Нацпроект:
Д.А. Боев выложил стенограмму совещания в ЦИАМ по НК-93:
http://cad.kiev.ua/~slavik/nk93.zip

Это приговор НК-93...

Кстати, умилила фраза главного экономиста СНТК: "Месячное содержание КБ – по зарплате – стоит 3, 5-4 млн. руб." Это ж сколько человек работает в КБ и какая у них средняя зарплата, если даже с учетом зарплат начальствующего состава месячный бюджет КБ - какие-то жалкие 4 млн. руб.

Понравилось мне в стенограме ...Нк 93 нельзя сертифицировать по Ап33 в нынешнем виде ..Типа все "мона" сделать вопросс времени, денег и кадров ! Не одного слова куда Нк93 как "демонстратор" ставить собственно ? ИЛ196 или Ту204 ? Типа Нк93 сделать это часть "темы" и гос.денег ..Еще нужно то государству оплатить то гос лизинг ИЛ196 или Ту204 ...И все купить с Нк93М или Х ..Смешно Ил196 и В777ф с GE90-115L c 52тс ( цена 51 млн баксов !) ..Но 777Ф того стоит с 250 млн баксов и ресурсом до 100000 часов..груз 104 тоны на 6000 км на фоне Ил196Т 92 тоны на 5800 км , расход топлива 6.1 т\ч в среднем (В777Ф 6.0 т\ч Ил96-400Т 6.6 т\ч ) .Учитывая что "безумство" делать "карго-генеральщика" Ил196т с нуля...Б\У В777 в 777ФС с 95 т на 6500 км по оценке Боинга будет модернезировано не менее 100 машин с более 340 выпущеных к 2030 году....Типа НК93-Х на АН70 или 77 -Х или АН114 вместо 4 тырех Д-27М ( Аи27М) ..... Мечтатели когда нефть 90 баксов за барель и будет еще падать ...Нету рынка Нк93-Х или НК65 с ПД14 ....15-20 ЛЕТ СПАЛИ И ДУМАЮТ что с "Спачки" можно выйти за 2 млрд рублей на доводку НК93-Х !!! Смешно учитывая равные цены в США-ЕЕС и РаФе. По глобаль себестоимости монополий и РаФа "ненасыт корупцию" как "дожиратель Евро" зарплат СНТК .... ТУТ пахнет по НК93-Х на 20-30 млрд рубчиков с сомнительным результатом! Как "обыденость" для государственого сектора РФ по "результату" !

2 ispit:

Автор стенограммы утверждает, что это собственно все, больше вроде как добавлять нечего.

Можете сами посмотреть дискуссию у соседей на теме
Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
с конца 85й страницы.

Спектр позиций и мнений мало отличается от здешних, но есть нюансы.

Для astoronny. Как-то всё-таки стенограмма оборвалась на полуслове. Я бывал на ветке, которую Вы упомянули. Там не говорится о причинах, в результате которых двигатель не состоялся. Но "изнутри" это просматривалось очень явственно.

НК 93 мог состоятся.Только в МАП СССР и при старой системе заказов МГА-МО ..."Купим все что запланировал Госплан ! " Был такой "девиз" в советсвкие времена... Ныне уже как с 2005 года все "уровнялось" по возможности купить новое "авиа импортное" ..Да еще в лизинг и выберать саими трдд на к примеру В777 или 737 ...20лет прошло как "рухнул" СОцплан экономика..И в стенограме с Циама мы видим все тех=же "совков" ...Не говорящих а кто купит то собственно нк93 ! Если рынок для него в РФ, СНГ, ЕЕС, США, азии ? Если собственно самолет или проект куда его ставить ? Если пром-хоз состоятельность всех учаснеков проекта..Кадры на их заводах, фин состояние и смета проетка.... "Совки" все не умерают , живут и даже нами руководят на гос.заводах и отрослях...Да еще "совки" больны корупицей и возможностью обналичить , безнал-програмные деньги ! И главное что к примеру в Париже запод, "мотористы" сказали по прожетам Мс и прочих СНГ ...."Почему вы надеетесь на около близкий результат в трдд , тратя на проект меньше 5 а то 10 раз денег ? " как говорит закон стоимости и затрат , действует у нас и у них почти одинаково...Ройсы тратят на Трент 1000 почти 2 млрд баксов и 4 года ... И получают результат с 0.502 и сертификат на трдд за 18 месяц от первого запуска трдд на МИС... А в стеногаме ЦИАМА говотся про 3 млрд рубчиков или 110 млн баксов ! И желают получить результат в "метале" и может с сертификатом по Ап33... "Тратя на трдд слишком много денег, вы удорожите серийный трдд .."""А тратя слишком мало денег вы рискуете , затратить больше времени на его создание и доводку.И в результате все "обманчиво" потретате и больше денег и времени .И может вообще не получите положительного результата""" Дональд Свитт ( МТУ) ....Нк93 потерял время...Вот занятся тввд АИ27(Д-27) и ТВлД АИ127 , стоит ибо там есть "потенциальный" заказщик в лице ВВС РФ и ан70 60 "вертуал" машин...Или СПм21 (аИ28) в тяге 7-12 тс , Мс и Салют.Тоже есть "машинки" как Ласточка, Су100-ххх, Ту334-100 и будущем Бе200 или Ан178 -Ту230.... Как США "ударит" по САм 146 эмбарго и "песня" уже "недопета" Су100 и Сам146... И срочнно замену придется "шукать" в лице д-436, Аи28-СПМ21 или ПС7\ПД7 (проектов) ....Короче экономика МОТОРИСТОВ авиапрома РФ все таже "совдепия" и нуль "маркетинга"....

Закон прнять нужно ..По таким "гос прожектам" как Нк93 или Пд14.... Должно быть в законе 50 % окупаемости проетка на этапе начала Ниокор ! Как у запод мотористов ..и твердые заказы с банк гарантиями или лизинг компаниями ...И настоящее заказщеки а не "покупные" типа "Райен аэр" на Мс21 в "200ед" пиар "заказах"... Которые должны были обеспечить "треумф" мс21 как начало програмы в Ле Бурже.. Которую должен был "тиунфально" открыть ВВП на Ле бурже ! Вручив еще че на 2 млрд баксов кредита на Мс21 и Пд14 с ВЭба... Но ВВП всеж умный человек с деловым "скептетизмом" и чуством "суциативной размерености " ... Не приехал и не дал себя и Мс21 "осмеять" ! На фоне С919 "супер гигант програмы" ..."Сверхзвуковых" товарещей с КНР ! Они "сверхзвуковые" а мы "бипланы" ан2 ! Девальвация рубля пойдет на пользу РФ и машпрому РФ ! плавно рубль будет "снижен" и плавно возрастет спросс на РФ " пром-продукы"..И еще "шустрее" пойдут инвестиции РФ бизнесса...Ибо деньги во всеммире обесцениваются и долго сие будет продолжатся...Как в 1973-84 годы инфляций и "цено-эмисионых ступенек" ! Шансы стать лучше и оптимальнее у машпрома РФ-СНГ есть ! Как и у общества в целов но с "включеными" мозгами а не "убитым рвачеством" вчерашнего дня !

2 ispit:

Я Вас к той ветке переадресовал, чтоб показать, что вопрос об "обрыве" записи уже поднимался и автор (? Боев) пояснил -- это практически все, мол.

Видимо, Чуйко подытоживал. Вообще-то я слышал и раньше, что двигатель сознательно закладывался в "экспериментальном" порядке, но первый раз слышу это в некотором роде "официально".

Это не то чтобы снимает мои вопросы, но делает их несколько неуместными. Без завершения программы хоть в каком либо виде и анализа решений -- задавать вопросы бессмысленно. Ну а как и почему программа "не завершилась" Вы вполне показали.

На том сайте нет непосредственных участников событий, обычно, но весьма интересны комментарии и информация "от Циама".

Для astoronny. И всё ж-таки надо было закончить фразу и поставить в конце точку. Вот здесь я впервые услышал, что двигатель сознательно закладывался, как демонстратор. Ранее за много лет работы по теме это слово не упоминалось никогда. Другое дело, каким этот двигатель стал на самом деле. Разве нужно было неоднократно возить макет двигателя на выставки, где мы (и я в том числе) расхваливали его на все лады, подчёркивая его уникальный часовой ( удельный лётчиков не интересовал) расход топлива? Можно было бы просто написать про него статью в журнале. Зачем для демонстратора надо было так мучительно и долго доводить редуктор и переоборудовать стенды? Демонстратор можно было бы демонстрировать на открытой площадке. Зачем было вести его в ТБК ЦИАМ?

ispit:
Зачем для демонстратора надо было так мучительно и долго доводить редуктор и переоборудовать стенды? Демонстратор можно было бы демонстрировать на открытой площадке. Зачем было вести его в ТБК ЦИАМ?

Вы хоть и выходец из СССР, но немного не понимаете бюрократических законов, действовавших в СССР. Одно из правил было таким - Бери всё, что дают, а если не дают, то придумай сам и возьми. Именно этим правилом руководствовался Кузнецов, когда в 80-е годы прошлого века выпросил у МАПа тему НК-93. В то время на Западе в авиационной прессе начали появляться фантазийные материалы о ТРДД сверхбольшой степени двухконтурности с редуктором вентилятора и поворотными лопатками. Естественно, что в СССР не могли пройти мимо этой темы, чтобы, в случае чего, "не отстать". И тут на сцене появляется Кузнецов. Казалось бы, всё необходимое для проверки концепции и создания демонстратора у него есть - и опыт создания самого мощного ТВД с так необходимым редуктором и механизмом поворота лопастей, и опыт создания двухконтурных двигателей для стратегической авиации. Другое дело, что это были ТРДДФ с малой степенью двухконтурности, газогенераторы которых имели относительно низкую степень повышения давления, что характерно для двигателей данной схемы и предназначения, и невысокую температуру газа. Но кого интересовали эти "мелочи"?!

В результате, когда из этих компонентов, практически без изменений, слепили "неведому зверушку", она оказалась совершенно нежизнеспособной и не соответствовала ни одному из заявленных показателей. Ведь даже студенты-двоечники знают, что чем выше степень двухконтурности ТРДД, тем выше должны быть степень повышения давления в газогенераторе и температура газа, чтобы получить приемлемую ВСХ двигателя и крейсерские параметры. Зачастую компрессор ГГ даже немного пережимают выше оптимума, чтобы иметь запас свободной работы (тяги) в первом контуре для получения необходимой ВСХ за счет незначительного увеличения Суд.

Мне думается, нежизнеспособна сама идея двигателей схемы НК-93, который удачно совмещает в себе недостатки ТРДД и ТВД. ТРДД с большим m и многолопастные ТВД рулят!

Это точно ..Схема Нк93 уже показала себе неэфективной .Сложнной , топэфективность сомнительня, тяжолый по весу и ВИШ реверс "усложнение" и совершеное не нужное в эксплотации...И как итог дорогой ! В производстве и эксплотации... Эксписс ...НК93 "гудбай" ..Аналогичную топэфектиность "мона" а то и большую. Проще достичь в схеме Пратов 1400 и Пд14-18 что будет дещевле, надежнее и эфективнее ! И "заподом" оплачиное как для "штуч" РФ-СНГ рынка !

Для вертухая. Вот вы говорите - "...практически без изменений, слепили...". Ничего себе, без изменений! Совершенно новый редуктор. Совершенно новый высоконапорный компрессор с мощной механизацией каскада низкого давления. Про винтовентилятор уже и не говорю.

Для миг-21бис. А мне кажется, что сама по себе концепция НК-93 не была нежизнеспособной. Во всяком случае, это не доказано. По моему глубокому убеждению, и об этом я уже много написал на данной ветке, виной всему были некомпетентные и нерешительные руководители, пришедшие после Н.Д. Кузнецова, а также ленивые, недобросовестные и неквалифицированные исполнители. У меня в запасе есть ещё много примеров негативного влияния на процесс именно "человеческого фактора". Не могу сказать: "Вот был бы жив Н.Д. Кузнецов и двигатель состоялся бы". Но то, что без него двигатель был обречён, так это совершенно точно.

ispit:
Для вертухая. Вот вы говорите - "...практически без изменений, слепили...". Ничего себе, без изменений! Совершенно новый редуктор. Совершенно новый высоконапорный компрессор с мощной механизацией каскада низкого давления. Про винтовентилятор уже и не говорю.

Давайте посмотрим, что сделал Кузнецов (или его преемники). Для реализации демонстратора ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности он взял двухвальный газогенератор НК-32. Так как степень повышения давления ГГ была явно недостаточной, инженеры КБ прилепили две ступени к КНД. При этом газодинамическая устойчивость компрессора ухудшилась, что потребовало применения "мощной механизации". Это привело к усложнению, утяжелению и удорожанию КНД. Во всем остальном ГГ остался без изменений, в том числе и по температуре газа. При том, что для ТРДД со сверхвысоким m ГГ НК-32 не годится в принципе, и требовалась разработка совершенно нового ГГ. Но Кузнецов пошел по пути: "я тебя слепило, из того, что было", так как ни желания, ни возможности разрабатывать новый ГГ у КБ Кузнецова в то время уже не было. Самое смешное, что для проверки идеи ТРДД со сверхвысоким m демонстратор этой идеи пытались слепить из некондиционных компонентов. Ну и что, позвольте спросить, можно проверить при помощи некондиционного демонстратора?! Только дискредитировать саму идею...

Касательно редуктора - там нечего изобретать. Всё тот же дифференциальный редуктор с высоким передаточным числом, по схеме полностью аналогичный редуктору ТВД НК-12. Так как поток мощности через редуктор на взлетном режиме, по сравнению с ТВД НК-12, увеличился почти в два раза, это стало причиной сверхнизкого ресурса "нового" редуктора. Биротативный вентилятор с поворотными лопатками оказался очень шумным, тяжелым, сложным и ненадежным. Имея степень повышения давления 1, 1 - 1, 2 - это, по сути, всё тот же воздушный винт. Отсюда и ВСХ ТРДД НК-93, мало чем отличающаяся от ВСХ ТВД НК-12 пятидесятилетней давности. Ни о каком М=0, 8 на Н=11км говорить не приходится. Соответственно, и расход топлива на один тонно(пассажиро)километр будет не намного лучше, чем у существующих ТРДД. Разработка полноценной САУ НК-93 оказалась для КБ Кузнецова вообще непосильной задачей. Таким образом, за 20 с хвостиком лет разработки ТРДД НК-93 в качестве демонстратора идеи ТРДД со сверхвысоким m, на выходе КБ Кузнецова мы имеем не соответствующий ни одному из заявленных параметров, тяжелый, сложный, дорогой, малоресурсный, шумный, без полноценной САУ - по сути, ТВД...

Шановный Испыт... Работы на стендах и опыт серии продолжаются по Нк93 ??? И какая сред з\п у инженеров, испытателей, конструкторов и рабочих опыт п-тва ???? И как у вас "испыталей мотористов", было по вознаграждению за труды ? При МАП СССР и "новейшей" истории РФ ???? Типа "програмные" шли по этапам, часа, рубежам и видам-сложностям испытаний ???? ( Как у нас "самолетчиков" от КВС)

Для UR82009. Добрый вечер, шановный. Никаких работ на стендах по НК-93 сейчас нет, что бы там не говорил ИЛ-112. Двигатель № 10 (последний), снятый с Ил-76ЛЛ, пылится сейчас в дальнем углу сборочного цеха. Двигатель № 9, разобранный для дефектации после 100-часового испытания, не собирался и валяется в россыпи. Отчёт об этом испытании не выпущен. Лично я написал отчёт по редуктору за это испытание. Отчёт не закончен из-за того, что сборочный цех так и не выдал ведомость дефектации. Двигатель № 8 "раскулачен" на запчасти для № 10. (Взят КВД на замену вышедшему из строя). К тому же у него нештатный редуктор и ВВ. Двигатель №7 ещё более нештатный. Никакой опытной серии на других предприятиях даже и не начинали. По зарплате нынешней ничего сказать не могу. Когда три года назад я увольнялся, у меня была квалификация инж.-констр. 1-й категории. Вместе с персональной надбавкой оклад составлял 14500 р. Много инженеров уехало в другие города. Там на предприятиях авиационной отрасли зарплата была значительно выше. Сейчас зарплата стала ещё более персонофицированной. Никто не знает, сколько получает коллега. Хотя мы в нашем отделе испытаний ОКБ занимались только испытаниями (в том числе и на самолётах и в ТБК ЦИАМ) и связанной с испытаниями техдокументацией, нас упорно не хотели квалифицировать как ведущих инженеров по испытаниям, причём объектов особой сложности. В таком случае нас пришлось бы переводить во вредные и опасные условия со всеми отсюда вытекающими последствиями. Поэтому и именовали нас инженерами-конструкторами, хотя и проводили мы на стендах и аэродромах годы. Никаких других премий кроме автоматически начисляемой премии для всех работников ОКБ, мы не получали, несмотря на испытания любой сложности. Н.Д.Кузнецов считал, что мы получаем достаточного много. А у нас была всего лишь 10%-я надбавка к окладу как у работников опытного производства и ОКБ. Кое-кто из участвующих в Госиспытаниях получил по их завершении разовую премию. За работу на самолётах процент ежемесячной премии составлял 40%. После проведения испытания в ТБК ЦИАМ, где я как ведущий инженер (фактически) был не последним человеком, я получил небольшую разовую премию (700 руб.по ценам 1999 г.). Вам, самолётчикам, хорошо. У вас есть КВС и каждый член лётного и наземного экипажа получал какой-то процент от его вознаграждения. Я застал эту систему на другом предприятии, до поступления в фирму Н.Д.Кузнецова. Там я, как командир наземного экипажа, получал 10% от КВС, который получал 30 руб за один полёт. Это было в 1966...1978 г.г.

Для ispit:

"Звание" демонстратора не является уничижительным, скорее наоборот. К прототипам-демонстраторам (в былые времена) МАП относилось очень серьезно. Заполучить такую тему означало получение целой программы, а не заказ на конкретный двигатель. Для КБ -- однозначный восторг, для серийщиков -- зависит от обстоятельств.

Например, запорожское КБ окончательно сформировалось в значимую организацию на программе большой степени двухконтурности. ЦИАМ спроектировал первую в СССР вентиляторную ступень (весьма неудачную, но работоспособную). Также отрабатывалась трехвальная схема, эффективное конвективное охлаждение рабочих лопаток, титановые технологии, магниевые сплавы для корпуса вентилятора, композитная намотка, раскатка длинных валов и прочее, прочее...
Все это, далеко не с первой попытки, столо "деловой моделью", а затем и серийным Д-36.
Под это дело переоснастился экспериментально-исследовательский отдел, построены новые стенды, модернизирован ВЦ, получена масса передового технологического оборудования (например для ЭЛС) и прочее, прочее...
Да, и не следует забывать, что дальний прицел программы был на Д-18.

Такой же путь пройден и на демонстраторе винтовентилятора -- от Д-236 с СВ-36 к Д-27 с СВ-27.

Так что в МАП начинать новую программу с демонстратора было солидно, престижно и выгодно для организации (по тогдашним критериям).
Сам Н.Д.Кузнецов вряд ли чуствовал себя ущемленным, занимаясь "демонстратором" на начальном этапе программы. А вот его преемникам пришлось тяжелее. Без Кузнецова, без МАП, без финансирования... Под демонстратор денег никто не даст. Большой соблазн представить дело так, что готовый прорывной двигатель уже на выходе. Бог им судья... :-(

Для ispit:

"Звание" демонстратора не является уничижительным, скорее наоборот. К прототипам-демонстраторам (в былые времена) МАП относилось очень серьезно. Заполучить такую тему означало получение целой программы, а не заказ на конкретный двигатель. Для КБ -- однозначный восторг, для серийщиков -- зависит от обстоятельств.

Например, запорожское КБ окончательно сформировалось в значимую организацию на программе большой степени двухконтурности. ЦИАМ спроектировал первую в СССР вентиляторную ступень (весьма неудачную, но работоспособную). Также отрабатывалась трехвальная схема, эффективное конвективное охлаждение рабочих лопаток, титановые технологии, магниевые сплавы для корпуса вентилятора, композитная намотка, раскатка длинных валов и прочее, прочее...
Все это, далеко не с первой попытки, столо "деловой моделью", а затем и серийным Д-36.
Под это дело переоснастился экспериментально-исследовательский отдел, построены новые стенды, модернизирован ВЦ, получена масса передового технологического оборудования (например для ЭЛС) и прочее, прочее...
Да, и не следует забывать, что дальний прицел программы был на Д-18.

Такой же путь пройден и на демонстраторе винтовентилятора -- от Д-236 с СВ-36 к Д-27 с СВ-27.

Так что в МАП начинать новую программу с демонстратора было солидно, престижно и выгодно для организации (по тогдашним критериям).
Сам Н.Д.Кузнецов вряд ли чуствовал себя ущемленным, занимаясь "демонстратором" на начальном этапе программы. А вот его преемникам пришлось тяжелее. Без Кузнецова, без МАП, без финансирования... Под демонстратор денег никто не даст. Большой соблазн представить дело так, что готовый прорывной двигатель уже на выходе. Бог им судья... :-(

Прошу прощение за дублирование.
Глючит

Для astoronny. Выходит, каждый новый двигатель - это демонстратор? А не демонстраторы бывают? Никогда у нас в обиходе не было таких терминов, хотя при мне проходили все виды испытаний вплоть до Госиспытаний НК-25, НК-32 и НК-86.

для ispit:

Для будущего Д-36 самолета и близко не было, и намерения его куда-то ставить тоже (изначально)...
А был взорвавшийся на стенде ГГ двигателя на 18 тонн, масса вопросов и большие непонятки куда и как мост строить.
И опыта в стране с большой двухконтурностью ни малейшего, более того, до этого долгое время большая двухконтурность бранными словами в МАП была.

А С-5А и даже В-747 уже летают.
И как-то вопрос решать надо.
Поэтому закладывалась отработка концепции, а на самолет двигатель привязали гораздо позже.
Удачно совпало, но изначально не предписывалось. Предусматривалась отработка НТЗ для Д-18.

Вы правы, термин "демонстратор" есть буржуйский, к советским изделиям не применялся.
Когда увидели, что из Д-36 (будущего) что-то реальное получается (далеко не с первой попытки), обозвали "деловой моделью".

Все виды испытаний "деловая модель" Д-36 проходила (и ЛЛ и ТБК), причем некоторые -- неоднократно, в разных вариациях.
Не помню, однако, люлькинское "изделие 20" называли "прототипом" или нет?

Так что по сути завязки программы особого отличия от Вашего случая нет. Там была потребность освоить большую степень двухконтурности, в Вашем случае -- сверхбольшую.

Для astoronny. Спасибо за информацию. Мне кажется, что любой новый двигатель просто обязан демонстрировать новую концепцию и новые технологии. Иначе, зачем городить огород? С этой точки зрения все двигатели семейства "НК" были демонстраторами. Но в подавляющем большинстве они разрабатывались под конкретные самолёты. Может, я чего-то недопонимаю, но это мнение простого испытателя - "окопника".

для ispit:

Как простой "окопник" Вы должны лучше других понимать, что в жизни черно-белого не бывает -- все какие-то оттенки :-)

Для вертухая.
1. Вы забыли добавить, что ГГ НК-93 имел на одну ступень больше в КВД.
2. Мощная механизация КНД служила для оптимизации параметров компрессора, чем и обеспечивалась его высокая напорность. Так что ГГ был совсем другим.
3. Вы пишете, что ни желания, ни возможности разрабатывать новый ГГ у Н.Д.Кузнецова не было. Это не так. В 1988 г. всё это ещё было. Равно как и ГГ двигателя НК-44 - в 1992 г.
4. Что Вы имеете в виду, говоря о некондиционных компонентах?
5. Сравнивать редукторы НК-12 и НК-93 на самом деле не так легко, как это делаете Вы. А что касается ресурсов последнего, так это следствие некоторых неудачных конструктивных решений. Не исключено, что при Н.Д.Кузнецове его удалось бы довести.
6. Что касается экологических характеристик, то двигатель соответствовал перспективным нормам ИКАО на тот период, в том числе его уровень шума не превышал уровней по гл.3 стандарта ИКАО.
7. М = 0, 75 на 11 км Вас устроил бы?
8. Дело двигателистов обеспечить заявленный удельный расход на крейсерском режиме полёта. А вот какова будет стоимость пассажиро- и тоннокилометра, это вопрос к самолётчикам. Пусть научатся делать вместительные и "летучие" самолёты.
9. САУ для двигателя, как и ВВ, разрабатывали и производили сторонние организации.
10. Вы во многом правы в своей заключительной фразе, но в иных обстоятельствах всё могло быть по-другому.

ispit и др.
Заканчивайте писать на форуме по двигателям НК разную ерунду и недостоверную информацию.
Вы уже не несколько лет не работаете на фирме и недостаточно владеете всей ситуацией.

Наземные испытания авиадвигателей НК-93 проводятся и продолжаются на испытательных стендах СНТК, но не с такой интенсивностью как в былые годы, пока недостаточно финансовых средств.

ИЛ-112: все уже всё поняли, проходите не задерживайтесь.

ispit:
1. Вы забыли добавить, что ГГ НК-93 имел на одну ступень больше в КВД.
2. Мощная механизация КНД служила для оптимизации параметров компрессора, чем и обеспечивалась его высокая напорность. Так что ГГ был совсем другим.

Дополнительными ступенями КНД и КВД кузнецовцы повысили напорность компрессора ГГ НК-32, тем самым приблизившись к границе газодинамической устойчивости компрессора. Отсюда - "мощная механизация" в виде поворотных лопаток НА, повлекшая за собой усложнение, утяжеление, удорожание.


4. Что Вы имеете в виду, говоря о некондиционных компонентах?

Под "некондиционными" компонентами я подразумеваю узлы ГГ ТРДДФ НК-32, по своим термо-газодинамическим параметрам не соответствующими для создания ТРДД со сверхвысоким m.


5. Сравнивать редукторы НК-12 и НК-93 на самом деле не так легко, как это делаете Вы. А что касается ресурсов последнего, так это следствие некоторых неудачных конструктивных решений. Не исключено, что при Н.Д.Кузнецове его удалось бы довести.

Вы же инженер. И должны понимать, что сделать высокоресурсный дифференциальный редуктор с большим передаточным числом под поток мощности ~30000 л.с. в заданных массогабаритах просто невозможно. Посмотрите на PW-1000G - даже американцы с их достижениями в материаловедении и высочайшими технологиями и культурой производства - при сравнимом с НК-93 потоке мощности через редуктор вентилятора ограничились планетарным редуктором с неподвижным водилом и передаточным числом ~3. При гораздо большем диаметре биротативного вентилятора НК-93 кузнецовцы решили сэкономить вес двигателя и установить высокооборотную 3-х ступенчатую турбину вентилятора, а обороты редуцировать в редукторе. Но природу не обманешь. В результате редуктор с ресурсом 100 часов стал могильным камнем НК-93. Большое передаточное число дифференциального редуктора в сочетании с недостаточной культурой разработки и производства привело к низкому КПД редуктора, что при больших передаваемых мощностях потребовало городить мощную масляную систему для отвода тепла. Это полностью съело экономию веса на турбине. Единственным правильным конструкторским решением для НК-93 было бы использование простого планетарного редуктора с малым передаточным числом и высоким КПД в сочетании с многоступенчатой низкооборотной турбиной с бОльшим средним радиусом.

ispit:
7. М = 0, 75 на 11 км Вас устроил бы?

Не будет никогда ВСХ НК-93 с такими параметрами. В лучшем случае - М=0, 7 на Н=8км.


8. Дело двигателистов обеспечить заявленный удельный расход на крейсерском режиме полёта. А вот какова будет стоимость пассажиро- и тоннокилометра, это вопрос к самолётчикам. Пусть научатся делать вместительные и "летучие" самолёты.

Я сделаю двигатель, у которого удельный расход на крейсерском режиме полёта будет в два раза ниже, чем у конкурентов. Но при этом крейсерская скорость полета будет в пять раз меньше. И кому такой двигатель нужен?!
Это очень напоминает миниатюру Райкина про пуговицы и пальто. Пока отечественные двигателисты и самолетчики не поймут, что они гребут в одной лодке, и что потенциального покупателя интересует самолет как целостная транспортная система, а не планер - отдельно, а двигатели - отдельно, до тех пор в небе будут безраздельно властвовать Боинги и Аэробусы.


9. САУ для двигателя, как и ВВ, разрабатывали и производили сторонние организации.

Собственно железо САУ, безусловно, разрабатывают сторонние организации. Но законы регулирования им должно выдать именно КБ Кузнецова. Но в данном вопросе в КБ Кузнецова даже конь не валялся, при том, что разработка и доводка САУ НК-93 - задача гораздо более трудоемкая, чем разработка и доводка редуктора. В КБ Кузнецова, похоже, вообще не знают, с какого бока подойти к решению этой нетривиальной задачи. Использовав биротативный вентилятор с поворотными лопатками, кузнецовцы тем самым увеличили размерность САУ на единицу. Подобную задачу по разработке законов регулирования для ТРДД с высоким и сверхвысоким m еще никто не решал.

Если сформулировать причины неудачи НК-93 одним предложением - Сложность разработки НК-93 оказалась выше предела компетентности Главного Конструктора и инженеров КБ.

вертухай:
ispit:
1. Вы забыли добавить, что ГГ НК-93 имел на одну ступень больше в КВД.
2. Мощная механизация КНД служила для оптимизации параметров компрессора, чем и обеспечивалась его высокая напорность. Так что ГГ был совсем другим.

Дополнительными ступенями КНД и КВД кузнецовцы повысили напорность компрессора ГГ НК-32, тем самым приблизившись к границе газодинамической устойчивости компрессора. Отсюда - "мощная механизация" в виде поворотных лопаток НА, повлекшая за собой усложнение, утяжеление, удорожание.

А про реверсивный винто-вентилятор вы забыли? Может хватит кидаться какашками? Пускай получилось сырое изделие, но Кузнецовцы были первыми, а первым всегда сложнее. Дело не в том, что можно или нельзя довести НК-93 до уровня коммерческого продукта, а в том, что надо полностью выжать эту тему. Чтобы создавая новый двигатель, иметь возможность использовать этот опыт в полном объёме.

Для вертухая.
Что касается редуктора НК-93. Редуктором занимались десятки инженеров. И ни один из них не признал его концепцию порочной. Да не была ТВВ НК-93 такой уж высокооборотной. Она имела ровно такие же обороты, как турбокомпрессор НК-12. И передаточное отношение: 11 у НК-12 и 5 у НК-93. Жалко, что Вы не смогли поделиться тогда своими соображениями с Н.Д.Кузнецовым. Кто вам сказал про 100-часовой ресурс редуктора? После 100-часового испытания некоторые детали имели незначительный износ, который не являлся браковочным признаком, а потому был вполне допустим. Другое дело, когда речь идёт ресурсе до первого ремонта в 7500 часов. Вот тут я уверен, что сепараторы подшипников сателлитов его не отработали бы. Доводка редуктора шла постоянно. Был отработан главный ("тяговый ") подшипник, ранее не раз огорчавший конструкторов. В последнее время не было случаев износа беговых дорожек и роликов ПС. Так что, если не считать единичных случаев наклёпа на некоторых второстепенных деталях, нас больше всего мучили сепараторы. Во многом было виновато производство. Я ранее уже писал о том, что подход исполнителей к этому уникальному по параметрам, а, следовательно, и по нагрузкам, агрегату был абсолютно таким же, как и обычной железяке. Типа: "А что ему будет-то? Вон какие могучие там стоят шестерни! А ролики, весом более 100г? А обойма ПС размером почти с тарелку? А "тяговый" подшипник? В него пролезть можно человеку!" Вот и стучали работяги внутри редуктора своим алюминиевыми выколотками, с которых сыпалась в совершенно недоступные места стружка и крошка. Но вина здесь, к сожалению , не только самих рабочих. ИТР сборочного цеха, не понимая остроту проблемы, их не контролировали. Я говорил своим непосредственным начальникам: "Как вы можете терпеть такое отношение к вашему детищу? Доколе мы будем испытывать редуктор на его способность перемалывать то или иное количество стружки?" Уходили от ответа. Я ставил вопрос о технической культуре сборки редуктора на более высоком уровне. Никакого результата. Почему-то я, испытатель, а не конструкторы, предлагал перейти на другой сорт масла с более высокими термостабильными свойствами. Это предложение отвергалось "с порога":" Слишком дорого получится". Но ведь за удовольствие иметь уникальные параметры надо платить. А применение такого масла, кроме всего прочего, позволило бы снизить габариты и вес маслорадиаторов редуктора. Почему-то мне кажется, что в США имел бы место более внимательный подход к подобной проблеме. Так что, думается, нам можно было бы ещё поработать над редуктором.

Критично вы Испыт высказались по "стружке" на дорожках подшипнека -кулько-ванкувач(на УКр мови) ..Культура производтсва и заинтересованость всех учаснеков проекта...Вот и давно на заподе пришли к мнению...Экономить деньги на людях нельзя в авиа и авиамото прожекте. Вот откуда "набегают" 1700 млн евро по Тр400Д-6 и 4 млрд по Прату 1000ж-1400-1521ж ...Все должны работать качественно и с макс отдачей, культурой и дистиплинной ! Вот и достигают результат в 2000 часов до КР на ТР400Д-6 за 7 лет...Или на Тренте 1000 за 18 месяц и сертификат и 5+5 тыс начального ресурса трдд... А мы все "стучим" по подшипнеку молотком чтоб микрочистицы "катать" в подшипнеке !И сметы у нас типа "реальные" в 3-5 млрд рублей и "мона" кричать про "прорыв".А "Велика авиа-мотор троица" Ройсы-Праты-Дженералы типа "дурачки" и марнотраты на милиарды доларов ! Обмам государтсва с таким "дешовым" подходом и чисто показуха...И "распыление" гос денег и "занимание" дефецт кадров в промышлености РФ ! А закон стоимости уже одинаков у РФ и запод авиамотористов ! Дешевле создать аля НК93 не получится. Чем Прат 1400ж с 15600 кгс и 1.5 млрд баксов + 2-3 на Прат 1100, 1000 и 1521 и 1524, 1565 .. Так что нужно ...Или тратить-инвестировать деньги в деловом смыле эфективности и правопорядка.Не меньше 40-60 млрд рублей или забыть это дело типа Пд14 или ПД18 -Нк93-Нк65... С 3 или 5 млрд рублей Нк93-Нк65 только в радость "конкурентам" , мелким "начюльнекам" и "бюджет варишкам" ! Проще на эти деньги , сельские "камуны" в заброшеных деревнях построить для детей серот ! Чтоб создать там семья-камуна и спасти детей дет.домов и приучить 85% к земле ..И "спасти" генофонд дет домовцев и дать им "крышу" над головой после 18 лет а не наблюдать 90 % тюрма или клабище к 30 годам после дет дома ! Привел пример как "мона" более важнее израсходовать деньги ане показуха НК93-Нк65 ! То и для "показухи" к 2030 году просто не будет генофонда нации и кого собственно возить на "Самолет РФ ХХХ" ! И дешевле кадры с ОКБ и заводов на пособии содержать или направить в нужное для экономики рабочее место ! А не траты в "пропость" и дисертаций на фоне Прата 1400 или Трент1000 с Тр400д6 !.... Высказался в духе парт собрания КПСС в цеху или отдела ..Спасибо Испыт за ответ по з\п и премиям ... У нас при мне на ан225- Буран в 89 году , была супер по совествким временам "програмные" 120-600 за Бурана и рекорды Мрии ...За Ан70 в 97 году 500 баксов частями дали тех бригаде..И по "сваливанию" в 2000 году "выполо" от 200 до 5000 баксов 9технарь-начюлник-КВС) ...Ан "Ласточке" уже хорошие деньги сыпались в 26 цеху но больше как "обычно" начюлнекам и "подставным" !

Для UR82009. Вы совершенно правы, говоря о том, откуда "набегают" деньги на стоимость того или иного проекта. Сколько раз мне приходилось спорить с твердолобыми приверженцами совкового образа жизни. Они: "Наша военная авиационная техника успешно конкурирует на мировом рынке". Говорю им: "Вы не в состоянии понять, что это следствие низкой зарплаты работников. А раньше лес и уголь у нас гнали на экспорт вовсе задёшево, потому что рубили эти вещи люди вообще за пайку хлеба." Всё равно стоят на своём. Ну, да Бог с ними, неразумными. Я полностью разделяю Вашу гражданскую позицию. В условиях тотальной коррупции ужасающих масштабов, большая часть средств, выделенных на крупные проекты, всё равно будет разворована. А детдомовцам при этом уготована прямая дорога в зоны компактного проживания населения. Простите, но я всё-таки не понял, как распределялись премии в бытность Ваших работ по "Бурану" и по "сваливанию". Сколько доставалось рядовым исполнителям?

Тенари сопровождения Ан72 и Ан74 по 120 руб, те кто на АН225 по 150 руб , инженеры КЗА и старшые по система 220 , инженер самолета 300.Галуненко 600 рублей за обкатку Мрия и Буран и перегон в Гостомель ..За ЛЕ Бурже 89 там отдельная сума шла...В ЛКИ и ГЛИ Ан124 или Ан72\74 там копейки шли..И первые полеты и летунам гос.премия УССР с в не очередь ВАЗ или АЗЛК ... Ан71 как и 72П там больше шло по испытаниям ибо чисто военая машина ..На ан124 0101 в 82 году бригада цеха "эксплотации" была в 80 человек и по 4 человека на один Д-18Т-0с (без РУ) ..Група Кза чеовек 25 и производство как група сопровождения изделия 35 человек...И ведущее конструкторы по системам 16 чел , ведущие по испыт 8 чел ( до 5 мест эксперементаторов) и прочее ..Как водители к бригаде и даже Повар была на "прихваты ночовки", мел сестра в 83 была ! Гонка в 83 -84 годах была суашедшия на Ан124 0101 ...Летали и ставили рекодры по темпам и степени готовности Д-18Т ..К 12 83 сделали 145 полетов и 186 часов к лету 210 полетов и 265 часов ..Экипаж был 7+7+7 человек + доп инженер на Рудах 82-85 годы ! Такой обьем доработок был выолнен на Ан124 0101 1982-85 ...Офигеть...Один только "шими" основных ног в первом полете за 2 недели устранили..С выроботкой решения с шасистами и доработкой шасси стоек и колес , Гс и востановления шасси ! Две недели мозгово штурма и с "шими" шасси решили вопросс с поставкой-замены Гиза...Да потом в 2000 году это вылезло боком по шасси как разрушилась ось задней стойки на 0106 ...Нашли в тех чертежах досадную ошибку "расточки дорожек" осей-раскосов .Конструкторы ко9 не верно "прочертили" и "пересщитали" внутрение размеры разточки ...Бывает всеж в руную чертилось то то что ныне с ПЭВМ и ЗД .... Впсомнил по Ан124 0101 .Надеюсь вам интересно быо Испыт ...пардон за ляпы в писани .удачи и мягких посадок ..И улетаю в США в понедельник ! Всех благ ....

Для UR82009. Спасибо за подробный рассказ. А где было Ваше место в этих работах? И что было причиной "шимми"? Удачи Вам и мягких посадок. Надеюсь, расскажете, как там в Америке.

Причины "шимми" была не совершенство эл блок тормоз...И размеры осей и "выпуск" при обжатии штока -цилиндра на касании "ориентируемых стоект" (основа 4 -5 ряд) .Сильно было разрушение на посадке в Узине (Аэродром ДА ВВС под Киевом иза не готов Гостомеля) ..Доработали быстро с Горьким и Куйбешевым .Двне недели и в небо..Потом 20 12 83 появился у Антонва перед смерть на подпись уже боевой чертеж "основная сойка шассси" .Как многие вспоминали в Узине антонов при виде "шами" шасси 0101...Был сильно разочирован на фоне всеобщего ликования !И был хмур иза "просщета" по основе шасси с Горьким п\я 3395 ! ( мы были п/я 4) ...Так рождались самые лучшее в своем роде шасси на ан124 и 225 ! С17 в 91 году поднялся с намного худшеми шасси ..При уже известности тех решений ко9 Левочкина и Горьковских п\я 3395 ! Я был в конце 12 82 года , практикант от Маи "типа" на усиление по У КГБ УССР как от Новосибирска ..как долго "шукали" придателей родины за снимки 0101 на стапеле с проска деталей 03 цеха в 79 году... И типа к мне присматривались на "стенде" Киев ... Определили в ГПУ А и Ф в РВСН и на Урал ...Уже весной в год крайнего шанса правопорядка в СССР при Ю.В.Андропове.... Потом к 87 году был уже на два оклада на КМЗ и экплотация ЛИиДБ ... Так в Киеве были то У КГБ то центр "стенд" кадров и ВМФ школа разведки как обьект "обкатки" и присмотра ... Обкатывали людей для потреб родины и КГБ СССР ! Было время а ныне сие забросели ..Как и профи контр разведка в ОКБ как Сухой к примеру для обьектив контроль государства ! И увас в САмаре были люди "профи" на два оклада офицера ..Это была общея практика и иначе НК12 вы бы не когда не создали ? как скажете Испыт ??? И "стенд" в окб было хорошо делать для "обкатки" людей СВР или СВКР .... Как смотрится, как быстро его "срисуют" ФБР или Ми6 ..как "тянет" тему и как будет действовать в "автоном режиме" без ц\у центра .Как типа Путин с 99 года в "автономке" по ТУ -ТЗ ...Собственое ТУ-ТЗ чтоб быть полезным Родине ибо в "консерва" по связи для ц\у с центер ! Это было самое сложное упражнение на годы в окб !Самое "завальное" в брак с содержанием "брака" как конкурента подготовки ! Система была сложная и "тянучая" еденицы уже ставали чем-то.... А ныне ЧЕТМЕН герой ! Герой ибо 21 век и все меняется или так нужно для "комбинации" ! Улетаем в Америка ... Чтоб быть полезным Мега бизнесс УКраина и бан "скоректировать" по не Лева ПР ! Ринат правый ПР и Домбасс с Колесников ! (предположение, 20лет и век "расписки-обезалова" не видать ..не форма 3 и 6 38 55-12 1999)

Герой Виктора Сухорукова кричал в США :"Я остаюсь, я здесь буду жить!" Перед арестом.
Вы же новосибирец, надо бы за Севастополь чтоб ответили бандеровцы американские.

Для UR82009. Да Вы, оказывается, из органов! В начале 80-х у нас плоховато шло дело с НК-56. И вот вербует меня наш заводской "инженер с двумя окладами". Я, поскольку малопьющий, привлекал к себе внимание органов. Так было и на прежнем месте работы. То ли они передают человека при переходе на другое предприятие. Так вот спрашивает меня этот парнишка: "Что-то неладно у нас на испытаниях. То доска в двигатель попадает, то слесарь напортачит. Нет ли тут происков иностранных разведок?" Обычный русский бардак, - отвечаю ему. Доску забыл балбес, а слесарь, хоть и старый, опытный, но ведь и на старуху бывает прореха. Отстал он от меня. А потом и вовсе куда-то делся. А жаль. Вот если бы он меня спросил, кто мешает созданию НК-93, я бы назвал ему конкретные фамилии. Шановный Вы наш! Вы очень информированный человек и читать Ваш посты интересно. Однако, думаю, что их смысл не смог бы до конца понять даже Штирлиц. Или это входит в задачу? Нельзя ли как-нибудь ... попонятней изъясняться? Вы бы смогли стать героем форума. Привет нашим Штирлицам в Америке.
На Ваш вопрос о возможности или невозможности создания нами НК-12 сказать ничего не могу, т.к. я пришёл фирму в 1980г. на "один" оклад в 180 р. Мне повезло, потому что на прежнем месте я работал в должности ведущего инженера с тем же окладом. Некоторые мои коллеги по новой работе имели тогда меньше.

test -- тест

Вот, люди не стесняются называть демонстратор демонстратором, тратить на это деньги, а потом вкладывать бОльшие деньги для внедрения задела НИОКР.

Andrew Tanner, вице-президент, региональная и бизнес авиация -- для АІN:
Пратт-Уитни Канада вкладывает $1, 2 миллиарда в разработки за период с 2007 по 2011. Проект двигателя PW810, выбранного для самолета Cessna Citation Columbus, развивается в соответствии с графиком. Запуск двигателя запланирован этим летом. Основы двигателя могут быть прослежены в демонстраторе ATFI (Интегрированный Перспективный Вентилятор), созданного в начале 2000х. ...

Andrew Tanner, вице-президент, региональная и бизнес авиация -- для АІN:
Пратт-Уитни Канада вкладывает $1, 2 миллиарда в разработки за период с 2007 по 2011. Проект двигателя PW810, выбранного для самолета Cessna Citation Columbus, развивается в соответствии с графиком. Запуск двигателя запланирован этим летом. Основы двигателя могут быть прослежены в демонстраторе ATFI (Интегрированный Перспективный Вентилятор), созданного в начале 2000х. ...

... The engine traces its roots back to a demonstrator called the advanced turbofan integrator (ATFI) in the early 2000s. ...

Прошу прощения, понятие запрещенных слов тут странноватое :-(

Довольно интересная вся статья, кто языками владеет на ainonline.com

Business Aviation Turbine Technology
By: Thierry Dubois

Статья о перспективах редукторных турбовентиляторов и открытых роторов для бизнес-авиации?
Ну вот интересный самолетик с толкающими турбовинтовыми двигателями:
http://ru.wikipedia.org/wiki/P ...
Наверное, можно на базе ТВ3-117 или ТВ7-117 что-то подобное соорудить?

бЫЛ ПРОЖЕКТ у Коробченко с ТВ128-300 с толкающим винтом...Был прожект М-102 "Дуэт" с Индусами с Твд20 и Пратом... ДА Индусы сами сделали без фирмы Новикова уже покойного ...У Муравченко был прожект Тв22 на базе ДВ2 с толкающим... ТВ128-300 с толкающим винтом 1300 элс , кресиль 500 элс и масса 200кг...Коробченко пытался с Пратами тему в Сп "завезать"...Да те ему в 91 году сказали ...Мол "Мистер Коробченко зачем вам это нужно ? У нас это уже есть и сертифицированно и покупайте у нас ! " ..Ответ верный , зачем это нужно если Праты № 1 в Мире фирма по ТВД от 400 до 5150 элс ! Лучше только на "бумаге" у Богуславева с тв-3-117вма-сбм-1 с 40000 часов назначеного ресурса...И нету смысла с ТВ7-117 заниматся с его рынком...когда Ма60 с Пратом 127 стоит 8-9 млн баксов а Ан140 -100 15 млн !!! С ресурсом на сьем около 1000 часов ! А "Питер путина" еще думает не пущять Ма60 в РаФу! Смешнно переплачивать 6-7 млн баксов за "дерм.." как результат давнего "застоя" и краха норхоза с 87 года как пошла "кооперация-операция" ! Как говорится Праты и Хеловены "добро пожаловать! " ..Ибо нету смысла им создавать-дублировать продукт по совершенству и ресурсам, технологичности, сервису и организации дела..."Из цента к центу и будет долар прыбыли. И через 5 лет упорного труда будет милион часов! А может доларов если вы настоящий бизнесмен и умеете часы-труда привращять в долары а не хлам банкрота!" С напоминания завода Лине Дженералов !

Нам нужны свои самолеты возить по России гастарбайтеров. Для начала.Киев №1 и тем более кооператор участник.

http://chronograf.ru/articles/ ...

Пример СНТК им. Н.Д. Кузнецова демонстрирует методы ОДК Реуса

ИА «Центр-Инфо»

30 июня состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО «Кузнецов», причем миноритарии присоединенных к обществу предприятий не имели права голоса. До сих пор остался открытым вопрос о правомерности конвертации бумаг, принадлежащих акционерам, выступившим как против реорганизации, так и против продажи своих акций. Часть этих людей 28 июня лишили возможности заслушать годовую отчетность ОАО «СНТК им Н.Д. Кузнецова» (СНТК). В последнее время СНТК не давали вести производственную деятельность, а вместо господдержки «душили» займами от ООО «Моторостроитель- Финанс». В итоге это привело к ликвидации предприятия и создало предпосылки для нанесения ущерба обороноспособности страны.

Убыток «Кузнецова» по итогам 2010 г. превысил 667 млн р. Неутешительные тенденции прослеживаются и из других показателей предприятия (см. «Хронограф» №24 (377) от 27.06.11). В этой связи странно, что на собрании было принято решение о выплате дивидендов денежными средствами в размере 10 коп. на одну привилегированную акцию. Характерно, что за утверждение отчетности общества голосовали только бывшие акционеры ОАО «Моторостроитель», которое в апреле 2010 г. превратилось в ОАО «Кузнецов». Миноритарии присоединенных 27 июня к «Кузнецову» предприятий, по словам представителей ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), получат право голоса на собрании акционеров общества только в 2012 г.

Фактически акционеров прекративших свою деятельность СНТК, ОАО «СКБМ» и ОАО «НПО «Поволжский АвиТИ» поставили в положение, когда они не смогли проголосовать ни бумагами ликвидированных юрлиц на соответствующих годовых собраниях, ни бумагами нового юрлица. И это несмотря на то, что одновременно с внесением в ЕГРЮЛ записи о присоединении обществ была проведена конвертация их акций в акции «Кузнецова».

До конвертации реорганизуемого предприятия проводили выкуп акций у акционеров. Предъявить ценные бумаги к выкупу имели право те, кто 28 февраля 2011 г. голосовал против реорганизации и присоединения или не принимал участие во внеочередном собрании акционеров по этому поводу. В связи с отрицательным значением стоимости чистых активов ОАО «СКБМ» и ОАО «НПО «Поволжское АвиТИ» выкуп акций у их владельцев не производился.

В соответствии с размером стоимости чистых активов СНТК выкуп был проведен на 30% от общего объема предъявленных к выкупу акций. Все остальные акции трех предприятий были конвертированы в акции «Кузнецова», а бывшие акционеры вышеназванных предприятий, по сообщению пресс-службы ОДК, стали полноправными акционерами «Кузнецова». С одной стороны, из этого утверждения следует, что новоявленные полноправные акционеры имели право голосовать 30 июня. Люди, чьи бумаги остались невыкупленными, наверняка были заинтересованы в голосовании.

С другой стороны, возникает вопрос, насколько правомерно было конвертировать в акции «Кузнецова» акции тех миноритариев, которые выступили как против реорганизации, так и против продажи своих бумаг. Не согласившись продать акции родных предприятий, на выходе они получили бумаги нового юрлица сомнительной ценности. В пользу этой версии говорит хотя бы факт, что им не дали выразить свою волю на собрании акционеров «Кузнецова».

Часть «забытых» акционеров 28 июня была лишена возможности заслушать годовую отчетность СНТК. Между тем отчетность предприятия за 2010 г. формирует вполне четкое представление о методах, применяемых командой управленцев из ОДК в отношении своих самарских активов. К примеру, объяснение здесь находит утверждение о том, что «только НИОКР не являются высокорентабельными и не смогут обеспечить существование СНТК как самостоятельной бизнес-единицы».

Оказывается, что в 2010 г. и в первые три месяца 2011 г. НИОКР вообще не проводились. Аналогичная картина и в области опытного производства турбореактивных и турбовинтовых двигателей и их частей — эту продукцию не выпускали с 2008 г. СНТК попросту не давали вести производственную деятельность, и логично, что предприятие без загрузки заказами по своему историческому профилю быстро стало нерентабельным.

Параллельно в ОДК рапортовали о «запуске механизма государственной поддержки» ОАО «Моторостроитель» и СНТК. Меры господдержки анонсировались как адресные и предназначенные для выделения обоим юридическим лицам.

На деле вместо прямой господдержки СНТК получило «удавку» в виде займов под высокие проценты от посредника в лице ООО «Моторостроитель- Финанс» (см. «Хронограф» №21 (330) от 15.06.10). Опытный завод был окончательно загнан в долги. Вместе с «Моторостроитель- Финанс» «ростовщичеством» якобы в целях «финансирования проектов» СНТК в 2010 г. могли заниматься «Кузнецов» и ОАО «ОПК «Оборонпром» (Оборонпром). На 1 января 2011 г. заимодавцу «Кузнецову» СНТК вместе с процентами задолжало 544, 4 млн р., а заимодавцу Оборонпрому — 324, 9 млн р. Кроме того, СНТК «занимало» у своей «дочки» — ООО «Торговый дом — НК» (ТДНК).

ТДНК вместе с Оборонпромом и «Кузнецовым» является и одним из крупнейших кредиторов СНТК. При этом ТДНК исполняет на теле СНТК примерно те же функции, что и прикрепленное к «Кузнецову» ЗАО «ДЭМ».

Деятельность ЗАО «ДЭМ», оказывающего посреднические услуги на внешнеторговых рынках, ранее попадала в поле зрения правоохранительных органов.

Любопытны и выдержки из программы финансового оздоровления СНТК, которая после ликвидации предприятия грозит развернуться в «полный рост». Так, упорядочивание активов общества предполагает реорганизацию и перемещение служб и цехов с последующей сдачей в аренду освободившихся площадей и реализацией непрофильных активов. По сути, одним большим непрофильным активом в ближайшее время рискует стать вся производственная площадка СНТК.

Комментарии

Евгений ТРАВНИКОВ, заместитель исполнительного директора ОАО «Кузнецов»

- Почему не состоялось собрание?

- Собрание не состоялось, потому что вчера СНТК было исключено из ЕГРЮЛ, в связи с реорганизацией и его присоединением к ОАО «Кузнецов».

- Если бы сегодня состоялось собрание, какую бы отчетность утверждали?

- Годовую СНТК. Отчетность ОАО «Кузнецов» за 2010 г. будет рассматриваться на годовом собрании ОАО «Кузнецов».

-Получается, отчетность СНТК вообще не будет утверждена?

- Она в этой ситуации не требует корпоративного утверждения. Так получилось, потому что юрлицо прекратило свое существование.

- Т.е. 2010 г. остается без утверждения акционеров?

- Акционеров нет у общества и общества нет теперь.

- Что вы сейчас объясняли акционерам?

- Объяснял порядок дальнейших действий, как они станут акционерами, порядок перевода акций СНТК в ОАО «Кузнецов», куда обращаться, где будет находиться информация о регистраторе ОАО «Кузнецов», ну и текущие вопросы.

- До вчерашнего дня бухгалтерская отчетность велась раздельно на СНТК и ОАО -«Кузнецов». Поясните, почему в таком случае управленческие расходы ОАО «Кузнецов» в 2010 г. превысили 1 млрд р. ?

- Ну, я думаю, нужно будет посмотреть после годового собрания акционеров ОАО «Кузнецов», когда будет утверждена годовая бухгалтерская отчетность акционерами, а дальше анализировать — я, к сожалению, не финансист, поэтому мне сейчас... Я не могу комментировать те факторы, которые не входят в мою компетенцию.