В отчете МАК нет ни слова про момент посадки, насколько это может оказаться фактором - посадка после сложного рейса в родном аэропорту, и насколько это может "расслабить" внимание, и помешать справиться с внезапно возникшей непонятной ситуацией.

Дима Володин!

Смените тон на менее хамский, иначе нам с Вами придется распрощаться на очень длительное время.

Спасибо.

А не могли быть РУДы перепутаны - когда техники перед вылетом "решали" проблему реверса? До того, как пришлось тормозить, двигатели использовались синхронно, а во время посадки - выплыло?

...Анализ циклограммы работы членов экипажа показывает, что, наиболее вероятно, как минимум до 22:44:15, правая рука КВС находилась на блоке управления двигателями, то есть манипуляции с пультом управления ECAM мог осуществлять только второй пилот, при этом, до указанного момента времени, он не мог видеть положение РУД левого двигателя, так как он был закрыт рукой КВС...
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
22.44.19. ? - Еще раз реверс!

Денокану:

А разве в отчете написано, что он по ИЛС заходил, а не по ОСП? Или что летел днем? или еще чего?
Или Вы утверждаете, что любая посадка по неточной системе после ночного полета это что-то из ряда вон? И потом, сели то они идеально, а вот Ваше пренебрежение к SOP как инструктора вызывает у меня удивление, если не сказать больше. В этом пренебрежении SOP и есть причина катастрофы, потому как второй пилот не был научен выполнять обязанности пайлот мониторинг, он остался по своему уровню подготовки вторым пилотом Ту-154.

Теперь по инциденту с Тушкой? Не опасно говорите по аэродинамике, пассажирам Влад-авиа расскажите это. Вы запись видели? Хорошо, что высоты хватило для разгона и случилось это на малой высоте (а не на 10000), где демпфирование нормальное. Они аэроплан лихо качнули дааалеко за границу срабатывания АУАСП, было бы демпфирование поменьше, имели бы очередной Донецк, а дернули бы на себя чуть посильнее - очередной Иркутск. Повезло в общем.

И потом, сели то они идеально, а вот Ваше пренебрежение к SOP как инструктора вызывает у меня удивление, если не сказать больше
===

Факты в студию - ГДЕ я высказал пренебрежение к SOP? У Вас в МАК это принято - придумывать всякую чушь?

===
Они аэроплан лихо качнули дааалеко за границу срабатывания АУАСП
===

Вы не юрист, это очевидно.

Я в предыдущем сообщении (в ответ на Ваше) специально указал "Именно это действие и именно на этой скорости".
Т.е., именно выпуск шасси и именно на скорости 350 - это отсупление от нормальных процедур, но именно это действие именно на этой скорости - некритично.

А вот - ДАЛЬНЕЙШИЕ действия - это уже было опасно.

Денокану: Вот эта Ваша фраза в контексте дискуссии навела меня на возможное пренебрежение к SOP "На мой взгляд, все факторы необходимо осветить в расследовании. А не только "он не нажал ту кнопку, а эту нажимал, что не соответствовало SOP"".

Если я не прав, то пардон, но еще раз повторяю - отсутствие контроля со стороны второго пилота - вот причина катастрофы в Иркутске.

А наличие подобного контроля со стороны пайлот мониторинг в двух других случаях с А-310, которые описаны в отчете, позволило избежать катастроф.

Если я не прав, то пардон, но еще раз повторяю - отсутствие контроля со стороны второго пилота - вот причина катастрофы в Иркутск
====

Как можно увидеть выше - контроль был. Да, он был ненадлежащим, из-за неучтенного состояния пилота (посадка дома). Тем не менее, контроль был, равно, как и команда на отключения двигателей - была.

Копать надо глубоко, а не притягивать факты за уши.

Ни один пилот не будет извращаться так, как придумал Ваш мастер по вытягиванию РУР.

Денокану:

Грубите.

В отчете нет ни одного непроверенного факта. Все, что там написано, подкреплено записями, эспериментами, анализом и т.д. А уж копнули то мы ой как глубоко, и много чего еще в отчете не написали, что не имеет прямого отношения к делу, но на имидж ох как влияет

А насчет "Ни один пилот не будет извращаться так, как придумал Ваш мастер по вытягиванию РУР", то по отношению к летчикам-испытателям, которые намного старше Вас, и, смею Вас уверить, опытнее Вас, да и летают думаю немного получше, такие высказывания неэтичны.

И еще раз, только на А-310 зарегистрировано три таких же случая - это опять же факт.

Кроме того, опять цитирую из отчета, (букв много, но думаю всем интерено.)

По информации, предоставленной NTSB, следующие инциденты и происшествия со схожим развитием событий (непреднамеренный выход на режим прямой тяги двигателя, реверс которого не использовался) имели место в различное время с другими типами ВС.

№ п/п Дата Место Эксплуатант Тип самолета
1 06 апреля 1987 Рио-де-Жанейро (Бразилия) Variq Airlines В-747-300
2 12 сентября 1988 Денвер, США United Airlines DC-10
3 5 ноября 2000 Париж, Франция Cameroon Air B-747-200
4 19 декабря 2003 Либревилль, Габон Air Gabon B-737-30
5 14 декабря 2005 База ВВС МакГвайр Atlas Air B-747-2D7
Ниже приведено краткое описание указанных событий:

1. После посадки на ВПП 14 самолет выкатился вправо и остановился с отклонением от курса посадки около 15 градусов, когда носовая стойка и правая основная стойка были уже на траве. По объяснениям пилота, двигатель №1 не переключился на реверс, а затем вышел на режим прямой тяги 100%N1, что привело к созданию сильного разворачивающего момента вправо. Пилот выключил двигатель. Никаких отказов в работе реверсивной системы двигателя выявлено не было.
2. Около 14 часов DC-10 произвел посадку в аэропорту Денвера. Была сплошная облачность, полоса – мокрая. После касания экипаж пытался применить реверс всех трех двигателей. Реверс сработал на двигателях 2 и 3, но двигатель 1 остался на прямой тяге и увеличил режим. Произошла потеря путевой управляемости и самолет выкатился с ВПП вправо. Один пассажир получил незначительные повреждения.
3. Первопричиной происшествия явилась неполная уборка левого внешнего двигателя на малый газ перед началом торможения. Это вызвало отключение системы автоматического торможения и блокировку реверса двигателя №1. Непреднамеренный вывод этого двигателя на режим максимальной тяги после приземления создал значительный разворачивающий момент и привел к выкатыванию. Отсутствие взаимодействия и взаимного контроля в экипаже, на которое, возможно, повлияло присутствие в кабине посторонних лиц, способствовало развитию аварийной ситуации.
4. По данным бортовых регистраторов, после касания ВПП, РУД левого двигателя был перемещен на максимальную прямую тягу, в то время как реверс правого двигателя был применен и, после применения, выключен. Тяга левого двигателя была больше силы торможения, что привело к выкатыванию самолета за пределы ВПП через выходной торец на скорости более 100 узлов. Никаких признаков выполнения экипажем ухода на второй круг на записи CVR не зарегистрировано. До настоящего времени, объяснения такого положения РУД двигателей (левый – на прямую тягу, правый – на реверс) нет.
5. Самолет выкатился вбок с ВПП в процессе пробега после посадки. В момент события в аэропорту была штормовая погода и сильный боковой ветер. Экипаж описывал заход как сложный, но прошедший в штатном режиме. Двигатель №4 был деактивирован и поэтому экипаж решил применять реверс симметрично (двигатели 2 и 3). Данные FDR показывают, что РУД двигателя 4 на малый газ переведен не был. На скорости около 70 узлов, при уборке реверса двигателей 2 и 3, двигатель 4 был выведен на режим 80% прямой тяги до ограничителя. По заявлению экипажа, после остановки самолета РУД двигателя 4 был на ограничителе. Технический персонал после полета не выявил каких-либо отказов в системе управления двигателями.


Во всех случаях никаких дефектов не нашли. И МАК там не участвовал.

Дима Вoлодин, вы очень падки на акценты, которые "правильно" расставлены в том отчёте, чтобы не заметны были неубедительные размышления.

то Из МАКа:

скажите пожалуйста , на А-310 РУД связан с мотором тросом или проводами через комп. ?

НТ, ну сказамши „А”, говорите уже и „Б” — в каких местах отчёта „расставлены акценты” и в каких местах „неубедительные размышления”? И очень Вас прошу — не опускайтесь до критиканства типа „такого не может быть, потому что такого не может быть никогда”, а как следует раскритикуйте — с данными опытов, анализом аналогичных случаев и т.д.

Вопросу:

Опять цитирую отчет:

• сигнал перемещения РУД и РУР снимается на бортовой параметрический самописец с FADEC, который, в свою очередь, получает сигналы с блока датчиков (резолвера), механически соединенного с рычагами управлениями двигателями (РУР и РУД) 2 тягами и 3 качалками. Сигналы с резолвера на FADEC поступают в электронном виде. Обратной связи, с механической частью проводки управления двигателями, FADEC не имеет. После АП часть динамометрической тяги механической части проводки управления левого двигателя, непосредственно прилегающая к РУД, найдена. Соединения на ней закреплены и законтрены. На основании всех имеющихся данных и проведенного схемного анализа системы управления двигателями инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности механической части проводки управления, так как отказ (разрушение кинематики) системы управления двигателем самолета является крайне маловероятным;

Из МАКа:

А вот про этот самый "резолвер", напишите в кратце по понятней. Ну там принцип действия и как реализованно "в металле".

А насчет "Ни один пилот не будет извращаться так, как придумал Ваш мастер по вытягиванию РУР", то по отношению к летчикам-испытателям, которые намного старше Вас, и, смею Вас уверить, опытнее Вас, да и летают думаю немного получше, такие высказывания неэтичны.
===

Честно сказать? Лично мне кажется, что после Марка Галлая школа испытателей ушла в закат. Мнение, основанное на встречах с некоторыми, на чтении книг некоторых, чтение интервью с некоторыми.

Но это к теме не относится.

Сколько этот Ваш летчик-испытатель налетал на импортных самолетах и, конкретно - на А-310? Сколько пилотов вообще было в комиссии МАК?

так как отказ (разрушение кинематики) системы управления двигателем самолета является крайне маловероятным

===

В цифрах выразите, пожалуйста.

Не спорьте с denokan'oм в этом вопросе...Он-то знает лучше всех....
Только не все нужно говорить.....

Денокан, (Денис)!
Не горячись. Я знаком с людьми из МАКа, проводивших расследование. Это высочайшие профессионалы. Я сам видел результаты расследований и у меня нет никаких сомнений, что именно так и было. Как бы тебе не было обидно за свою организацию, но это именно яркий пример отсутствия взаимодействия экипажа. Физиономия второго пилота должна была находиться внизу, а не восхищаться способностью командира выдерживать осевую. Надо признать, что большинство вторых пилотов не смотрят на приборы двигателей после посадки, да зачастую и на разбеге тоже. И с этим в нашей компании мы боремся со всей пролетарской ненавистью.

То qqq:

про резолвер подробнее без черетежей и т.д. не получится. Не форумная тема, на разборе все доводили.

Но смысл в том, я уже писал об этом выше, что помимо собственно положения РУД, есть еще много концевиков, которые срабатывают при определенном отклонении для блокировки или разблокировки разных систем. Смотрите выше по ветке про спойлеры и т.д. Так вот они от работают независимо.

Надо признать, что большинство вторых пилотов не смотрят на приборы двигателей после посадки, да зачастую и на разбеге тоже.

====

Виктор! Факты - вещь упрямая.

Отклонение БЫЛО обнаружено. И даже, емнип, фраза прозвучала в том смысле, что "непонятно почему так происходит".

Это не очень удобно для комиссии. И всячески этот момент обходится стороной.

В чем недостатки и ошибки комиссия признала правильно ..... 250 не чокаясь за погибших . А особенно царствие небесное экипажу который дерьмом поливали ублюдки из за океана

Дима Володин и Из МАК +1!
При всём уважении к памяти погибших коллег, тем кто не верит в ошибку экипажа, добавлю - в Сан-Пауло (Бразилия, катастрофа А-320) лётчики забыли РУД в положении CL (типа номинал по нашему), и тоже ни кто так его и не убрал...Сначала отступили от СОП (так слегка...), потом не заметили, потом очень испугались. А полоса кончилась.
Извините Админ - я не согласен с вашим замечанием Д.В. - он уже две страницы пытается призвать форумчан почитать первоисточник и не придаваться эмоциональному блуду, но это не работает.

пилот ТУ:

В чем недостатки и ошибки комиссия признала правильно ..... 250 не чокаясь за погибших . А особенно царствие небесное экипажу который дерьмом поливали ублюдки из за океана
====

Засим я предлагаю прекратить пляски на костях.

Нам не дано заглянуть немного туда и спросить - как же оно было все на самом деле.
Любая версия - это в любом случае - догадки. Догадки, которые могут что-то объяснить, в попытке связать различные звенья.

Помнится, пилотов Ту-104 тоже обвиняли в том, что они летать не умеют, а оказалось - конструктивный недостаток самолета.