Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Спор об угле снижения и качестве

 ↓ ВНИЗ

1234567

Полуаэродинамщик
30.11.2008 10:30
adzyga:

Приветствую ещё одного передовика производства на "лесоповале" практической аэродинамики!

Уважаемый, понтов вижу много, информации однако мало. Конечно я понимаю, что по сравнению с вашими знаниями сам Жуковский недоученный пацан из калинарного техникума.
Готов внимать вашей мудрости дальше. Красиво между трех сосен блуждаете и народ за собой водите! :)))))))
Ну а если хотите завоевать звание главного специалиста форума по аэродинамике, то флаг Вам в руки и паровоз навстречу! :))))))))
neustaf
30.11.2008 10:44
adzyga:

neustaf:

с вашим постом в основном согласен, да и вы поняли, что я имел в виду, по поводу нашей полемике по фокусу, что-то не припомню, можете кинете ссылкой, освежите мой склероз.

УНК, о котором Вы упоминаете, как выяснилось, с помощью Вуду, это совсем не то, что мы с Вами думаем.

я о нем не упоминал, это ваше поле разговора, хотя , мне сдается, там все и так понятно.


выбраться хотя бы из дебрей практической аэродинамики, которые мы здесь нагородили.


не мы , а вы нагородили, я в основном читал и во всех УНК, УК там все точно и логично, как и положено в математики и в тригонометрии. потому и не пытался свои 5 копеек всунуть. Понятно было ; что говорят люди в общем то об одном и том же, только на точку зрения собеседника не могут объективно взглянуть, да и вы сами с собой все выяснили.

добавил свои пару слов, что бы немного перевести тему к первоначальному вопросу.

Статика и динамика, конечно условны, но я специально так охарактеризовал Кривые Жуковского, потому что приходилось, к сожалению, на этом форуме от пилотов первого класса. командиров кораблей читать такие фразы "добавили режим двигателям на 2 режиме полета и этим свалили себя в штопор"
Полуаэродинамщик
30.11.2008 11:17
neustaf:

Приятно читать посты грамотного человека!
Абсолютно согласен с Вашим мнением о том, что говорить об аэродинамике в отрыве от теории полета, а особенно от рассмотрения вопросов устойчивости и управляемости просто бесполезно.
adzyga кажется даже не понял, почему я сказал о загрузке и центровке при разговоре об аэродинамическом качестве.
Если рассмотреть весь самолет нормальной схемы, то и ежу будет понятно то, что считать угол планирования ВС равным углу касательной к поляре крыла это полный бред!
Не будем пока говорить о фюзеляже и двигателях. Однако элементарное рассмотрение влияния стабилизатора показывает что создаваемая им отрицательная подъемная сила при приведении всех аэродинамических сил к одной точке эквивалентна уменьшению Су крыла. И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя! То есть когда отрицательное влияние стабилизатора в общую аэродинамическую силу минимально. Но так как оно есть, аэродинамическое качество самолета всегда меньше аэродинамического качества его крыла. Еще больше ее уменьшают со своим большим Сх фюзеляж и двигатели. :))))))))))



adzyga
30.11.2008 11:25
Полуаэродинамщик:

adzyga:

Приветствую ещё одного передовика производства на "лесоповале" практической аэродинамики!

Уважаемый, понтов вижу много, информации однако мало. Конечно я понимаю, что по сравнению с вашими знаниями сам Жуковский недоученный пацан из калинарного техникума.
Готов внимать вашей мудрости дальше. Красиво между трех сосен блуждаете и народ за собой водите! :)))))))
Ну а если хотите завоевать звание главного специалиста форума по аэродинамике, то флаг Вам в руки и паровоз навстречу! :))))))))

Да ладно, усё путём. Воскресенье сегодня!
Поцелуй жену. Сходи с детишками погулять.
И будет нам без тебя тут сЩастье. )))
Всего доброго.
RRJ
30.11.2008 11:35
Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать. Когда-то слышал версию про половину значения встречной/попутной состовляющей. Так ли это?
П.С: Что касается уменьшения, то насколько я понимаю нет смысла гасить менее так называемой экономической скорости (при которой обеспечена мин. вертикальная) Просвятите плз.
adzyga
30.11.2008 11:41
2 neustaf:

Бывает скучно по ночам. Спасибо. что не обиделись.
Уважаю!
А про фокус мы толковали в связи с моим утверждением,
что точка эта мнимая, и принимая её за точку приложения
прироста подъемной силы на углах линейного изменения
Су по углу атаки, мы значительно упрощаем уравнения
описывающие характеристики устойчивости и управляемости.

Р Е В Е Р С
30.11.2008 11:43
2RRJ:
Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать.

Ну вот аэродинамики и договорились, что ветер изменяет наивыгоднейший угол атаки на планировании)))) Открыл колу, достал чипсы. Веселуха!
adzyga
30.11.2008 11:56
RRJ:

Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать. Когда-то слышал версию про половину значения встречной/попутной состовляющей. Так ли это?
П.С: Что касается уменьшения, то насколько я понимаю нет смысла гасить менее так называемой экономической скорости (при которой обеспечена мин. вертикальная) Просвятите плз.


http://www.kummolovo.ru/flying ...
adzyga
30.11.2008 12:03
Р Е В Е Р С:

2RRJ:
Мне понятна логика увеличивать скорость при встречном и наоборот. Вопрос: существуют ли рекомендации НА СКОЛЬКО увеличивать/уменьшать.

Ну вот аэродинамики и договорились, что ветер изменяет наивыгоднейший угол атаки на планировании)))) Открыл колу, достал чипсы. Веселуха!

Олег, но в данном случае, как ты сам же и говорил, решается
навигационная задача - достижение максимальной дальности
планирования с учётом ветра.
ИМХО, усё путём!
adzyga
30.11.2008 12:11
Цитата из предыдущей ссылки:

Допустим, что самолет Як-55 на режиме, соответствующем наиболее пологому планированию при безветрии, планирует против сильного ветра, скорость которого равна U=25 м/с, у самолета Як-55 минимальный угол планирования составляет 6 градусов; при этом наивыгоднейшая скорость полета равна 137 км/ч.

Изменив угол планирования так, чтобы он соответствовал большей скорости планирования при безветрии, например, при угле планирования, равном 10°, что у самолета Як-55 соответствует скорости планирования, равной164 км/ч, видно, что дальность планирования увеличивается...
Полуаэродинамщик
30.11.2008 12:15
adzyga:

Если бы учаснеги форума читали книжки, то и постить на нем было бы нечего! :))))

adzyga
30.11.2008 12:27
Полуаэродинамщик:

adzyga:

Если бы учаснеги форума читали книжки, то и постить на нем было бы нечего! :))))

А если бы ещё и письками не мерялись...:)))
neustaf
30.11.2008 12:30
adzyga:
и принимая её за точку приложения
прироста подъемной силы на углах линейного изменения
Су по углу атаки, мы значительно упрощаем уравнения
описывающие характеристики устойчивости и управляемости


так это понятно, что все , что человек придумывает, что бы описать природу , все строится на упрощениях.
вопрос с какой степенью подобия построенная модель отражает происходящие процессы. для практической аэродинамики самолета
такое объяснение фокуса вполне подходит, погрешность приемлима.


Полуаэродинамщик:

И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя!


с центровкой все верно, для нормальной схемы, чем передней центровка, тем меньше соотношение Сус-та к Сх с-та, вес же значение на К не оказывает влияния, соотносятся не абсолютное значение отрицательной подъемной силой на стабилизаторе, а отношением -Уст к Укр, а оно постоянно и от массы не зависит.
adzyga
30.11.2008 12:32
PS.
Не надо на форумах постить то, чего "народ" не просит.
"Нет ничего глупее непрошеной мудрости." (с)
adzyga
30.11.2008 12:39
для практической аэродинамики самолета
такое объяснение фокуса вполне подходит, погрешность приемлима.

ИМХО, в практической аэродинамике надо учиться без "фокусов" обходиться. )))
Полуаэродинамщик
30.11.2008 12:45
adzyga:

Не надо на форумах постить то, чего "народ" не просит.
----------
А народ всегда просит только одно: хлеба и зрелищ! :))))))))))
МАДРИД
30.11.2008 12:47
Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"
adzyga
30.11.2008 12:55
МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

+100%!!!
Наш человек!
Полуаэродинамщик
30.11.2008 13:11
МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

Это только для пилотов.
Я бы так уверенно про всю буржуинскую аэродинамику не говорил. Инженерам знающим ее в требуемом объеме зарплату часто побольше пилотской дают.
Там же высшее образование пилотам необязательно. Зачем рабочим знать больше, чем требуется для управления механизмом, основной упор на тренинг. К тому же на самолете всякие там умные FMS стоят. А в них совсем другая информация содержится по сравнению с теорией для пилотов! :)))
Вуду
30.11.2008 13:39
Полуаэродинамщик: adzyga кажется даже не понял, почему я сказал о загрузке и центровке при разговоре об аэродинамическом качестве.
Не будем пока говорить о фюзеляже и двигателях. Однако элементарное рассмотрение влияния стабилизатора показывает что создаваемая им отрицательная подъемная сила при приведении всех аэродинамических сил к одной точке эквивалентна уменьшению Су крыла. И это уменьшение прямо пропорционально увеличению веса ВС и переднему сдвигу центровки. То есть максимальное аэродинамическое качество самолета обеспечивается тогда, когда он пустой и центровка предельно задняя! То есть когда отрицательное влияние стабилизатора в общую аэродинамическую силу минимально. Но так как оно есть, аэродинамическое качество самолета всегда меньше аэродинамического качества его крыла. Еще больше ее уменьшают со своим большим Сх фюзеляж и двигатели. :))))))))))

- Однако, Вас, сударь, нужно ещё уполовинить в "четвертьаэродинамщика", чтобы людЯм мОзги не компостировали. :))
Разумеется, при рассмотрении самолёта и аэродинамического качества самолёта рассматривается вся система в целом, НО: представьте себе пассажирский (100 человек) самолёт некоего веса G, летящего в горизонтальном полёте с постоянной скоростью. Вес его уравновешивается подъёмной силой Y, складывающейся из подъёмных сил крыла, стабилизтора и фюзеляжа. Представим себе, что группа пассажиров, напившихся пивка, начали, пользуясь бесконтрольностью, бродить по самoлёту: сначала 20 человек собрались в хвостовой части, потом перешли в носовую, потом опять в хвост... Автопилот, естественно, при этом отрабатывает соответствующие углы отклонения стабилизатора, РВ и снимает нагрузку тримммерами. Подъёмная сила на системе стабилизатор +РВ меняется, но для того, чтобы самолёт продолжал оставаться в горизонтальном полёте на той же высоте, МЕНЯЕТСЯ И УГОЛ АТАКИ КРЫЛА.
И суммарная подъёмная сила Y на самолёте остаётся постоянной! И суммарный Су остаётся постоянным. А некоторое микроскопическое изменение силы сопротивления при очень небольшом изменении углов атаки даже не потребует изменения режима работы двигателей.

И на снижении, с работающими двигателями, или с отказавшими, действуют абсолютно те же самые законы и принципы.
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является.

Далее: аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего.

Что касается влияния полётного веса на аэродинамическое качество самолёта, оно как раз минимально. Скорость на планировани будет меняться при большой разнице в весах, а вот дальность планирования с одной и той же высоты, т.е К, - нет.
Отвыкший
30.11.2008 13:45
Добрый день!
Читаю и пытаюсь понять, зачем Вам это надо? Ну ладно бы дураку объяснять, от которого может жизни зависят! А так, выступающие здесь на последних страницах прекрасно осведомлены в сущности вопроса. Дело только в деталях и терминологии. Плавном переходе от теоретической к практической.
Ну, придёте Вы в конце концов к одной более-менее устраивающей всех вас трактовке, или не придёте. Какая разница. В этих словопрениях истина не родится, т.к. давно уже родилась. Аэродинамика от этого не изменится, система обучения, очевидно, то же. Дурак в ваших спорах, если до них ничего не понял, то ничего уже и не поймёт. А Вы, рано или поздно, поймёте, если не поняли до сих пор, что ВЫ ВСЕ эту тему знаете. И всё. Почему я и сказал в середине обсуждения, "если не придираться". В данном случае для подавляющего большинства достаточо понимания физической сущности вопроса. Конечно если Вы не считаете данное обсуждение научной конференцией.
Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?
Вуду
30.11.2008 14:10
Отвыкший: Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

- На с.1, в первом посте этой темы, Беркут задал вопрос, поставил проблемку. Надо ответить т-щу, или нет?
Далее: тему читают много народу, имеющих смутное представление об аэродинамике. В ходе подобных дискуссий они узнают что-то новое из живого общения, читать учебники им скучно и не всё им там понятно с первого взгляда, здесь они могут задать вопрос, переспросить и т.д. ...
Есть, разумеется, люди с элементами психопаталогии, так без них ни один приличный форум не живёт... :))
Так что, зря Вы...
Р Е В Е Р С
30.11.2008 14:15
2МАДРИД:
Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

Короче, расслабьтесь теоретики воскресенье же.
Вот кино про КАЧЕСТВО.
http://rutube.ru/tracks/30977. ...
Вопрос
30.11.2008 14:48
2 Вуду:
"...аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего."

А разве не наоборот? Фюзеляж и двигатели увеличивают сопротивление, т.е. знаменатель формулы, следовательно результат (качество) будет уменьшаться.
Полуаэродинамщик
30.11.2008 14:52
Вуду:

Разумеется, при рассмотрении самолёта и аэродинамического качества самолёта рассматривается вся система в целом, НО: представьте себе пассажирский (100 человек) самолёт некоего веса G, летящего в горизонтальном полёте с постоянной скоростью. Вес его уравновешивается подъёмной силой Y, складывающейся из подъёмных сил крыла, стабилизтора и фюзеляжа. Представим себе, что группа пассажиров, напившихся пивка, начали, пользуясь бесконтрольностью, бродить по самoлёту: сначала 20 человек собрались в хвостовой части, потом перешли в носовую, потом опять в хвост... Автопилот, естественно, при этом отрабатывает соответствующие углы отклонения стабилизатора, РВ и снимает нагрузку тримммерами. Подъёмная сила на системе стабилизатор +РВ меняется, но для того, чтобы самолёт продолжал оставаться в горизонтальном полёте на той же высоте, МЕНЯЕТСЯ И УГОЛ АТАКИ КРЫЛА.
И суммарная подъёмная сила Y на самолёте остаётся постоянной! И суммарный Су остаётся постоянным. А некоторое микроскопическое изменение силы сопротивления при очень небольшом изменении углов атаки даже не потребует изменения режима работы двигателей.

И на снижении, с работающими двигателями, или с отказавшими, действуют абсолютно те же самые законы и принципы.
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является.

Далее: аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего.

Что касается влияния полётного веса на аэродинамическое качество самолёта, оно как раз минимально. Скорость на планировани будет меняться при большой разнице в весах, а вот дальность планирования с одной и той же высоты, т.е К, - нет.
-----------
Продолжим прикалываться дальше.
1. Раз меняется угол атаки крыла, значит меняется и аэродинамическое качество. Иного просто не может быть. Одинаковая общая подъемная сила может быть на РАЗНЫХ значениях Су!!!! Она зависит от Су крыла (функция от угла атаки), скорости и силы действия стабилизатора. :))))))
Поэтому и Вы про центровку ничего не поняли.
2. Ну если по Вашему большой Сх фюзеляжа УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое качество, то я давно так не смеялся! Спасибо, рассмешили! :)))))
3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора. То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))
Отличная юморная ветка! Нарочно такое не придумаешь! :))))))))
Пешите истчо! :))))))))))
Вуду
30.11.2008 15:08
Вопрос:

2 Вуду:
"...аэродинамическое качество самолёта всегда больше аэродинамического качества крыла именно из-за наличия Схо - сопротивления фюзеляжа, прежде всего."

А разве не наоборот? Фюзеляж и двигатели увеличивают сопротивление, т.е. знаменатель формулы, следовательно результат (качество) будет уменьшаться.

- Прошу прощения, разумеется, наоборот! Оговорка... :)
Вуду
30.11.2008 15:33
Полуаэродинамщик: Продолжим прикалываться дальше.
1. Раз меняется угол атаки крыла, значит меняется и аэродинамическое качество. Иного просто не может быть.

- Речь идёт об аэродинамическом качестве не крыла, а са-мо-лё-та.

Полуаэродинамщик: Одинаковая общая подъемная сила может быть на РАЗНЫХ значениях Су!!!! Она зависит от Су крыла (функция от угла атаки), скорости и силы действия стабилизатора. :))))))
Поэтому и Вы про центровку ничего не поняли.

- Это ты, чудачок, не понял что если подъёмная сила ВСЕГО самолёта не меняется, то не меняется и Су ВСЕГО самолёта при неизменной высоте и скорости полёта.

Полуаэродинамщик: 2. Ну если по Вашему большой Сх фюзеляжа УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое качество, то я давно так не смеялся! Спасибо, рассмешили! :)))))

- Умные мгновенно поняли, что это простая оговорка. Дурачки дружно и торопливо заржали...

Полуаэродинамщик: 3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора.

- Чего-чего??! Поподробней в этом месте, в деталях? Разве это предусмаривается ещё в процессе конструирования, в расчёте на самый максимальный полётный вес?

Полуаэродинамщик: То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))
Отличная юморная ветка! Нарочно такое не придумаешь! :))))))))
Пешите истчо! :))))))))))

- По-моему, у тебя немножко с башкой нелады. Будь любезен обосновывать свои заявления доказательствами.
Полуаэродинамщик
30.11.2008 15:34
Отвыкший:

Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

А простое человеческое желание поприкалываться над теми, кто пытается учить глупый и необразованный народ, сам при этом публично демонстрируя свои ошибки и заблуждения Вы не учитывали? И никакого меряния шириной штанов.
adzyga
30.11.2008 15:43
2 Полуаэродинамщик:

Как Вам повезло!
Вы даже не ведаете о своем "аэродинамическом" убожестве.
:)))
Полуаэродинамщик
30.11.2008 15:46
Вуду:

Решили продолжить меня смешить? Или вершина техники Вуду - Зомби? :)))))))))

adzyga
30.11.2008 15:50
Отвыкший:

Добрый день!

Я к чему. В данном случае мне не понятно, что Вами движет.
Поиск истины? - Нет.
Желание кому-то что-то объяснить? - Сомневаюсь.
Неужели просто тщеславие, желание доказать, что ты лучше?

"Он скромно стоял в стороне и молча ждал, когда, наконец, другие
скажут о нём, а другие всё говорили, и говорили...о себе." :)))
adzyga
30.11.2008 15:55
МАДРИД:

Насколько все проще в буржуинской аэродинамике. Там нет качества, только соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а на вопрос "какое качество у крыла?" всегде один ответ: "Хорошее!"

По моему "Glide rate" и есть аэр. качество.
МАДРИД
30.11.2008 15:56
Прочтите первоисточник "Учебник аэродинамики от Эрбас (Getting grips with Performance)" на ррусском. Вот здесь http://www.z-bb.ru/8567630990# ...
Полуаэродинамщик
30.11.2008 15:58
adzyga:

Как Вам повезло!
Вы даже не ведаете о своем "аэродинамическом" убожестве.

Началась классика форума. Когда не могут опровергнуть или просто понять мысли, начинают лить грязь на окружающих! :)))))))))
А мое "аэродинамическое" и прочее авиационное убожество объясняется очень просто - пришлось не раз изучать некоторые самолеты когда их еще не было. Разные там эскизы, макеты и прочая глупость про которую еще не написали учебник практической аэродинамики. :)))))
Вуду
30.11.2008 16:13
to adzyga: Давайте подождём, вдруг Полуаэродинамщик умню какую-нибудь спорет? :)))
adzyga
30.11.2008 16:19
Вуду:

to adzyga: Давайте подождём, вдруг Полуаэродинамщик умню какую-нибудь спорет? :)))

Вам ещё мало того, что он уже "намолотил"?


neustaf
30.11.2008 17:07
Вуду:
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является


ваши бы слова, да богу в уши. как вы думаете зачем на Ту204 было городить балансировачный топливный бак в хвосте, если от центровки в полете ничего не зависит?
neustaf
30.11.2008 17:15
Полуаэродинамщик

3. Больший вес требует большей скорости и большей стабилизирующей силы стабилизатора. То есть двойное действие на уменьшение эквивалентной Су. :)))))


смею заметить не правда ваше, при полете на постоянном УАнв рост скорости приводит к росту и Укр и к росту отрицатеьной Уст, балансировачное равновесие не изменится, дополнительного изменения положения РВ хе потребуется,
neustaf
30.11.2008 17:21
Вуду:
- Это ты, чудачок, не понял что если подъёмная сила ВСЕГО самолёта не меняется, то не меняется и Су ВСЕГО самолёта при неизменной высоте и скорости полёта

Су останется прежним, а вот Сх увеличится за счет большего балансировачного отклоненя РВ при передних центровках и это соответственно приведет к уменьшению К.
Полуаэродинамщик
30.11.2008 17:50
neustaf:

С учетом того что форум и дети читают, я пытался объяснять на пальцах. Пустой самолет может летать как "ласточка", при загрузке - как "гусь", а перегрузом можно всю его летучесть довести до аэродинамики кирпича. Думаю при желании РЕВЕРС по Ил-76 может накидать кучу примеров.
Надеюсь Вы не будете возражать что загрузка, особенно выше некоторого значения, ухудшает летные характеристики ВС, особенно минимальную скорость и максимальную высоту. :))))
То что я говорил означает, что для сохранения возможности полета загруженного самолета требуются большие скорости, при которых естественно и большая сила от стабилизатора при том же положении РВ.
То есть для полета надо иметь подъемную силу с крыла большую, чем вес груза на величину отрицательной силы стабилизатора даже при прежнем положении РВ. Это и есть двойное влияние о котором я и говорил. Коромысло на веревочке подъемной силы крыла! :))))
Что в принципе эквивалентно случаю ВС с прежней массой, но уменьшенной Су. Мы же тут слегка теоретизируем на абстрактных самолетках как связана аэродинамика с другими авианауками. И не больше того! :))))))))

Вуду
30.11.2008 18:10
neustaf: Су останется прежним, а вот Сх увеличится за счет большего балансировачного отклоненя РВ при передних центровках и это соответственно приведет к уменьшению К.

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?
И посмотрим... :))
Вуду
30.11.2008 18:12
neustaf:

Вуду:
Так что, фактор центровки, который Вы поднимаете как "сильнодействующий", таковым на самом деле не является


ваши бы слова, да богу в уши. как вы думаете зачем на Ту204 было городить балансировачный топливный бак в хвосте, если от центровки в полете ничего не зависит?

- Минуууточку, где это я говорил, что от "центровки в полёте ничего не зависит"?! А баки городятся и топливо перекачивается для СОХРАНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДЕЛАХ.
neustaf
30.11.2008 18:20
Полуаэродинамщик:
Пустой самолет может летать как "ласточка", при загрузке - как "гусь",


вы видимо имели в виду, что более тяжелому самолету требуется большая тяга двигателей и соответсвенно больший расход топлива и при определенно массе самолета тяги может не хватить для поддержания равенства Р=Х, это абсолютная правда, но соотношение Су/Сх не зависит от массы, кроме случаев когда увеличение приборной скорости полета на больших высотах приводит к приближению М к Мкр и здесь уже вступает в силу увеличение волнового сопротивления, уменьшению Су, но это более подходит к зависимости Кмах от М.
До влияния сжимаемости Кмах от массы не зависит, самолет сбалансированный на УАнв не нуждается в дополнительном оклонении РВ при увеличении приборной скорости.
Полуаэродинамщик
30.11.2008 18:35
neustaf:

Повторяю, не только тяга, но и большая отрицательная сила стабилизатора для стабилизации. Ведь именно эта сила балансирует самолет. Су стабилизатора уменьшает Су самолета, а Сх - складывается! Отрицательного сопротивления не бывает. :)))

Вуду:

- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.
Вуду
30.11.2008 19:01
Полуаэродинамщик: Конструкторы определяют требуемое изменение отклонений стабилизатора именно исходя из необходимости стабилизации ВС при максимальной массе при изменении центровки от предельно передней до предельно задней.

- То, что ты называешь "стабилизацией", в аэродинамике на самом деле называют балансировкой. :)) Поскольку ты путаешься даже в определениях, понять тебя без гранёного стаканА зачастую просто невозможно.
Полуаэродинамщик
30.11.2008 19:16
Вуду:

Право на описки Вы оставляете только за собой? :))))
Если столько раз писать слово стабилизатор то проще написать про его назначение для стабилизации (как впрочем и следует из его названия), а не балансировки! Впрочем для балансировки управление стабилизатором может быть и не обязательно, может хватить и триммера РВ. :)))
Кстати продолжу для Вас о центровке. Для широкофюзеляжных ВС и для ВС у которых на крыльевых пилонах висят бонбы или ракеты, надо и поперечную центровку обеспечивать. Но об этом в следующий раз! :)))))
И об мелочах. Давно определено, что даже помывка самолета перед полетом улучшает его аэродинамические характеристики. :)))))))))
Вуду
30.11.2008 19:35
Полуаэродинамщик:

Вуду:

Право на описки Вы оставляете только за собой? :))))

- Почему же? Любой человек может описАться, но не десять же раз подряд... :))

Если столько раз писать слово стабилизатор то проще написать про его назначение для стабилизации (как впрочем и следует из его названия), а не балансировки!

- Ну, уж хрен там! Ни в коем случае нельзя.

Полуаэродинамщик: Впрочем для балансировки управление стабилизатором может быть и не обязательно, может хватить и триммера РВ. :)))

- Это - просто глупость. Или вульгаризм. Балансируют самолёт всё-таки стабилизатором и РВ, а триммером лишь снимают нагрузку.
neustaf
30.11.2008 19:45
Вуду:
- Так уж ли большого, если центровки находятся в пределах эксплуатационного диапазона? Вы могли бы привести конкретные числа отклонений стабилизатора и РВ для любого типичного лайнера или транспортника, при Хт пред. пер. и Хт пред. задн.?

увы так, если вы впервые слышите о зависимости поляры самолета от полетной центровки и никогда в жизни не интересовались
балансировачным отклонением РВ и стабилизатора, мне вам не чем помочъ. Позаботьтесь, пожалуйста, сами о своем самообразовании. Или спросите дядю, который летал на Ту-154 для чего там имeeтся переключатеь в управлении стабилизатором
передняя-средняя-задняя.

Минуууточку, где это я говорил, что от "центровки в полёте ничего не зависит"?! А баки городятся и топливо перекачивается для СОХРАНЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДЕЛАХ


что же вы так заметались, найдите назначение балансировачного бака в киле Ту-154.

пытаться посмеиваится над другими, имея ограниченные познания в предмете, весьма глупо и к то му же не скромно.
А вот учится никогда не поздно, заполните свой пробел в области балансировачных кривых в зависимости от центровки.
Желаю успехов.
neustaf
30.11.2008 19:48
коррекция - в киле Ту204
Вуду
30.11.2008 19:57
neustaf: увы так, если вы впервые слышите о зависимости поляры самолета от полетной центровки и никогда в жизни не интересовались
балансировачным отклонением РВ и стабилизатора, мне вам не чем помочъ. Позаботьтесь, пожалуйста, сами о своем самообразовании. Или спросите дядю, который летал на Ту-154 для чего там имeeтся переключатеь в управлении стабилизатором
передняя-средняя-задняя.

что же вы так заметались, найдите назначение балансировачного бака в киле Ту-154.

пытаться посмеиваится над другими, имея ограниченные познания в предмете, весьма глупо и к то му же не скромно.
А вот учится никогда не поздно, заполните свой пробел в области балансировачных кривых в зависимости от центровки.
Желаю успехов.

- Всё это Вы мне? :))
1234567




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru