и это может помочь, например, если топливный клапан не закрылся), а в описанном Вами балансе мощностей.
Если полностью пустить весь воздух в обход турбины, то энергия, накопленная во вращающемся роторе, будет расходоваться на сжатие и прокачку воздуха через сбросные клапаны. А пополняться (за счет расширения в турбине сжатого в компрессоре и подогретого горячими стенками камеры сгорания воздуха) не будет. Ротор остановится в итоге быстрее, чем если только перекрыть подачу топлива.
У Capstone имеется рекуператор, там запасается довольно много теплоты. Поэтому отсечки топлива недостаточно, нужно принудительное торможение. Для этого имеется тормозной резистор. Сброс воздуха производится через простой пневматический шланг Festo диаметром около 16 мм (для 30 кВт турбины) и стандартный пневм. клапан Asco, на глаз, 3/4 дюйма. Понятно, что на большой турбине все намного сложнее.

Нацпроект:
При "расцеплении" роторов турбины и компрессора ротор турбины перемещается по оси в сторону сопла при этом соприкасаясь со статором турбины (если ротор имеет роликовый подшипник - подавляющее большинство газотурбинных двигателей. После чего происходит самоторможение этого ротора об статор. Ни каких роторов не надо и так все получается.

Нацпроект:
Все обычные газотурбинные двигатели имеют очень малую тепловую инерцию. Т.е. выработка мощности прекращается сразу после прекращения горения в камере сгорания. После этого остаётся выбег роторов (с достигнутых на момент погасания КС оборотов). Честно говоря, я сомневаюсь в заметном ускорении погасания (принудительного срыва горения) КС за счет клапанов сброса. Да плюс помпаж и гарантированный осевой удар в подшипниковых узлах... Это что касается последствий применения сброса перед КС на УЖЕ поломанной машине.

С другой стороны, в энергетике ГТУ в целом (и каждая система в частности) должны обеспечить устойчивую работу при полном (100 %) сбросе мощности. То есть не останов или помпаж или ещё какую неприятность, а скачок вниз с полной мощности на холостой ход с минимальным забросом оборотов (величина заброса оборотов нормирована, чуть выше и тю-тю, аварийный станов). И этот сброс должен происходить не через стоп-кран, а через регулятор оборотов и регулирующий топливный кран. Если машинка обеспечивает это требование, то уж остановиться она и так сможет.
На моих машинах были всякие аварии. Если в проточную часть что попало, то лопатки всё равно сносятся за ОДИН ОБОРОТ ротора. Помпаж, заброс температуры. Потом автоматика останавливает уже поломанную машину...

С третьей стороны, представьте последствия сброса огромного количества воздуха с температурой за 400 градусов в контейнер (на земле) или в гондолу (в воздухе). Не поплохеет? При помпаже этот-же воздух выносит большие и прочные ворота входных камер... У меня, например, при не шибко высоких параметрах газогенератора выносило.

Маленькая машина с рекуперативным теплообменником, как я понял, имеет гораздо бОльшую тепловую инерцию и разгоняется и после прекращения подачи топлива. В такой ситуации, конечно, нужно принимать дополнительные меры.

А вы имеете отношение к микротурбинам и Capstone в частности? Я как раз по работе занимаюсь маленькой ГТУ, есть вопросы.

МИН транс США прислал АНТОНОВУ ...."ШОК и трепит" факс...Америка хочет знать по уровню нажедности трдд Д-18Т-3С -2С на АН124-100\100-150\100М-150 и АН225-100....И помпаж надежность по ветер сдвиг 60 градус от 5 м\с на взлет режим на разбеге...Опрераются на две жалобы и видемо по "греву" на исполнительном 4 минуты 0.75... Жалобы видемо организованы конкурентами по В747 и В777Ф...Ибо сылки на стенограму отказов Д-18т за крайнее 5 лет ...Видео по слабой скорь-подьем на взлете в Денвере ( 390т +30 1350м)..И обоснование мол если "помпаж" 1 мду и Ан124 "упадет" как в Иркутске.... Есть проблемы по термо-динамической устойчевости Д-18т... По современым методам ФАР 33 Д-18Т не пройдет на стенде...Сдвиги на помпаж "провакацию" с порох шашками по 60 и 75 градусов от оси вентилятора ...И плюс нужно 75000 часов наработки на "отказ" ...Это факт что нету 75000 на отказ ( 3500 может и получится)...Как Америкосы вывели 1450 часов на отказ , пока загадка.... ВОТ че случилось...Запоры все время сидели и только "бабки" качали за ресурс...А проблемы помпажей не решали и подпишнеков , вна, турбокомпресора и МС , ТВД итд..... ПИД.РАСТЫ и ПИД.Р ВАБ..... ЕЩЕ в ПР с.ка попал и там седит и ПИАРИТСЯ ....ДО пизде..ся что Визы немае в США и Д-18Т валят иза ХАМА ВИТКА-2 ....ВАБ давай вали с ПР и переходи в демократию ...И тогда США от Д-18т отцепится ...Давай тварь ВАБ возглавь АНТИВИТЯ-ХАМ на ЗАПОРОЖСКОЙ СИЧЕ ! ИБО ТЫ и МОТОР СИЧ БАНДИТ-TCOS для США....ЭТО смрть МС и АНТОНОВУ с ВД АН124 .... Хотя наврядле США запретит полеты Д-18Т в США или ЕЕС...Видемо ведут ограничения по влез массе Ан124 с 392\402т до 320 т или 280 т с Д-18Т...И видемо США добивается установки на Ан124-300 только GE NX ....ВАБ давай в антикреминал коалиция и антикреминал революция на Украине ! Смерть ХАМУ и УРКАМ ...Слава Украине и Антонову !

Да, каюсь, я еще забыл, что на свободной турбине нет компрессорных ступеней :)))

2 AAlfim:
К микротурбинам не имею отношения, но интересуюсь ими последние лет 5-6 и прочел кучу литературы, кое-что имеется, могу выслать на электронку или ссылки дать кое на что (все на англ):
http://electroauto.ru/forum/do ...
http://electroauto.ru/forum/do ...
На этом форуме обсуждаем микротурбины, иногда там пишут спецы:
http://cogeneration.ru/phpBB2/ ...
Ну и занятная новость по capstone:
http://cogeneration.ru/news/20 ...
Если напишете, что за турбинку разрабатываете, буду очень признателен.
Прошу прощения за пост не по теме.

Ту ZZ TOP:
Судя по всему Вы опять ник сменили?
Вопрс не в этом.
У меня создалось впечатление Вашей причасности к АНТК Антонова? Если так, то нет ли у вас фотографии Ан-70 с ПОЛНОСТЬЮ выпущеной механизацией с любого ракурса, но лучше анфас?
Может ссылки какие имеются? Не могли бы поделиться?
Спасибо

К теме с предыдущей странице - журнал "Двигатель" 2011 №2, статья:
"Вклад ОКБ Н.Д. КУЗНЕЦОВА в создание атомного самолета"
http://engine.a via po rt.ru/issues/74/page28.html ( в ссылке убрать пробелы)

to ZZ TOP

Ну вроде бы еще на Д-18Тс3 существенно доработали ресурс и экономику и ГД-устойчивость. А это было лет 10 назад. И каждый приходящий в ремонт двигатель ранних серий доводили до профиля "серия 3". Поэтому говорить что прогрессовцы нихрена не делали по доводке движка - мягко говоря некорректно. Естественно допускаю что еще до сих пор летает немало движков ранних серий.
Насколько я понимаю, в серии 4 изменения еще существеннее, под Ан-124-100 спецом.

nikkil:

К теме с предыдущей странице - журнал "Двигатель" 2011 №2, статья:
"Вклад ОКБ Н.Д. КУЗНЕЦОВА в создание атомного самолета"
http://engine.a via po rt.ru/issues/74/page28.html ( в ссылке убрать пробелы)

15/08/2011 [07:41:48]

Большое Вам спасибо, nikkil. Исключительно интересный материал. Я знал всех людей из ОКБ Н.Д.Кузнецова, перечисленных в этой статье, в том числе и её авторов. Но степень секретности тогда так была высока, что шёпотом говорили об участии в проекте только Л.М. Ширкина и ещё одного работника, не упомянутого в статье. И, конечно, полным откровением для меня было то, что реактор (!) был изготовлен на нашем заводе. В.Д.Радченко стал впоследствии начальником нашего ОКБ, в то время как Л.М.Ширкин был начальником отдела перспективных разработок. Затем Ширкин сменил после ухода на пенсию Радченко на его посту, а Г.М.Горелов стал начальником отдела перспектив. Сейчас уже нет В.Д.Радченко и Н.М.Маркушина, Г.М.Горелов тяжело болени у Л.М.Ширкина есть проблемы со здоровьем, но он присутствовал на праздновании юбилея Н.Д. Кузнецова. Со всеми этими людьми мне приходилось встречаться по работе и по профсоюзным делам, правда, не так часто. В моей памяти они остались как исключительно талантливые инженеры и руководители своих подразделений, люди с высоким чувством долга.

СПАСИБО всем авторам.

2 ispit: А Вы не в курсе про двигатель НК-123?

Для Михаила К. Был какой-то "бумажный" проект. В последние годы их пекли словно блины. Так много, что и не упомнить. Но до металла после НК-93 не дошёл ни один.

ispit:
Для Михаила К. Был какой-то "бумажный" проект. В последние годы их пекли словно блины. Так много, что и не упомнить. Но до металла после НК-93 не дошёл ни один.

Понятно...

Chepiewvin:

Ту ZZ TOP:
Судя по всему Вы опять ник сменили?
Вопрс не в этом.
У меня создалось впечатление Вашей причасности к АНТК Антонова? Если так, то нет ли у вас фотографии Ан-70 с ПОЛНОСТЬЮ выпущеной механизацией с любого ракурса, но лучше анфас?
Может ссылки какие имеются? Не могли бы поделиться?
Спасибо

здесь есть:
http://spotters.net.ua/search/ ...