Инженегр:
Поясните, пожалуйста, понятиие ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ. Знаю три других с Вашим не совпадают.

Собственное расследование Прокуратуры - это нормально. Не думаю, что экспертизу осуществляли специалисты, чья квалификация ниже экспертов МАК. Просто МАК априори был заинтересован выставить виновными именно пилотов. Кстати, за рубежом тоже была масса примеров, когда официальные выводы соответствующих комиссий, аналогичных МАК, ставились под сомнение на этапах следствия и даже опровергались. Навскидку приведу пример с SilkAir-185. Там тоже вроде как все поначалу решили, что во всем виноват пилот...

Инженегр:
Поясните, пожалуйста, понятиие ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ. Знаю три других с Вашим не совпадают.

Все таки очевидно что что-то было не в порядке с бортовым компьютером того А310, а вероятно, и других аэробусов. Судя по информации из интернета, А 310 - родственник 320-го... Да и в одно время примерно они были разработаны. Значит и компьютеры у них примерно идентичны? Нет, я только предполагаю, ничего не утверждаю - это в ответ критикам. А 320 потерпел крушение на французском авиашоу, где была его премьера, в конце 80--х годов. Видимо, сразу у них чего-то не заладилось... Словом, очень похоже на то что в компьютерах аэробусов проскакивают сбои...и проблемы не устранены до сих пор...

Согласно информации от коллег из печатных СМИ, в МАКе не осталось ни одного летающего пилота. Ну может, это и не совсем соответсвует дейстивтельности. Но все же. Разумеется, кабинетчики из МАКа заинтересованы в том, чтобы не подставлять Боинг или Эйрбас, поскольку те очень дорожат репутацией и приплачивают МАКу... А на деле-то репутацию пусть не Боинга, но хотя бы Эйрбаса стоит подмочить.

Спецкор, в Интернете идиотов хватает (Вы в этом числе, похоже), поскольку A310 — вариант A300, летает с 1982 года (A300 — с 1972). A320 — совершенно отдельная линия еропланов, первый полёт — 1987 год.

Вот цензурных слов не хватает. :)) Щас тему прикрою с полпинка :)))

Если все электронные устройства – вещь недетерминированная, и в ПО контроллера уровней больше, чем в Quake, верно ли, что в любой момент может “глюкнуть” система ГАС-ВЫБОРЫ??? :))))))

Radeon, ну так пусть общественность ознакомится с отчётом экспертов прокуратуры. Чтобы знала общественность, что именно не так в A310. Чтобы Эрбас исправления и рекомендации сделал. Чтобы авиавласти AD выпустили. Чтобы эксплуатанты рекомендации и директивы исполнили. Потому что сокрытие этой жизненно важной информации есть, на мой взляд, умышленное преступление.

2 Дима Володин: да очень вряд ли, что что-то в А310 "не так". Эти самолеты используются в немецких люфтваффе, канадских ВВС, на них возят канцлера Германии Ангелу Меркель, королевскую семью Бельгии. Чегой-то сумневаюсь я, что если самолет, возящий VIPов, действительно так страшно болен, меры до сих пор не приняты... Вон копеечную неисправность в "путинском" Ил-96 обнаружили - и сразу шухер какой раздули.

может “глюкнуть” система ГАС-ВЫБОРЫ???

Может. Поскольку задача распознавания каракулей с бумажки изначально предполагает существенный процент неверных результатов. Поэтому бюллетени после этой системы пересчитывают вручную.
Если это поспособствует закрытию темы, то почему бы и нет? Тут полным ходом идёт гадание на кофейной гуще и чайной заварке.
Ещё раз.
Из отчёта МАК можно понять, что ничего нельзя понять. В смысле, сказать, кто или что добавил (добавило) режим левому двигателю, невозможно.
Из озвученного следственным комитетом можно понять, что имело место "расследование", заключавшееся в чтении страниц 102 и 103 отчёта МАК.
Если полагать, что основная цель расследования -- предотвращение подобных случаев в будущем, то ни расследование МАК, ни "расследование" СКП не дали в этом отношении никаких результатов.

2 Спецкор: 12/12/2008 [18:34:03]

Судя по информации из интернета, А 310 - родственник 320-го... Да и в одно время примерно они были разработаны. Значит и компьютеры у них примерно идентичны


Спецкор, учить матчасть, причем срочно! и без зачета не возвращаться

To –
#Тут полным ходом идёт гадание на кофейной гуще и чайной заварке.

Конечно.

Я просто вижу, кто гадает и с какими целями. “Значит, очевидно, что Гас Выборы уже глюковала”. :))) И не тех выбрали. :)) Это – обсуждение политики. Тему должны закрыть. :)))))

"...предупреждали же в своё время некоторые малосимпатичные политиканы, что новый орган при прокуратуре будет куда менее компетентен, чем сама прокуратура...."
Весьма уместное замечание! Как теперь СКП будет выпутываться из этой ситуации, интересно будет посмотреть!

Вольно-невольно, а Петрович, похоже, оказался прав.
PR таки стоял целью. Правда негативный.
В самом деле - для "объективного расследования"
нужную воду можно почерпнуть и из выводов МАК, и
из выводов прокуратуры. Форум - вообще кладезь,
просто успевай утираться, и все дела. И вообще - на этих
"электроговнокрафтах" и рогов-то теперь нормальных
нет... Сочи еще вот не вспомнили... Похоже
уж больно "специальный" этот корреспондент.
Приказано мечтать о правильных лайнерах, не иначе!

Ребята, не нужно все доводить до фанатизма. Да, Аэрбас неплохая машина, но и обслуживание ее играет не последнюю роль. По поводу катастрофы в Перми уже проходила информация и возможности такой причины. Что же касается обсуждаемого случая - кажется маловероятным, что видя разгон машины НИКТО из пилотов не схватился за РУДы, чтобы не сбросить обороты двигателя. Ведь это то же на уровне инстинктов!

А вот неисправность блока РУД причина вполне реальная - тем более, что более свободный их ход, отвечающий усилию значительно меньше нормативного - ПРЯМОЕ указание на _изношенность_ данного блока. Да элементарный обрыв нижнего конца потенциометра - и все будет именно так, как в случившейся трагедии!

Конечно, можно говорить, что это крайне маловероятно, но вероятность эта может многократно возрасти в результате недостаточно профессионального ремонта этого блока - вместо его замены.

От профессора и слышим......

Ну допустим, про потенциометр он сморозил, бывает и так...:-)
В остальном - специалистом быть не нужно. Специалисты
все уже написали, см. выше отчеты.

Лю6итель авиации:

Ну допустим, про потенциометр он сморозил, бывает и так...:-)
В остальном - специалистом быть не нужно. Специалисты
все уже написали, см. выше отчеты.

Ну, насчет потенциометра - это к тому, что причина может быть самая дурацкая. Если за техникой толком не следить, или ручки "шибко талантливые" в ней покопаются. А в то, что специалисты написали - о рукаве пилота, "вмешавшемся" в процесс посадки - верится как-то слабо. Не настолько уж идиоты сидели в кабине, за два десятка секунд всяко бы кто-нибудь глянул на РУДы - при том, что двигатели явно вышли на взлетный.

Думаю, самое время напомнить слова, сказанные еще на той, самой первой ветке по этой теме юзером BAMS, личностью здесь уважаемой:


Давайте по порядку и без истерик.
Прочитайте особое мнение к выводу МАКа. Из него следует, что не доказано однозначно, что именно пилоты вывели двигатель на режим.
Второе, там сказано, что двигатель вышел на режим выше МГ, но не на взлетный. Следовательно, попытки ухода на второй круг и несогласованности экипажа в этом вопросе не было, как некоторые здесь пытаются орать.
Третье. Ни на одном самолете мира, по крайней мере, я об этом не слышал, не рассматривается вопрос самопроизвольного выхода двигателя на режим. Тем более, на земле в конце пробега. Соответственно, такие действия на тренажерах не отрабатываются. Теперь, наверное, будут. : (
Четвертое. Полный бред, предположить, что, включая-выключая реверс, капитан пальчиком, рукавом, еще чем-нибудь, двинул вперед РУД другого двигателя. Кто хоть когда-нибудь управлял подобным образом устроенными РУД-РУР, меня поймут.
И, сразу вопрос к Видевший запись. На расшифровке есть запись положения самих РУДов в кабине, или выводы комиссии сделаны по другим параметрам? Таким, как рост оборотов и т.д.?

И, вот теперь, я, как действующий капитан, представляю себе, как развивались события.
Ночь, уставший экипаж. Сели, капитан включил реверс, пробег заканчивается, реверс на выключение, ВДРУГ! Первый двигатель пошел на режим. Естественное действие - РУД на МГ. Далее, представьте себе, вы удерживаете РУД на упоре МГ, а двигатель набирает обороты. Это надо осознать. Сообразить, что отказала электроника, что механическими действиями здесь не поможешь. Надо выдерживать направление, тормозить и т.д. Нет логики в действиях машины. И времени нет. И ситуация не отработана на тренажах, почему, см. выше. Надо проанализировать, осознать, что не удается поставить МГ и самим придумать алгоритм действий, одним из пунктов которого будет аварийный останов двигателей. Они его приняли. Один успели выключить. Второй нет. Почему? Попробуйте на машине при езде по колдобинам на большой скорости попасть рукой в какой-нибудь рычаг управления и произвести с ним действия.
Хорошо, сидя за клавой, обвинять. А я не обвиняю, я хочу понять и проанализировать, чтобы быть готовым. У меня была очень дрянная ситуация в воздухе, когда на взлете произошел СЛУЧАЙ, не описанный в РЛЭ. Сделали мы правильно и сели нормально. Но у нас было время на анализ. Потом водки выпили море и были трезвые. А КБ внесло изменение-дополнение в РЛЭ. К чему я это? В умных книжках по психологии действий в экстремальных ситуациях, в том числе и для-про летчиков, рассматривается необходимое количество времени в таких случаях. Я не буду цитировать, но, если применить эту науку к данной ситуации, то времени у них не было. Почитайте всю первоначальную информацию о развитии событий. Там ведь все чуть-чуть по-другому. А теперь коррекция, направленная на обвинение экипажа.
К экипажу может быть одна претензия - они НЕ УСПЕЛИ. Но я, примеривая это на себя, не могу утверждать, что я бы успел. Тем более, обвинять, как некоторые здесь. Хотя у меня было много в летной практике нехорошего. Во всяком случае, больше, чем в среднем у других. До сих пор, тьфу-тьфу, слава Богу, всегда благополучно справлялся. (по дереву тоже постучал )
По поводу двигателей PW. Не секрет, что эти движки - проблемные. Например, был случай, когда на глиссаде, именно на А-310 с этими PW встали оба двигателя. Благо, были они уже у торца и дотянули до полосы. Было это, на другом краю света и в забугорной компании. В кабине, кстати, были русские летчики, и они сейчас летают в России. Об этом мало кто знает. И они бывают здесь, на форуме. Захотят, поделятся. Хотя, знаю, что не любят они это дело вспоминать, и пришлось из них вытягивать подробности.
Были и еще с этими движками мерзотные случаи. Кто захочет, найдет.
А вот почему МАК выдал такое заключениt? Почитайте за время, прошедшее с момента катастрофы, все авиановости. И все поймете.
Иногда хочется, чтобы все-таки был Всевышний и наказывал подлецов.
Не надо бросаться в истерику и огульно обвинять. Лучше проанализировать и примерить на себя. Тогда многое будет выглядеть в другом свете.
И, помянем всех ушедших в этом пламени.

Спецкор: чтобы не подставлять Боинг или Эйрбас поскольку те очень дорожат репутацией и приплачивают МАКу.

Спецкор, сотрудники нашей конторы даже не имеют права заплатить за сотрудника государственной структуры в ресторане - это будет считаться undue influence (типа попытка оказать влияние в корыстных целях). Тренинг на эту тему сравним по объему с "Войной и миром". Какое там приплачивать.
А если серьезно, вы даже не можете представить, какой разразится скандал, если что-то такое вскрылось бы. В США с этим очень строго. После серии скандалов в прошлом, связанных с лоббированием интересов в правительстве США, в которых было замешано рук-во компании, гайки внутри самой компании закрутили очень прочно и надолго. Вот тут вы полностью правы (хотя вы совсем другое имели в виду) - репутация дороже.

Михаил_К: Мне кажется, что прокуратура рассмотрела ситуацию под другим углом. Итак, переложен реверс, одновременно увеличивается режим двигателя с отключённым реверсом. А дальше самое интересное - бортовые системы переходят на взлётный режим, т.е. автоматика игнорирует включённый реверс. Видимо это и заинтересовало прокуратуру.
Так что действительно когда КВС переместил РУД левого двигателя на почти взлетный режим - 60% прямой тяги, то бортовой компьтер решил что самолет взлетает и убрал спойлеры и переключил правый двигатель с реверса на режим прямой тяги?
Раньше этого в отчете МАК нигде не было написано...

Очень строго! Я рыдалъ! И что из МАКа никто ни разу не был на предприятиях А или Б? И там, без глаз и ушей было трудно договориться о нехорошем? Уверен, что свинья грязь найдет всегда. Но это если конечно есть реальная "грязь" в самом самолете

Спецкор-займитесь чем-нибудь гламурным.....расскажите народу про меню ресторанов, хобби обитателей Жуковки и Горок, донесите до масс, какие трусы будут носить в Париже к лету....
Уверяю- заработаете больше.....

Да спецкор этот по ходу тихо слинял :) Я так и не сумел найти в интернете ничего о некой передаче "Крылья" на канале "Звезда". Вот про этот канал нашел информацию, а "Крылья"... Сотни телепередач об авиации могли так называться, или в их названиях могло фигурировать это слово. В общем, думаю, поклеп. :)

221: Очень строго! Я рыдалъ! И что из МАКа никто ни разу не был на предприятиях А или Б? И там, без глаз и ушей было трудно договориться о нехорошем?
нет, а зачем МАКу с Аэробусом договариваться о "нехорошщем"?
Все делается вполне официально и принародно. Ведь МАКу платят за сертификацию самолетов. И чем больше типов он сертифицирует, чем больше этих самолетов будет летать в России - тем больше денег заплатят МАку...

xolodenko:
вы даже не можете представить, какой разразится скандал, если что-то такое вскрылось бы. В США с этим очень строго.

так стало быть это капитан вывел двигатель на 60% тяги и потом сам себя спрашивал . а в чем дело?
для вас в США не только с этим строго, Иркутск в России

По поводу двигателей PW. Не секрет, что эти движки - проблемные. Например, был случай, когда на глиссаде, именно на А-310 с этими PW встали оба двигателя. Благо, были они уже у торца и дотянули до полосы.

Запрака ослиной мочой это разве проблема двигателя? К тому же, если у тебя на глиссаде ВСТАЛИ оба двигателя, то до полосы ты не дотянешь ни при каком раскладе. Не несите ересь в безмятежно верящие каждому слову массы.

И, вот теперь, я, как действующий капитан, представляю себе, как развивались события.
Ночь, уставший экипаж. Сели, капитан включил реверс, пробег заканчивается, реверс на выключение, ВДРУГ! Первый двигатель пошел на режим. Естественное действие - РУД на МГ. Далее, представьте себе, вы удерживаете РУД на упоре МГ, а двигатель набирает обороты. Это надо осознать

Да, конечно. Читай. Самое интересное место это полторы секунды после касание - звуковой сигнал. Они его просто проспали. Звуковой сигнал означает ... "к взлету не готов".

P.S. я абсолютно уверен, что мало кто из силящих в ветке осилили выводы МАК (они просто не поняли каждое второе слово), зато очень усвоили выводы прокуратуры. Я не против выводов прокуратуры, которые закрыли уголовное дело, но так как ветка ушла куда-то в сторону, то извольте.

КР. - командир.
ПК. - помощник командира, второй пилот.
Д. - диспетчер.
Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра.


22.16.18. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.
Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.
(Диспетчер дает указание самолету снизиться до высоты 5700 метров.)
22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700.
(Второй пилот подтверждает снижение.)
22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл"
(Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода. Исправляя ошибку, он в сердцах выразился.)
22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х"я!
(Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)


22.19.07. До катастрофы - 25 минут 30 секунд.
ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл" (Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и так далее)
22.19.18. ПК. - У тебя что?
(Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)
22.19.20. КР. - India Romeo.
22.19.23. ПК. - А там по-русски, все правильно. Это не India Papa, а "И" и "Рэ".
22.19.28. ПК. - Хе.
(Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)
22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы.
(Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Любая самая незначительная ошибка может привести к серьезным последствиям. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста. Именно на это сетует второй пилот.)
22.19.37. КР. - Ну да.


22.20.41. До катастрофы - 23 минуты 56 секунд.
ПК. - И так ничего не видно, что за х"ня!
(Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22.20.42. КР. - Зае"л этот реверс.
(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы "назад", используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)


22.39.24. До катастрофы - 5 минут 13 секунд.
КР. - Landing check list.
(Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее "молитвой". Экипаж переходит на английский язык.)
22.39.25. - А one miles to go, ой в смысле one mile.
(Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: "Одна мили до точки" (возможно, до разворота) и тут же поправляется - "одна миля".)
22.39.31. КР. - Нет, Landing check list.
(Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22.39.32. ПК. - Landing check list.
(Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и так далее)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.
22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.



22.40.17. До катастрофы - 4 минуты 20 секунд.
ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.
(Второй пилот связывается с диспетчером посадки в Иркутске и получает разрешение садиться.)


22.41.59. До катастрофы - 2 минуты 38 секунд.
ПК. - На курсе.
(Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)
22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6, 5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)


22.43.40. Самолет касается взлетно-посадочной полосы.
(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скорость для приземления вполне нормальная.)


22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.
КР. - Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking.
("Торможу".)

Начало опасной ситуации
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.
(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса "случайно". Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
22.44.20. ?? - Выкатываемся!
(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. - Ё-моё
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!
(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал, что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.

neustaf:
так стало быть это капитан вывел двигатель на 60% тяги и потом сам себя спрашивал . а в чем дело?
Ньюстаф на этой ветке написали, что когла левый двигатель был выведен на режим 60% прямой тяги, то правый двигатель из реверса компьютер сам, не спрашивая пилотов перевел из реверса тоже на режим прямой тяги.

А тут неправильная расшифровка. Потому, что Помошник командира не просто читатет Лэндинг чек лист, он еще при этом сам выпускает закрылки, шасси, спойлеры. И при этом словами обязан сказать что шасси выпущено, закрылки вышли в таком-то положении - на угол..., спойлеры ... А здесь ПК во время выпуска ни одного слова об этом не сказал... почему эти слова не вставлены в расшифровку?
22.39.32. ПК. - Landing check list.
(Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и так далее)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.

Так это что такое выходит! В каббине звучит сиггнал аварийной тревоги, а пилоты просто выключают его и ни одним словом не комментируют для себя что происходит что-то необычное? Да может ли быть такое? Или может быть расшифровка поддельная?
Это все равно что если бы в пожарном отделении зазвучал сигнал: Пожарная тревога, а ни один пожарный даже не пошевелился бы!

22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)

Захарий :

на этой ветке все дружно издеваются над спецкором. казачок то же может быть и заслан. и все молчат о действиях членов экипажа, которые сами вывели двигатель на режим. сами удивляются о росте оборотов и затем сами же принимают решение о выключении двигателей , оставляя РУД одного из двигателй на режиме 60% прямой тяги, видимо для всех на этой ветке это вполне реальная обстановка.

xolodenko, я, конечно, понимаю, что на этом форуме высказываться в стиле „не читал, но считаю, что это полный бред” — уважаемое занятие, но, может, прочитать, всё–таки МАКовский отчёт? Вот он тут лежит у BEA в английском переводе: http://www.bea.aero/docspa/200 ... (Вы ж технический переводчик? Легко осилите тогда) Там и про как и чем мог быть двинут РУД, и как по чеклистам экипаж проходился, и что там держалось и не держалось на упоре, и как команда на выключение двигателей _не_ была выполнена.

Вот читайте: пилоты отключили прерывистый сигнал свидетельствующий об аварийной ситуации и сразу после этого помошники спокойно говорит так, как будто ничего не случилось:
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.

Дима Володин: команда на выключение двигателей _не_ была выполнена

Это что же получается! выходит двигатели продолжали работать даже когда самолет ударился об гаражи?

Увы.... Специалисты действительно знают, что двигатели не были незамедлительно выключены.....

2 Дима, выходит, что так. Правый двигатель на холостой тяге, левый — на режиме, в который его задвинули, когда реверс на правом выключали.

Дима Вoлодин: 2 Дима, выходит, что так. Правый двигатель на холостой тяге, левый — на режиме,
То есть выходит, что левый двигатель работал чуть ли не на максимале - 60% даже тогда, когда самолет уже ударился о гаражи и начал гореть?

Я извиняюсь дико, но 60 это не максимал и даже не номинал. И даже не два двигателя, а один. И 300 м болота после входа с ВПП. То есть проспали момент совершенно конкретно. Чтобы доехать до того забора нужно было сильно постараться. Им это удалось.

видимо мой вопрос для людей на этой ветке не совсем понятен. мне не сложно повторить

" все молчат о действиях членов экипажа, которые сами вывели двигатель на режим. сами удивляются о росте оборотов и затем сами же принимают решение о выключении двигателей , оставляя РУД одного из двигателй на режиме 60% прямой тяги, видимо для всех на этой ветке это вполне реальная обстановка.

13/12/2008 [00:29:38] "

2 Дима, пишут же — РУД не двигался из положения ок.60% до конца читаемой записи на FDR. То есть ровно до столкновения с оградой. Что дальше было — уже непонятно. И вообще всё электричество кончилось через 5 секунд после этого.

To:Дима Вoлодин - на каком основании ты, мудазвон, берешься кого то судить??? Ты летал на 310??? Это первое. Ты пилот??? Это второе. Какое вообще отношение к авиации ты имеешь? Это третье. Вся вышеприведенная распечатка внутрикабинных переговоров - туалетная бумага. На ней только выщепанные куски из аудиозаписи и комменты такого же мудака как ты.А на англоязычный отчет ты зря посылаешь, если есть мозги в башке, подумай почему

PF, бог подаст.

neustaf:
видимо мой вопрос для людей на этой ветке не совсем понятен. мне не сложно повторить

" все молчат о действиях членов экипажа, которые сами вывели двигатель на режим. сами удивляются о росте оборотов и затем сами же принимают решение о выключении двигателей , оставляя РУД одного из двигателй на режиме 60% прямой тяги, видимо для всех на этой ветке это вполне реальная обстановка.

Это совершенно очевидно, мой давний любимец форума. Положение РУД и работа двигателей между собой никак не связаны. Можно двигатели выключить, в двигателях может закончится топливо, двигатели могут отвалиться на фиг, а при этом РУД как стоял так и стоит и расшифровка показывает как именно стоял РУД. Сколько вы думали над ответом на это вопрос? Я две секунды два год назад.

Анониму:

Ну и где там сигнал через полторы секунды после касания? Я так понял, вы про сигнал "к взлёту не готов", так он только через 25 секунд после касания на пробеге раздался и был для экипажа полной неожиданностью, граничащей со сбоем в системе, что в отчёте и отражено. Поэтому они его просто отключили, т.к. не вязался он у них никак и ни с чем...

посадка 22 44 11
столкновение 22 44 43
если сели в начале полосы, то возможно ли сие? или все же переговоры липа

2Инженегр:

To 2 Yan

Наработка на отказ знаешь что такое? Есть у любого электронного компонента.
У элетролитов одна, у полупроводников другая. Как проводка горит из за высыхания изоляции на АН-12 знаешь? Старая машина требует больгше внимания и финансовых затрат на поддержание летной годности и безопасности. Как у нас относятся к безопасности, в Российских условиях отсутствия ответственности за содеяное сами знаете.

12/12/2008 [10:59:25]



Не понял, к чему эти вопросы? С Ан-12 не знаком.

посадка 22 44 11
столкновение 22 44 43

Самолёт сначала ощутимо затормозился, а потом опять стал разгоняться, отсюда и время.

PF, так я не понял — врёт, что ль, МАК, что не в рукавах дело? Таки в рукавах?

2Военпред::

Уважаемый собеседник
Вы абсолютно не в теме. Вы ничего не понимаете ни в авионике, ни тем более в микроконтроллерах. Не нужно флудить...
Ни один производитель авионики, не будет использовать микропроцессор имеющий ошибки
Любая авионика на любом типе ВС имеет минимум 10 кратный запас надежности
Вопрос ПО здесь подымать неуместно. Это закрытая инфа и знают ее только спецы

12/12/2008 [14:19:27]



Я очень сомневаюсь, что вы знаете о микроконтроллерах и микропроцессорах больше меня. Наличие ошибок в микросхемах - это состоявшийся факт. Советскую элементную базу не любят больше чем западную. Т.к. западную проще заставить работать и если там находят ошибки, то производитель их подтверждает и публикует.

С нашими такого не будет. Приме Ангстрем, они даже не пытаются развивать свою линейку микроконтроллеров. 8-разрядный микроконтроллер с архитектурой Тесей один единственный в своём семействе:
http://www.angstrem.ru/catalog ...
Как там насчёт ошибок - не знаю. Чтобы их найти необходим массовое использование микросхемы. Мне вообще плохо понятно, что может быть критерием отсутствия ошибок в контроллере. Откуда вы взяли инфу о супер надёжном программном обеспечении авионики мне плохо понятно, поскольку исторически, наша страна предпочитала использовать западные наработки и отказываться от своих. Поэтому стандарты надёжности ПО ессно тупо передираются с западных документов.

Где это слышано. Все разобрано, с аргументами. Кто прав, кто не прав. В судах разных инстанций. Не виноватые они.
К примеру, не очень показательному. Жипп на голубом глазу сносит остановку с ожидающими троллейбуса. 3 трупа, 4 раненых ни с чего. Видите-ли газ с тормозом перепутал. 2 года условно.
Очень неплохо.

Если бы бы бы все в такой жесткой мере относились к себе, как гражданская авиация, если бы бы бы были везде такие жесткие регулирующие органы, как в воздушном флоте.
Давно яблони цвели на планете, хлеб колосился. И космические корабли бороздили центр Галактики.