Мобильная версия
Войти

Вывод Ту-16 из сваливания на испытаниях в 1955г

 ↓ ВНИЗ

Ektock
03.12.2008 12:52
Фрагмент воспоминаний летчика-испытателя НИИ ВВС Героя Советского Союза Анатолия Старикова об испытаниях Ту-16 на сваливание в 1955 году. Цитата дана по книге: Н.В. Якубович, А.М. Артемьев «Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец» М., Астрель, АСТ, 2001 (серия «Знаменитые самолеты»), с.39-43:

«… Подобного опыта мы не имели. Да и возможно ли вывести самолет из штопора? Мы знали много случаев, когда даже сравнительно легкие самолеты не хотели выходит из штопора и это приводило к катастрофе. Конечно, не последнюю роль здесь играет и самообладание летчика. Задание изучено, но оно относится к самолетам-истребителям. Повторяю, тяжелая реактивная машина на подобный эксперимент раньше не ходила.
Январь 1955 года, стоит морозный солнечный день. Готовимся к полету. Более тщательно подгоняем подвесную систему парашютов и привязных ремней катапультных сидений. Нужно предусмотреть все. Возможно и вынужденное покидание самолета.
На высоте 6000 м первая площадка по заданию. Курс от солнца, чтобы не мешало видеть горизонт.
- Экипажу приготовиться. Без особой необходимости в разговор прошу не вступать.
- «Дубрава», я 411-й, выхожу на первый режим, - передаю на КП.
Убираю обороты обоих двигателей. Начинаю плавное торможение самолета. Органами управления стараюсь работать мягко и осторожно. Скорость падает: 400, 270, 260 км/ч.
- Будь внимательным – мысленно подсказываю себе.
На двухстах пятидесяти пробую эффективность элеронов, машина еще слушается. Почему нет предупреждающих признаков приближения к критической скорости?
Но вот улавливаю падение «тянущих» усилий руля высоты, и штурвал даже приходится придерживать «от себя». Угол тангажа увеличивается. Самолет парашютирует. Следовательно, углы атаки очень велики. Экипаж молчит, словно замерли все. Нервы напряжены. Обострено восприятие происходящего, слух фиксирует все до мелочей. Чувствую, граница дозволенного где-то близко. Но нет той самой, хотя бы легкой тряски, которая сопровождает почти все самолеты, подходящие к этой опасной скорости.
Поэтому я сейчас и сижу, как на «штыре», не зная, чем меня «порадует» дальнейшая потеря скорости. Это надо знать четко. Как ведет – признаки при подходе, и как действовать, если попал туда? Этого ждут летчики строевых частей.
В нормальном полете «срыв» вряд ли застанет летчика, а «ходить» летчики строевых частей имеют право только в диапазоне разрешенных скоростей.
А если все же попадет? На это я и должен ответить.
- Готовься! Вот-вот «это» наступит! – мысленно настраиваю себя.
Скорость 240 км/ч. Если бы появились признаки, хотя бы небольшая тряска… Тогда можно слегка отжать штурвал от себя и прекратить эксперимент.
Но признаков нет! Я не имею права уходить с режима, пока их не будет, хотя так хочется закончить этот эксперимент, чего, наверное, ждет и экипаж. И вдруг самолет энергично пошел на увеличение тангажа со стремительным опусканием на левую консоль крыла. Вот она и тряска. Штурвал полностью от себя. Срыв влево. Правая нога полностью отклонила руль поворота. Началось вращение. Экипаж понимает сложность положения и молчит. Не хотят мешать мне бороться за жизнь самолета. Спасибо.
- Выходи! Выходи! – этот мысленный приказ самолету проносится у меня в мозгу.
Сделав около витка, самолет нехотя замедлил угловую скорость, а затем прекратил вращение. Угол пикирования большой. Нос машины уткнулся в землю, стрелка высотомера едва успевает отсчитывать потерянные сотни и тысячи метров. Надо выводить.
- Спокойно. Штурвал тяни плавно, - сам себе подсказываю, - следи за перегрузкой.
Самолет, потеряв более 3000 м, выходит в горизонтальный полет. Впереди еще несколько подобных выходов, на высотах 6000 и 11000 м.»
Каллен
03.12.2008 13:01
Завораживает...
Отвыкший
03.12.2008 13:18
На другой ветке Форума было:
morlet:


(было это 12.01.год не помню)шли мы в БП, Семён А-ов(наш КО-627, Ваня-628, и я Ваш покорный слуга-629).Только развернулись от Магадана(был маршрут 4а-кажется), и как потом мне Ваня рассказывал, корма молчит, и на все запросы ни гу-гу...А шли на 10000м, эшелонирование через 200м, ну и Ваня решил разбудить их заученным методом(отдаешь маленько штурвал, далее ногу даешь, кто в корме сидит, отрывается от сидушки, виснет на ремнях и далее чувствительно бьется о борт..)ЭФФЕКТНОЕ СРЕДСТВО БОРЬБЫ СО СНОМ В ЗАДНЕЙ КАБИНЕ.., но Ваня всё делал очень энергично. Посему у него и вывалилась нога. Его перебросило через меня, (я увидел его, когда он переваливал, ну очень близко, через меня, в кабине у меня осветило зеленым огнем, шли в очень темную ночь)уже с креном под 90 гр, и далее их положило на спину. Вот из этого положения они и выходили...Второй шт. Боб А., сушил на блоках носки, сам расказывал, не заметил, как успел принять позу для катапультирования(одев и привязав унты), и только голос шт.-Володи С-ва (когда Ваня дал команду приготовиться к катапультированию):"Делайте же что-нибудь, нас здесь никто не найдет..."Привел летчиков к единому мнению и они выпустили колеса, вывели с-т, а потом срезая все, что можно встали на ПК на свое место и сели, как и положено с 2 мин.интервалом передо мной, правда искр с правой телеги было много, т.к.у них оторвался стаб.амортизатор..., но все обошлось...а разговоры по пьяни членов экипажа, привели к тому, что долго и упорно Ваню пороть начали через пару месяцев...

И ещё:

morlet:

По вопросу сваливания...
При полетах в боевых порядках(особенно при выполнении ДАУ), и выходе на цель в заданное время, когда штурман (ведущий всю армаду в количестве под 60 с-тов) обнаруживает, что выход несколько ранее получается, приходилось неоднократно наблюдать(при погашении времени для выхода на цель), как СПСы, которых загоняли на самые верхние эшелоны, - бывало оттуда сваливались....а потом занимали свое место к моменту ТП....:-)))..
наверное многие (из МРА)такое наблюдали или сидели в тех СПСах....

Надеюсь автор не обидится.

Так что
"В нормальном полете «срыв» вряд ли застанет летчика, а «ходить» летчики строевых частей имеют право только в диапазоне разрешенных скоростей.
А если все же попадет? "

Попадёт-попадёт! Ёщё как попадёт.
Ektock
03.12.2008 13:33
Очень интересно было узнать про другие реальные случаи, большое спасибо. Стало быть, опыт борьбы с таким явлением есть, пусть больше и в военной авиации!
Отвыкший
03.12.2008 13:57
Так Ту-16 он тока военный и был.)))
А на заправке, если крыло засовывать выше положенного, сначала выталкивает, потом, если продолжаешь упорствовать - швыряет через левую плоскость вниз. После вывода в ГП заправщик оказывается вверху справа с превышением около 1000м. Но это другая история. Тут хоть скорость нормальная.
ip
03.12.2008 16:29
почти двадцать лет назад неприметный пожилой (по моим меркам двадцатилетнего) наземник в затянувшемся разговоре на околоавиационную тему вспоминал, как загнанный приказом высокого начальства на запредельную для его машины высоту "поймал" помпаж и свалился так быстро, что даже не успел доложить об отказе
штопорил сквозь строй идущих сзади-ниже товарищей
машин, говорит, было очень много и по высоте "этажерка" занимала около пары километров
вывел значительно ниже строя и вернулся домой на одном движке
точно не помнь, но по-моему выдрали его за что-то типа невыдерживания боевого порядка полка)))
Танкер
03.12.2008 17:18
на ИЛ-76 интересней, скорость отсчитывал штурман: 160, 150, 140, 130, 120, 110, ...0км/ч, а потом полубочка и выход с перегрузкой 3, Vпр=500, механизация 14/30 -вот где дух захватывает.
НК
03.12.2008 19:52
Танкер

Не совсем так!
Ektock
04.12.2008 13:59
Еще раз большое спасибо за рассказы о реальных случаях сваливания!

Правда, создается впечатление, что в военной / военно-транспортной авиации таких случаев было больше, чем в гражданской, но и опыта вывода из сложного пространственного положения (upset recovery) на практике имеет большее число пилотов, чем в гражданской авиации. Или я неверно представляю ситуацию?

Возможно, наработки военных и военно-транспортных летчиков на эту тему пригодились бы и в летных школах гражданской авиации, в том числе при создании новых тренажеров? Ведь реальный опыт вывода ничем не заменить.
ip
04.12.2008 14:13
2 Ektock:
в МО случаев больше, однозначно, опыта тоже больше, без сомнения)))

Отвыкший
04.12.2008 15:44
ip:
Мне тоже вывод понравился своими логичностью и неоспоримостью. Аксиома просто какая-то.
А.Гарнаев
04.12.2008 18:44
Ektock: 03/12/2008 [12:52:15]
"Январь 1955 года, стоит морозный солнечный день. Готовимся к полету.
Более тщательно подгоняем подвесную систему парашютов и привязных ремней катапультных сидений.
Нужно предусмотреть все. Возможно и вынужденное покидание самолета.
На высоте 6000 м первая площадка по заданию ...
...
Самолет, потеряв более 3000 м, выходит в горизонтальный полет. Впереди еще несколько подобных выходов, на высотах 6000 и 11000 м"

Очень странно !!!
- и в 1955 году, и ГОРАЗДО раньше была известна Аксиома = сначала делать режимы сваливания с бОльших высот,
... а уж потом (после детального анализа) переходить на меньшие (а Н-Е-наоборот)!
Ektock
10.12.2008 15:01
2 А. Гарнаев:

Возможно. Как говорится, из книги слова не выкинешь. Хотя, безусловно, начало прохождения таких режимов на больших высотах выглядит более обоснованно.

Может быть, их сперва интересовали режимы на не очень больших числах М, когда запас до сваливания по Сy несколько выше?

В любом случае, хочется, чтобы наработанный в нашей авиации опыт не пропадал зря, и чтобы новых происшествий со сваливанием больше не было.
b737
10.12.2008 15:39
На Ту-16 на малых высотах и скоростях нет предупреждающей тряски перед сваливанием. А вот на больших скоростях по М и малом запасе по углу сваливания, как ни странно эта предупреждающая тряска есть, но от момента начала тряски до момента сваливания очень небольшой диапазон. Вероятно это и хотели проверить. Может быть, экипаж уже имел предупреждение от аэродинамиков и оттого с такой тщательностью готовил средства аварийного покидания. Вообще-то Ту-16 самолёт уникальный. Без бустеров и демпферов с допустимым числом М=0, 95. Со своеобразной методикой взлёта и особенностями на посадке, а также приёмистостью двигателей от МГ до взлётного около восьми секунд. Из-за этого минимальная высота ухода на второй круг со всеми двигателями 80 метров, а на одном 150.
57
10.12.2008 16:04
morlet:

... которых загоняли на самые верхние эшелоны, - бывало оттуда сваливались....а потом занимали свое место к моменту ТП....:-)))
наверное многие (из МРА)такое наблюдали или сидели в тех СПСах....


Я просто балдею от таких "асов".
Отвыкший
11.12.2008 10:53
57:
Странно. И слова про "ассов" не нашёл. Обычные строевые лётчики выводят самолёт из сваливания и для них это нормально.
"Ассы", это те, кто на 4-ом скорость теряют и, вместо того, что бы уменьшить крен и добавить обороты отдают штурвал.
Балдей дальше.
57
11.12.2008 11:19
Отвыкший:

"... Обычные строевые лётчики выводят самолёт из сваливания и для них это нормально. "


Да, брось!
Обычные "туда" не залазят.
Знаем, "плавали".
Отвыкший
11.12.2008 11:34
57:
"Обычные "туда" не залазят".

"Туда", это куда?
57
11.12.2008 13:05
Отвыкший:

Если помнишь:
- при полёте на "потолок" "... не допускать уменьшение скорость менее 320 км/час."
Вот я и не допускал.
А уменьшать скорость для выхода на цель в заданное время до скорости сваливания - просто глупо! Во-первых, думать о выходе на цель в заданное время надо во-время, а во-вторых, есть ещё более простые способы не требующие героизма.
Ektock
11.12.2008 13:53
2 b737:

Большое спасибо за новую информацию о Ту-16, очень интересно! Тем более, что судя по Вашему нику, Вы пилот, а слово пилота на нашем форуме - решающее.

Для меня самым малообъясненным случаем на эту тему является сваливание в штопор Ту-154Б под Учкудуком в 1985г (фрагменты циклограмм: http://www.avsim.su/files.phtm ... Буду рад узнать Ваше мнение.

2 57, 2 Отвыкший:

Полагаю, что правы оба: и залезать на недопустимые режимы малых приборных скоростей / больших углов атаки не надо, но и выходить из них, если уж попал, тоже, видимо, надо уметь не только летчикам-испытателям.

Отвыкший
11.12.2008 15:42
57:

Отвыкший:

Если помнишь:
- при полёте на "потолок" "... не допускать уменьшение скорость менее 320 км/час."
Вот я и не допускал.
А уменьшать скорость для выхода на цель в заданное время до скорости сваливания - просто глупо!

Помню.
Так в основном по глупости и падают!
Но уж коли свалился, хоть и "по глупости", будет лучше, если выведешь. Умнеешь очень быстро. Я, например, только видел и не жалею. Ну, не герой я.
b737
11.12.2008 15:59
Я на Ту-16 летал командиром. Аэродинамической особенностью стреловидного крыла со стреловидностью более 30 градусов является эффект подхвата. Эту особенностью также обладал и Ту-16 и Ту-104. При потере скорости на большой высоте наблюдается первоначальный срыв с концевых участков крыла. И так как эта часть крыла перестаёт создавать подъёмную силу, то центр давления перемещается вперёд и уже никакого отклонения штурвальной колонки в приборную доску не хватает от дальнейшего неконтролируемого увеличения тангажа со всеми вытекающими отсюда последствиями. От подхвата погиб в Воздвиженке на Ту-16 со штурманом мой друг Олег Лебедев. От подхвата произошла катастрофа в описанном Вами случае, а также и катастрофа под Донецком. При полёте не большой высоте и увеличении числа М допустимый угол атаки уменьшается, соответственно уменьшается и запас по углу атаки. И при достаточно несоразмерном отклонении штурвальной колонки при интенсивном маневрировании можно влететь в подхват и не обязательно на малой приборной. Что и произошло с Олегом. Была в ДА также типичная катастрофа Ту-22 когда, при полёте на юг на потолке, резко повысилась температура от стандартной, а экипаж этого не заметил и оказался неожиданно для себя выше практического потолка. Дальнейшего увеличения тяги к восстановлению скорости не привело, и самолёт свалился. Ещё одной неприятной особенностью при попадании в подхват является срыв потока в воздухозаборнике и соответственно к выключению двигателей. И если нет автоматического подключения приборов к шине аккумулятора, как это было на Ту-16, то заваливаются авиагоризонты и ночью естественно сделать уже ничего нельзя. Вот вкратце примитивное изложение этой проблемы. ВК.
57
11.12.2008 18:06
b737:

"... Со своеобразной методикой взлёта и особенностями на посадке, а также приёмистостью двигателей от МГ до взлётного около восьми секунд."


А если тщательнее? Это я о восьми секундах.
И что это за особенности такие на посадке?




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru