Спецкор, в ответ на ваши вопросы:

А. Не имеется. У блока есть ресурс, когда он его вырабатывает, его снимают и ставят новый. Если он выходит из строя в процессе эксплуатации его ремонтируют или заменяют.
Б. "Конструктивный недостаток" - это очень серьезный вердикт. Очень. Вердикт, имеющий серьезные юридические, финансовые и т.п. последствия. Вплоть до полного вывода из эксплуатации. Чтобы присвоить ВС статус "самолета с серьезными конструктивными недостатками" нужно обладать очень вескими основаниями. В истории авиации таких случае было немного: печально известный de Havilland Comet с квадратными иллюминаторами, который был выведен из эксплуатации после серии катастроф, DC-10 с проблемной грузовой дверью (был доработан), B737 с проблемным РП РН (доработан).
В. Пусть лучше ответят пилоты или инструкторы.
Г. Начнем с того, что такого понятия, как «безопасность ВС» нет. Есть «налет на инцидент», «число потерь на кол-во вылетов». Когда говорят «старый» самолет, имеют в виду «планер с большим налетом». Я уже говорил, что этот планер при серт. испытаниях нагружается такими нагрузками, к-е в разы превышают весь объем нагрузок, к-м он подвергнется в течение всего жизненного цикла. Он выводится из эксплуатации задолго, очень задолго до того, как он подойдет к критической отметке. 20 лет в эксплуатации для планера вполне обычный и нормальный срок. Качественное ТО является залогом здоровья и долголетия матчасти. Про экономические особенности эксплуатации "возрастных" самолетов вам уже рассказали. Расходы возрастают, интервалы между чеками сокращаются. К слову: дугласовские планеры, которые знамениты своим качеством летают и по 30 лет и ни у кого язык не повернется назвать их старьем. Причины, по к-м в парке российских а/к преобладают иномарки с большим налетом - чисто экономические, новый самолет с завода могут позволить себе немногие. В этом смысле, да, уместна аналогия с "донашивают одежку старшего брата", но, опять же, ресурс в эту одежку заложен с очень большим запасом и ВС выводится задолго до того, как этот запас будет выработан.

По-хорошему, эксплуатацию в РФ этого типа надо запретить. Но бабло попедит здравый смысл. Мяса еще нарожают...

знайка, читаем внимательно отчёт про „не трогать”. А именно — то место, где написано, что во время посадки пилот _должен держать_ РУД движка с деактивированным реверсом в положении idle. Оттуда там и рука, и всё остальное.

Справедливости ради!
Что-то я не увидел на этой ветке информации о тех случаях с А-310-и (похожими на Междуреченск), а их в журнале "Флайт"в середине 90-х было описано 4!Причём, вышла эта инфа в свет после того, как один испанский кэп попал в ситуацию дважды(!)-автопилот сваливал самоль в штопор на эшелоне, после чего он подавал в суд на концерн арбуз!ОН (кэп), сумел выйти из штопора дважды!Потом шум быстро утих-у боинга(737)обнаружились проблемы с исполнительными механизмами по рулю высоты...Я пол-года долбил МАК этой инфой-и, о "чудо"-"МАК порекомендовал концерну AIRBUS по-лучше прописать, как управлять их самолётами"!-Это была цитата.Уважаемому Петровичу хочу напомнить слуай с А-340 во время испытательного полёта в Ле-Бурже (там-то были ведущие лётчики испытатели концерна), когда из-за сбоя в програмном обеспечении автопилота самолёт не слушался ни рулей, ни РУДов!Экипаж не мог ни досадить самоль, ни убрать газ, ни уйти на второй круг!автопилот просто воткнул красавца в лес на высоте 3 метра!Только тогда экипаж всё комментировал...Естесственно, кроме арбузовцев этих комменсов никто не услышит.В "прессе" было озвучено, что разработчики внесли необходимые изменения в ПО.Потом, если кто помнит(или видел в новостях) была сложная посадка А-380(!!!), вызванная сбоем атопилота!Шеф пайлот арбуза тогда еле-еле сел, чуть-чуть не "хватило"до инцидента!Только у них есть спец подготовленные люди, которые могут (и знают как)в полёте обрубить взбрыкнувший аутопайлэт, или перезагрузить ПО прямо на борту(!) во время испытательных полётов.А в эксплуатации-только жди...Так что не горячитесь и не бейте себя в грудь, защищая систему управления арбузами - повторяемость событий говорит об обратном.Когда шефпилот арбуза моделировал ситуацию(Междуреченскую) у себя на тренажёре, он выдал заключение, что экипажу достаточно было для выхода отпустить джойстики-и самоль сам бы вышел!Я "накидал" туда несколько вопросов, на которые нет ответа и поныне.А они "туда"дошли.Самый главный-почему самолёт свалился?
И ещё.По поводу сертификации.По НЛГС запас по перегрузке в полёте должен быть не менее +3, -1.У арбузов, как прозвучало, +2.5!Все летают, во всём мире-и нормально!А что же у нас?Однозначно-нужно увеличивать время тренировок и практику, прежде чем садить пилота в командирское кресло!Не такой это простой самолёт, как кажется- и для его освоения нужно время!
А спецкор прав в одном-увеличение страховых выплат нужно не только пострадавшим, а и живым, чтобы было невыгодно "экономить" на жизнях людей!Тогда и мы, пилоты, и пассажиры, и члены наших семей будем здоровее!Но к страховым выплатам надо НЕ ЗАБЫТЬ и оплату труда, и режим работы и отдыха, и обеспечение на земле и в воздухе, и про дороги и дураков тоже не надо забывать!
А доставать и живых , и мёртвых из-под обломков мне тоже доводилось, уважаемый "Петрович", только я этим не бравирую, а пишу для живых, чтобы они не оказались в обломках...

Народ.В той катастрофе погиб, спасая людей славный парень, бортпроводник АНДРЕЙ ДЬЯКОНОВ.Дали ему орден.А надо было смело давать ГЕРОЯ РОССИИ!И хорош ругаться, а прокуратуре СПАСИБО!Может прокуратура сможет как то инициировать этот вопрос.ОЧЕНЬ МНОГО ЛЮДЕЙ АНДРЕЙ ВЫТАЩИЛ.А САМ ЗАДОХНУЛСЯ.ВСЕМ ПАМЯТЬ ВЕЧНАЯ.

Дизелист:
А кто виноват?

Может после ЭТОГО поста успокоимся?
"Дайте виновных!!!!", "В студию!!!!"....."Экипаж, %;№ля!", "Нет, самолет, :%;ля!!!"
Напоминает группу пионеров в лагере около единственной дырки в двери туалета "Для девочек"....
Кто виноват- не вопрос...."Мертвые сраму не имут".... Случилась трагедия... Главное, чтобы не повторилось..... Те, кому положено, знают правду..... Выводы сделаны....
Остальные-имейте совесть!

Ivalent, насчёт A340 в Ле Бурже с испытателямина борту — наглое враньё. Подозреваю, что про того „испанского кэпа” — враньё тож.

Ivalent:

И ещё.По поводу сертификации.По НЛГС запас по перегрузке в полёте должен быть не менее +3, -1.У арбузов, как прозвучало, +2.5!
-------
Вот это бред.

Если в РЛЭ написано что максимальная эксплуатационная перегрузка +2, 5G, то это ваще ни разу не значит что он сломается при 2, 5G, а сломается при перегрузке не менее чем 3, 75G

А запасы прочности кстати, уважаемый, вы знать не можете. Тем более ВСЕ запасы.

Я, конечно, как сотрудник, работающий по заказам компании Б. сам бы не прочь поискать соринку в глазу у компании А. , но меру то надо знать в конце то концов.

Иванлет: +1000 хоть кто-то понимает о чём говорит...
на внешней подвеске: Андрей выполнял свою работу - молодец, только учился плохо , потому как рядом с его стэйшен есть РВЕ - дымозащитный капюшон , в котором он мог не толко спасти больше людей, но и спастись сам... Знаете как с кислородными масками? Secure yourself - then secure your child! Как ни жаль - но жизнь такова!

Умники по А-310.На зачёт, к Марату!А здесь нечего знаниями блестать.Все шибко умные стали.Где раньше то были?

Alexxx:

Иванлет: +1000 хоть кто-то понимает о чём говорит...
-----

Я этом сиииильно сомневаюсь, т-щ Alexxx.

Fox-
Артем, мне вспоминается старый анекдот про яйца в кастрюльке......
"Слушай, всего-то 5 минут варимся, а уже такие крутые!!!!"
Тормозни.....Сникерсни....

......тут опять начинается кормление "троллей"?......

т-щ Фокс; У А действительно есть проблемы с софтом. После А, очень уважаемый мной человек про В-777 говорит только лучшие отзывы

2Дядя
Мы знакомы? :)
Я лучше пивка, сладкое как то не жалую.

Alexxx:

т-щ Фокс; У А действительно есть проблемы с софтом


Может и есть. Может и нет. Диплом и род занятий у меня не по этому направлению, так что
либо путное по этому поводу сказать не могу. На этот счет имею свое частное мнение, которое не считаю нужным и этичным тут озвучивать.

Не...не знакомы пока.....
Просто жажду познания и молодецкий напор(что само по себе здорово!) можно соизмерять с тактом и следованием теме поста.... Что бывает очень сложно дажедля более матерых ....
(Для некоторых даже невозможно...)
Удачи на поприще авиации Вам!!!!

Дима Вoлодин:

Ivalent, насчёт A340 в Ле Бурже с испытателямина борту — наглое враньё. Подозреваю, что про того „испанского кэпа” — враньё тож.

Вы или вообще не в теме, или...Выложу фильм, когда найду, по этой катастрофе.Про испанского кэпа-перелопатьте подписку журнала, давно было, сейчас его не найду.Читали его не только я, а все пилоты, которые в 94-м году работали со мной в африке.
Доажите обратное, если сможете!

Фокс: Ну, наверное неправильно оспаривать то, что не впадает в ваше поле зрения...

Иванлет: Катастрофа А о котором вы говорите - точно не А-340 - там был двухдвигательный из семейства А-319-321

Ivalent, ну так не п.здите, а найдите. И кино, и тот журнал. А про „доказательсто обратного” — пока только замечу, что за всю историю было потеряно 5 A340, при этом ни одного в Ле Бурже. Так что Вы уж потрудитесь киношку ту найти. Ну и журнальчик про „испанского кэпа” заодно.

Alexxx:

Фокс: Ну, наверное неправильно оспаривать то, что не впадает в ваше поле зрения...
----

Я и не оспариваю. Где то наверное недопонимание вкралось.


Кстати...(Е)НЛГС уже никто не пользует.
И уж тем более его в принципе не мог пользовать концерн Эирбас, ибо это был сугубо Советский документ. Ему на смену пришли АП-25.
Ну и за рубежом сооотвесна пользуют FAR-25 и JAR-25

Fox: можно соизмерять с тактом и следованием теме поста.... ========
Очень сложно?

Все, молчу.
Извините.

Такой вопрос: сами эти компьютеры и их софт обновляется по мере своего устаревания? Возможно ли на старый самолет поставить новый компьютер, допустим от более новой модели самолета? "Понимает" ли новый "софт" старые самолеты? (простите что так сформулировал - больше никак сформулировать не могу)

Ivalent, ну и у Б737 проблемы были не с РП РВ, а РН. Эта, и другие небрежности в информации, на к-е вам уже указали, бросают тень на достоверность всех остальных ваших заявлений.

(простите что так сформулировал - больше никак сформулировать не могу)
________
Лучше тогда вообще никак не формулировать :))))))

Спецкор, все необходимые, критичные для эксплуатации доработки, "апгрейды", изменения в оборудование, бортовые системы, внедряются либо в
- обязательном порядке (через AD = Airworthiness Directive - Директива летной годности, выпускается регулирующим органом гражданской авиации. В таком порядке внедряются доработки, непосредственно влияющие на безопасность полетов, например, рулевой привод руля направления на Б737 был доработан редуктором давления именно в таком порядке), либо в
- рекомендательном (производитель выпускает SB = Service Bulletin - Сервисный бюллетень, в котором рекомендует эксплуатантам внести описываемые в документе изменения. Например, производителю поступило много однотипных жалоб от эксплуантов на какой-нибудь отказ или неисправность, он на это реагирует выпуском соответствующего SB)

Спецкор, ну и про софт: если новый софт не понимает самолёта (старого ли, нового), то его на этот самолёт не ставят. Вот такой вот неожиданный подход…

xolodenko, вам персонально - огромное человеческое спасибо. ========= Вопрос к Ромео - вы считаете, что многие российские пилоты ВС зарубежного производства имеют недостаточные навыки пилотирования? Ну хоть одна моя догадка подтвердилась. Можете обьяснить почему так? Казалось бы - летать на "электронном самолете" проще. Или нет?! Как же так?

Спецкор, позволю влезть своим свиным рылом в калашный ряд, пока летчики не подтянулись:
"Летать на электронном самолете проще" - это расхожее заблуждение. С точки зрения техники пилотирования и самолетовождения, возможно и проще (совершенная автоматика может очень многое безопасно взять на себя, ей можно больше, чем раньше доверить), но появляется сложность, которая сводит эту "простоту" на нет:
- пресловутый CRM или взаимодействие и взаимоконтроль членов экипажа. Экипажи в современных ВС двухчленные, бортинженера и штурмана нет, приходится работать за себя и за того парня. В этом и заключается одна из трудностей перехода наших пилотов с отечественной, "многочленной" кабины, на западную, "двухчленную". Пилотам приходится перестраиваться, привыкать к тому, что бортинженера и штурмана, который подскажет, подстрахует, проследит за приборами, переведет РУДы на взлетный в нужный момент нет, и все приходится делать самому, "сам себе режиссер". Да, сейчас пилот стал больше "оператором", чем собственно летчиком, крутящим штурвал, давящим на педали, и толкающим колонку. На западной технике даже нет уже таких понятий как КВС и 2П - есть PF (PIC) (pilot flying, pilot in command - пилот, осуществляющий активное управление) и PM (PNF) - pilot monitoring (pilot non flying) - пилот, осуществляющий контролирующее управление ("контроль и связь") - это предполагает совершенно другое распределение ролей, обязанностей и функций и нагрузки. Так что, стало ли летать проще или сложнее, еще нужно посмотреть.

Поскольку людей в кабине стало меньше, нагрузка выросла. Ее снимают за счет автоматизации, а вот если автоматика отказывает - то получается невесело.

Очевидно, что компания-производитель А-310 вряд ли согласится даже с намеком на то, что ее техника несовершенна и небезопасна.



А вот это бред. Общеизвестно, что все самолёты, всех фирм с глюками. Пилоты отлавливают эти глюки, наземные службы отлавливают эти глюки. Задача производителя самолёта вовремя устранить глюки допущенные при проектировании.

Спецкору: если какой-либо узел начинает сбоить, его ремонтируют или меняют. Если он вырабатывает свой срок службы - его меняют. Это касается всех узлов, втч и электроники. С неисправным оборудованием, включенным в MEL (Minimum Equipment List) - перечень минимума оборудования, при исправности которого разрешен вылет - лететь нельзя. Оборудование, не включенное в MEL, нужно заменить в течение определенного срока, но в случае его выхода из строя летать можно. Далее. О пилотах. Я имел в виду недостаточные навыки, а зачастую и + панику и неправильные действия в нестандартных ситуациях. У многих это идет "от головы" - чрезмерное самомнение ("я ..дцать лет на Туполе отлетал - что уж теперь, кнопочный боинг не освою?"), отношение к работе только как к зарабатыванию денег, нежелание совершенствовать свои познания в технике и повышать навыки пилотирования, глубоко в'евшиеся привычки, нажитые на предыдущем типе. Когда все нормально - то проблем нет, а чуть нестандартная ситуация (в схему захода не вписался итп или отказ какой) - начинает куролесить - и иногда все печально заканчивается, увы. Но много пилотов грамотных, с хорошими навыками ручного пилотирования, хорошим знанием своего типа - его особенностей, "повадок" итп - и в основном это все ребята молодые. И они не испугаются осложнений и с честью выйдут из ситуации, даже при наличии, скажем, неисправного реверса одного из двигателей или АТ. Конечно, не возрастом определяется "перфоманс", не надо только передергивать, не люблю этого. Прямой взаимосвязи "молодой российский пилот иномарки - лучше пилота "в годах", разумеется, нет. И вообще, с одной стороны, лучше, когда человек учится на тот или иной тип сразу - а не переучивается впоследствии, так он "лишних" привычек не приобретет.

2Калькулятор:

Спецкор

Господа а как можно выпускать на магистральные линии ЭЛЕКТРОННЫЙ САМОЛЕТ С ПРОГРАМНЫМ ОБеспечением ДВАДЦАТИЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ! Знаете, какие "быстрые и надежные" в 80х годах были компьютеры?

Вот вы не поверите, но котроллеры на базе INTEL 386 только недавно стали внедрять в управление процессами НА ПРОИЗВОДСТВЕ. Куда уж там до самолётов. Вы думаете современные самолёты летают с современными INTEL и AMD?
10/12/2008 [16:15:14]



На контроллерах промышленной автоматики работают в том числе Intel и AMD. На современных самолётах тоже работают современные Intel и AMD. Это состоявшийся факт, который не может подвергаться сомнению.

2Alexxx:

Спецкор. Ты флудить горазд! Автобусы за три года наматывают миллион км. За 20 лет сам посчитаешь? Там от двига и трансмиссии ничего не останется. А какие компутеры на самолях - ну уж точно не из ноута выдрали начинку, и уж поверьте - потенциально опасный самолёт никто не выпустит в рейс, ни за какие откаты
10/12/2008 [16:36:17]



Есть одна маленька проблема. Необходимо знать, быть уверенным, что он потенциально не опасен. В общем смылсе эта уверенность есть у всех ни счмотря ни на что.

2Спецкор:

И еще раз повторюсь: НА ПРОИЗВОДСТВЕ пусть хоть контроллеры с микропроцессорами Интел-8086 внедряют, 16-разрядные (кто знает - поймет о чем я). ХРЕН С НИМ С ЭТИМ ПРОИЗВОДСТВОМ! Ну какой там риск? Ну заглючит раз, сбойнет другой - ну встанет производство. Их проблемы. Но разве от этого ктото умрет? А пассажиры гавноавтоаэрокрафтов - умирают.
10/12/2008 [16:43:04]



Они там давноработают на производсте. Уж 15 лет точно. Некоторые технологические процессы безопасные, т.е. если глюканёт пережить можно. А есть, где рванёт - будет хреного, например на химическом производстве.

Ромео - и вам огромное спасибо! Вот говорят (читал, многие пилоты говорят) что MEL - это отмазка для авиакомпаний, чтоб летать с неисправным оборудованием...

Yan, и не только химпром, отнюдь. Например, АЭС. Там с оборудованием построже, чем в авиации и космонавтике, а последствия того, что "рванет" - куда ужаснее.

2Калькулятор:

Прохожему

Я не отрицаю факта интегрирования компьютера на борту ВС. Я сказал лишь то, что на бортах ВС не стоит пентиум 5 или АМД 64. Это я осравнении компьютеров 80-х годов и сегодняшнего времени.

В своё время изучал ТиСАУ и микроэлектроннику на 3-ем факультете МАИ
10/12/2008 [16:48:07]



Ваша информация устрела, стоят и пентиумы и AMD. Насчёт 64 пока очень сомневаюсь - их не реально ставить.

По поводу MEL: считал и считаю, что в России это - зло.

"Когда шефпилот арбуза моделировал ситуацию(Междуреченскую) у себя на тренажёре, он выдал заключение, что экипажу достаточно было для выхода отпустить джойстики-и самоль сам бы вышел!"

А можно фамилию шеф-пилота Арбуза? Просто хочу спросить у него, где у А-310 джойстики...

У А310 классические штурвалы, не сайдстики.

Давайте не будем тревожить покойных.

Очень интересно узнать у Yan'a, что же такое Pentium 5? Core 2 Duo? И еще один вопрос: возможно ли полностью вручную пилотировать самолеты последнего поколения, с ЭДСУ, как А320, А330, 340, Боинг 777? Вроде как там каждое действие пилота обрабатывается компьютером?

Мужики. Хорош на могиле, на костях пиписьками мериться. Ни экипаж, ни пассажиров уже не вернуть. А вы тут про пентиумы развели.. .

2прохожий:

Спецкору:

Компьютер стареет - это как? Какие-то нагрузки, амортизация его портят? Программа "разбалтывается"? Старческий маразм наступает? Как вы себе это представляеете?
10/12/2008 [18:50:29]



Да легко:
1. изнашиваются контакты на разъёмах
2. повреждается двойной слой лака на плате, защищающий плату от влаги
3. ухудшается качество контактов на плате в результате воздействия ударов, вибраций, изменений температур, климатики
4. электростатика повреждает полупроводниковые микросхемы, flash память, в результате чего может иметь место неустойчивый отказ
5. в программе изначально могут быть ошибки (или закладки с целью диверсий), которые проявляются строго при определённых обстоятельсвах

В Аэробусах есть режим позволяющий лететь - ну не совсем вручную т.к. все равно электроника задействована - но примерно как на обычном самолете.

2Спецкор:

Очень интересно узнать у Yan'a, что же такое Pentium 5? Core 2 Duo?

Не понял вопрос.


И еще один вопрос: возможно ли полностью вручную пилотировать самолеты последнего поколения, с ЭДСУ, как А320, А330, 340, Боинг 777? Вроде как там каждое действие пилота обрабатывается компьютером?
11/12/2008 [00:47:42]

Понятия не имею, но очень сомневаюсь.

2Военпред::

УважаемыЙ, не забывайте пожалуйста уточнить.
Есть микропроцессорная техника с вашего стола
А есть с приемкой заказчика.
И те потолки, о которых вы ведете речь, для 5(9) приемки СУЩЕСТВЕННО выше
А по поводу авионики вообще отдельный разговор.

10/12/2008 [20:22:46]



А хрен его знает, как принимают Арбуз в европе. Кроме этого:
1. неустойчивый отказ цифровой техники ни кто не отменял
2. во всех современных микросхемах есть ошибки, производители выпускают на них erratashit
Насколько я понимаю, ни кто не гарантирует, что все ошибки будут выявлены и учтены раньше, чем произойдёт АП.