Фрагмент воспоминаний летчика-испытателя НИИ ВВС Героя Советского Союза Анатолия Старикова об испытаниях Ту-16 на сваливание в 1955 году. Цитата дана по книге: Н.В. Якубович, А.М. Артемьев «Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец» М., Астрель, АСТ, 2001 (серия «Знаменитые самолеты»), с.39-43:

«… Подобного опыта мы не имели. Да и возможно ли вывести самолет из штопора? Мы знали много случаев, когда даже сравнительно легкие самолеты не хотели выходит из штопора и это приводило к катастрофе. Конечно, не последнюю роль здесь играет и самообладание летчика. Задание изучено, но оно относится к самолетам-истребителям. Повторяю, тяжелая реактивная машина на подобный эксперимент раньше не ходила.
Январь 1955 года, стоит морозный солнечный день. Готовимся к полету. Более тщательно подгоняем подвесную систему парашютов и привязных ремней катапультных сидений. Нужно предусмотреть все. Возможно и вынужденное покидание самолета.
На высоте 6000 м первая площадка по заданию. Курс от солнца, чтобы не мешало видеть горизонт.
- Экипажу приготовиться. Без особой необходимости в разговор прошу не вступать.
- «Дубрава», я 411-й, выхожу на первый режим, - передаю на КП.
Убираю обороты обоих двигателей. Начинаю плавное торможение самолета. Органами управления стараюсь работать мягко и осторожно. Скорость падает: 400, 270, 260 км/ч.
- Будь внимательным – мысленно подсказываю себе.
На двухстах пятидесяти пробую эффективность элеронов, машина еще слушается. Почему нет предупреждающих признаков приближения к критической скорости?
Но вот улавливаю падение «тянущих» усилий руля высоты, и штурвал даже приходится придерживать «от себя». Угол тангажа увеличивается. Самолет парашютирует. Следовательно, углы атаки очень велики. Экипаж молчит, словно замерли все. Нервы напряжены. Обострено восприятие происходящего, слух фиксирует все до мелочей. Чувствую, граница дозволенного где-то близко. Но нет той самой, хотя бы легкой тряски, которая сопровождает почти все самолеты, подходящие к этой опасной скорости.
Поэтому я сейчас и сижу, как на «штыре», не зная, чем меня «порадует» дальнейшая потеря скорости. Это надо знать четко. Как ведет – признаки при подходе, и как действовать, если попал туда? Этого ждут летчики строевых частей.
В нормальном полете «срыв» вряд ли застанет летчика, а «ходить» летчики строевых частей имеют право только в диапазоне разрешенных скоростей.
А если все же попадет? На это я и должен ответить.
- Готовься! Вот-вот «это» наступит! – мысленно настраиваю себя.
Скорость 240 км/ч. Если бы появились признаки, хотя бы небольшая тряска… Тогда можно слегка отжать штурвал от себя и прекратить эксперимент.
Но признаков нет! Я не имею права уходить с режима, пока их не будет, хотя так хочется закончить этот эксперимент, чего, наверное, ждет и экипаж. И вдруг самолет энергично пошел на увеличение тангажа со стремительным опусканием на левую консоль крыла. Вот она и тряска. Штурвал полностью от себя. Срыв влево. Правая нога полностью отклонила руль поворота. Началось вращение. Экипаж понимает сложность положения и молчит. Не хотят мешать мне бороться за жизнь самолета. Спасибо.
- Выходи! Выходи! – этот мысленный приказ самолету проносится у меня в мозгу.
Сделав около витка, самолет нехотя замедлил угловую скорость, а затем прекратил вращение. Угол пикирования большой. Нос машины уткнулся в землю, стрелка высотомера едва успевает отсчитывать потерянные сотни и тысячи метров. Надо выводить.
- Спокойно. Штурвал тяни плавно, - сам себе подсказываю, - следи за перегрузкой.
Самолет, потеряв более 3000 м, выходит в горизонтальный полет. Впереди еще несколько подобных выходов, на высотах 6000 и 11000 м.»