Метлой тоже. Кадровый состав все хуже и хуже. Нормальному специалисту проще уйти в авиакомпанию, чем лавировать между нытьем жены и уголовным кодексом.

Профессионализм... До цели получается только тогда, когда люди идут к этой цели. Когда они идут куда нибудь в другом направлении, тогда они никогда до цели не дойдут. И пока не будут созданы мотивы и условия для движения к решению вопросов безопасности полетов, эти вопросы никогда не будут решены.
ФАПы создают условия.

ФАПы создают условия !

Не сочтите за занудство, а лучше включите в соавторы, если помогу избежать проблем многим благодарным потомкам :)

Если "тухлая" версия не врет, то прошу почуствовать разницу:

Из Приложения ИКАО
2.4.1.3.1 Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета. ...

из ФАП
4.3....
а) Должен иметь налет НА САМОЛЕТЕ не менее 200 часов или 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета ...

по моему первая версия более здравомыслящая, и п.4.4. тоже звучит так,
а в 4.3. слова "на самолете" вставлены именно по ошибке

и если я захочу пересесть на самолет, то мне прийдется из-за этой ошибки выложить около $40'000 за эти 200 часов... и не говорите, что это мелочи...

так гаишники поступают, поставив знак 40 на идеальной дороге и получая на лапу за такие типа стандарты

Э_нтузиаст: Андрей (ничего, что я так фамильярно? мы всё-таки уже 10 лет знакомы), прочитал по ссылке. комментарий будет короткий. очень много косяков с формулировками. есть принципиальные косяки (например, на однопилотный самолёт не требуется отметка о типе в свидетельстве, а на вертолёт требуется. такое впечатление, что содрано с CARs, не так ли? однако ни слова о том, каким образом пилот будет проходить проверку на типе, не предусматривающем второго пилотского места в кабине и вообще второго места в вертолёте. вспомни, на каком безобразии я в Тушино в 1998 летал)
основная претензия - убогий русский язык. в некоторых случаях из-за к месту и не к месту употреблённого настоящего времени можно просто в суде доказать, что нарушитель не виноват. во многих местах очень чувствуется перевод FARs, причём переводчик в некоторых случаях не удосужился привести текст в соответствие с русским авиационным языком.
вот в таком аспекте.

то Canadian pilot

удачно, что Вы зашли, я уже собирался Вас разъыскивать на вертолетных ветках за поддержкой -

не могу поверить, что обладателю вертолетного комм.свидетельства в цивилизованной стране ИКАО надо налетывать 200 часов на самолете для получения комм.свидетельства (или отметки) пилота самолета... а мне отвечают - таковы стандарты...

хотя я тоже с большим уважением к Э_нтузиасту т.к.
когда Э_нтузиаст еще был Энтузиастом,
посоветовал мне делать Любительское, а не РОСТОвское с-во,
от чего моя ему благодарость и многая лета :)

To 5-30

Не возьму я Вас в соавторы. Вы либо ленитесь, либо читаете сильно предвзято.
См. ниже выдержки из актуальной редакции (приведенное на этой ветке вообще трудно отнести к какой либо редакции)
Актуальная редакция Приложения 1 здесь:
http://www.avion.ru/zakon/5.ph ...

2.4.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 200 ч или
налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по
утвержденной программе в качестве пилота самолета. Пол-
номочный орган по выдаче свидетельств определяет прием-
лемость включения в этот общий налет (200 или 150 ч, в
зависимости от обстоятельств) времени полетов, выполнен-
ных с пилотом-инструктором на тренажерном устройстве
имитации полета. Включаемое в общий налет время
полетов на таком тренажере не превышает максимум 10 ч.
....
2.4.4.1 Опыт
2.4.4.1.1 Кандидат имеет налет не менее 150 ч или
налетал 100 ч во время подготовки по утвержденному курсу
в качестве пилота вертолетов. Полномочный орган по
выдаче свидетельств определяет приемлемость включения в
этот общий налет (150 или 100 ч, в зависимости от обстоя-
тельств) времени полетов, выполненных в качестве пилота
под руководством инструктора на тренажерном устройстве
имитации полета. Включаемое в общий налет время
полетов на таком тренажере не превышает максимум 10 ч.

Есть правда лазейка для любителей экономить:

2.4.3.1.2 Если кандидат имеет налет в качестве пилота
воздушных судов других категорий, то полномочный орган
по выдаче свидетельств определяет приемлемость учета
этого налета и, при положительном решении, соответст-
венно степень возможного снижения требований п. 2.4.3.1.1
к времени налета.

Однако ее пременение без указания конкретной цифры приведет к размножению недоучек, или точне недопереучек и тривиальной коррупции. Определить цифру на мой взгляд крайне затруднительно, т.к. результатов достоверных исследований не обнаружено, а на обум цифру ставить нельзя. Если Вы откроете ветку для обсуждения проблемм переучивания с вертолета на самолет и обратно, то уверяю Вас, спектр мнений будет крайне широким, от полного запрета до , "а не надо никого переучивания, я сам себя переучу".
Если желаете - организуйте сии иследования, получите достоверный результат, реализуем его в ФАП. А пока летайте, хуже от этого не будет.

5-30:
а) Должен иметь налет НА САМОЛЕТЕ не менее 200 часов или 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета ...

по моему первая версия более здравомыслящая, и п.4.4. тоже звучит так,
а в 4.3. слова "на самолете" вставлены именно по ошибке

===

1-е Приложение для CPL требует налета именно на самолете.
Как можно получить налет "в качестве пилота самолета" на вертолете?

2.4.3.1.1 Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета.

Пункт 2.4.3.1.1 1-го приложения на русском языке можно при желании прочитать двояко. Слова "в качестве пилота самолета" можно отнести ко всему пункту, а можно только к "по утвержденной программе".

Но английскую версию двояко не прочитаешь:
2.4.3.1.1 The applicant shall have completed not less than 200 hours of flight time, or 150 hours if completed during a course of approved training, as a pilot of aeroplanes.

p.s. Вот действующее 1-е приложение (поправка 168): http://www.aviadocs.net/icaodo ...

Английская версия: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodo ...

Бьем дуплетом.

То Canadian pilot:

Про одноместный вертолет - это к разделу сверхлегких. Не думаю, что есть хоть какое-то значимое количество одноместных вертолетов тяжелее 495 кг.
А необоснованные обвинения типа "много косяков" или "убогий язык" не вызывают уважение к автору поста. Про "настоящее время" и суды - просто безграмотно!

Я первый попал :)

Э_нтузиаст:

Так и понимайте. Он должен определенное время поряботать под руководством инженера с действующим свидетельством. JARовская норма.

Слушайте, а зачем Вы тухлую версию 1 Приложения вывалили?
Дали бы цитаты на п. 2.4.1.3.1 и все.
Да и интересная у Вас позиция. Сначала Вы оплевали ФАП не читая, а потом решили его пообсуждать?


Норма ВК РФ:

Статья 52. Понятие авиационного персонала
1. К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения.

Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности
1. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства).

Таким образом,
без Свидетельства не являюсь авиационным персоналом,
без Свидетелства работа не допускается, в том числе и под чьим-либо контролем, что не исключает работу без квалификационной отметки под контролем хотя бы и инженера.

Кстати, в ФАПах нет понятия "инженер", "авиатехник".
Я об этом.
Где я ошибаюсь?


Версия, действительно, старенькая. Но лучше эта, чем никакой. Разговор шёл со ссылками на Приложение 1, которого перед глазами не было.

Почему Вы решили, что высказал своё отрицательное мнение о ФАПе, не прочитав его?
Надеюсь, Вы не следите за мною... ;-)

"Пообсуждать" решил, когда получил отметку о регистрации в Минюсте. Не надеялся на сей атрибут введения ФАПов.

www.garant.ru/hotlaw/files/f27 ...

Всем спасибо,

убедили... что к сожалению именно так и написанно... Но я не согласен...

"-Позвольте узнать, что вы можете сказать по поводу прочитанного?
Шариков пожал плечами.
- Да не согласен я.
- С кем? С Энгельсом или с Каутским?
- С обоими, - ответил Шариков."

P.S.
Побегу делать завтра два CPL пока не поздно одно на Двоечку, второе на Тэшку...

Норма ВК РФ:
Статья 52. Понятие авиационного персонала
...

Таким образом,
без Свидетельства не являюсь авиационным персоналом,
без Свидетелства работа не допускается, в том числе и под чьим-либо контролем, что не исключает работу без квалификационной отметки под контролем хотя бы и инженера.


Не очень понял Ваш вопрос, но попытаюсь ответить.
Собственно, владелец свидетельства не утрачивает его, он утрачивает только право самостоятельной работы на какой-то срок. Этот срок не определен ФАПами, что является их явным недостатком и, думаю, он будет устранен в следующей редакции.


Кстати, в ФАПах нет понятия "инженер", "авиатехник".
Я об этом.
Где я ошибаюсь?

И чего?

Версия, действительно, старенькая. Но лучше эта, чем никакой. Разговор шёл со ссылками на Приложение 1, которого перед глазами не было.

Лучше никакая чем такая. В ней, кроме старости нет половины пунктов (или они не на своем месте)


"Пообсуждать" решил, когда получил отметку о регистрации в Минюсте. Не надеялся на сей атрибут введения ФАПов.


Если вы зайдете в Гарант или Консультант, то там нет обсуждаемого приказа. Он там появится только после передачи текста на опубликование.
В ходе регистрации в тексте могут быть внесены незначительные правки носящие технический характер. Например, слово повторилось или падеж неточный. Это своеобразный аналог третьего чтения в Думе.

Поэтому самый точный текст именно бюллетене, потом он перекочевывает в Гарант. И именно текст в бюллетене является официальным.

Э_нтузиаст:

право самостоятельной работы на какой-то срок.

Это право предоставляется не только и не столько Свидетельством, сколько СЕРТИФИКАТОМ, который есть XII разделом Свидетельства, т.е именно тем, что Вы называете "квалифкационная отметка".
Поэтому в кмментируемой норме более целесообразно писать о действии квалификационной отметки, а не свидетельства.

Запретить работать мне вообще нельзя никакми ФАПАми. Право на труд - Конституционное право. Может быть ограничено только федеральным законом.
Вспомните историю с водительскими правами. Сначала срок их действия ограничили Постановлением Правительства. ВС РФ признал не действующей эту норму, после чего внесли срок действия Водительского в ФЗ "О безопасноти дорожного движения".

Вам чиновникам дай волю, вы и сроки для дипломов установите... ;-)

Э_нтузиаст:

И чего?
=======
Странно, Вы говорите, что после двухгодичного перерыва я должен работать под контролм инженера, а таких должностей нету в ваших правилах, и нормы такой нету...

Э_нтузиаст:

Если вы зайдете в Гарант или Консультант, то там нет обсуждаемого приказа.


Опять странно, а ссылку я вам на что дал? Именно на ГАРАНТ с приказом 147.

У меня ГАРАНТ обновляется по нету. 27-го и получил официальный текст.
Официальное опубликование и официальный текст - не близнецы-братья...

Пардон, не инженером, а если угодно, владельцем свидетельсва специалиста по ТОиР.

Рассылка и публикация не одно и тоже. Зайди те сейчас в интернет версию на гаран, наберите номер документа 147, изатель Минтранс России и получете ответ "не найдено".
Гарант рассылает в том числе и законопроекты, что отнюдь не означает что это законы.
И еще раз повторю: официальная версия только после издания в бюллетене!

Ну читайте, взял по ссылке из ГАРАНТА, указанной выше:

Приказ Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам
экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию
воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным
диспетчерам) гражданской авиации"

В соответствии со статьей 53 Федерального закона от 19 марта 1997 г.
N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание
законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28,
ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N и, ст. 1078;
2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1, (ч. 1), ст. 29, N 27, ст. ст.
3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6344, 6245; 2008, N 29
(ч. 1), ст. 3418) и в целях реализации стандартов Конвенции о
международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования
к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому
обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов
(полетным диспетчерам) гражданской авиации".
2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 180 дней
со дня официального опубликования.

Министр И.Е. Левитин

Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 ноября 2008 г.
Регистрационный N 12701

Федеральные авиационные правила

"Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по
техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению
полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации"
(утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147)

I. Общие положения

1.1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 53
Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс
Российской Федерации"*(1) и со статьями 32, 33 и 37 Конвенции о
международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) и в целях реализации
стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской
авиации (Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу").
1.2. Настоящие Правила определяют требования к лицам авиационного
персонала, осуществляющим функции, установленные для обладателей
следующих свидетельств:
частного пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
коммерческого пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
пилота многочленного экипажа (самолет);
линейного пилота (самолет, вертолет);
пилота планера;
пилота свободного аэростата;
пилота сверхлегкого воздушного судна;
штурмана;
бортрадиста;
бортинженера (бортмеханика);
бортпроводника;
бортоператора;
специалиста по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники;
сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера.
1.3. Выполнение функций члена экипажа воздушных судов, специалиста
по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудника по обеспечению
полетов/полетного диспетчера гражданской авиации осуществляется лицом,
удовлетворяющим требованиям настоящих Правил и имеющим действующее
свидетельство с соответствующими квалификационными отметками.
1.4. В свидетельствах, указанных в пункте 1.2 настоящих Правил,
приводятся сведения, установленные в Приложении 2 к настоящим Правилам.
1.5. Для выполнения предусмотренных настоящими Правилами функций
члена экипажа воздушного судна, зарегистрированного в Государственном
реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, к
свидетельству, выданному другим государством - членом ИКАО, необходимо
иметь разрешение, выдаваемое уполномоченный органом, которое является
неотъемлемой частью свидетельства.
Уполномоченный орган указывает в разрешении срок его действия,
который не может превышать срока действия самого свидетельства и может
ограничить разрешенные функции обладателя свидетельства.
1.6. Обладатель свидетельства не осуществляет функций,
предусмотренных свидетельством и соответствующими квалификационными
отметками, если он не отвечает требованиям, установленным настоящими
Правилами.
1.7. В случаях, установленных настоящими Правилами, обладатель
свидетельства должен иметь действующее медицинское заключение, выданное в
соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Медицинское
освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников,
курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской
авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской
Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50*(2).
1.8. При ухудшении состояния здоровья обладателя свидетельства,
препятствующем безопасному выполнению предусмотренных его свидетельством
функций, запрещается выполнять такие функции.
1.9. Обладателям предусмотренных в настоящем Правилах свидетельств
запрещается выполнять функции, предоставляемых свидетельствами и
соответствующими квалификационными отметками, находясь под воздействием
любого психоактивного вещества*(3).
1.10. Члены летных экипажей в установленном порядке ведут записи об
опыте летной эксплуатации воздушного судна.
1.11. Члены летных экипажей (пилоты, штурманы и бортрадисты),
осуществляющие ведение радиотелефонной связи на борту воздушного судна
при выполнении международных полетов, должны отвечать требованиям,
установленным Федеральными авиационными правилами "Требования к членам
летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации
при подготовке к выполнению международных полетов", утвержденными
приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 09 июля 2007 г.
N 90*(4).
1.12. В настоящих Правилах используются термины и определения,
которые приведены в Приложении N 1 к настоящим Правилам.

II. Общие требования к пилотам воздушных судов

2.1. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго
пилота любого из перечисленного ниже вида воздушных судов, необходимо
получить свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами:
самолет;
дирижабль объемом более 4600 м3;
свободный аэростат;
планер;
вертолет;
сверхлегкое воздушное судно с массой конструкции более 115 кг.
2.2. При выдаче свидетельства пилота, в свидетельство вносится
отметка о виде воздушного судна и квалификационные отметки,
соответствующие классу или типу воздушных судов, которые использовались в
ходе проверки знаний, навыков (умений).
2.3. Обладатель свидетельства частного пилота, коммерческого пилота
или линейного пилота для эксплуатации дополнительного вида воздушных
судов должен получить соответствующую квалификационную отметку о виде
воздушного судна выдаваемую при условии выполнения требований настоящих
Правил установленных для соответствующего вида воздушного судна.
2.4. Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна,
пилота планера или пилота свободного аэростата для эксплуатации
дополнительного вида воздушных судов получают новое свидетельство пилота
соответствующего вида воздушного судна.
2.5. Обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению
функций командира воздушного судна или второго пилота, если обладатель
свидетельства не получил соответствующей отметки о классе согласно
положениям пункта 2.6 настоящих Правил или отметки о типе воздушного
судна, в случаях, указанных в пункте 2.7 настоящих Правил.
2.6. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго
пилота на самолете, в сертификате типа или руководстве по летной
эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он
может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота,
кроме указанных в подпункте "в" пункта 2.7 настоящих Правил случаев,
обладатель свидетельства пилота должен иметь квалификационную отметку о
классе:
а) с одним двигателем, сухопутный;
б) с одним двигателем, гидросамолет;
в) многодвигательный, сухопутный;
г) многодвигательный, гидросамолет.
Квалификационная отметка о классе воздушного судна вносится в
свидетельство, если кандидат продемонстрировал степень умения,
соответствующую свидетельству для класса воздушного судна, по которому он
желает получить квалификационную отметку.
2.7. Обладатель свидетельства пилота должен получить
квалификационную отметку о типе воздушного судна для эксплуатации:
а) воздушного судна, в сертификате типа или в руководстве по летной
эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что для
его эксплуатации требуется второй пилот;
б) вертолета, в сертификате типа или руководстве по летной
эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он
может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота;
в) любого воздушного судна, когда это предусмотрено в сертификате
типа на это воздушное судно.
Если функции пилота ограничиваются только функциями второго пилота,
то в квалификационной отметке о типе воздушного судна указывается это
ограничение.
2.8. Обладатель квалификационной отметки о типе воздушного судна,
требуемой в соответствии с подпунктом "а" пункта 2.7 настоящих Правил
должен:
а) приобрести под контролем инструктора опыт на соответствующем типе
воздушного судна и/или соответствующем пилотажном тренажере в следующих
областях:
обычные схемы полета и маневры на всех этапах полета;
особые и аварийные процедуры и маневры, связанные с выходом из строя
и отказами оборудования, например силовой установки, приборов и систем
воздушного судна, его планера;
при необходимости, выполнение полетов по приборам, включая заходы на
посадку, уходы на второй круг и посадки по приборам в нормальных, особых
и аварийных условиях, в том числе с имитацией отказа двигателя;
порядок действий при потере членом экипажа работоспособности и
порядок координации действий экипажа, включая распределение задач по
пилотированию;
взаимодействие членов экипажа и применение контрольных карт;
б) продемонстрировать умение и знания, требуемые для обеспечения
безопасного выполнения полетов на соответствующем типе воздушных судов,
которые отвечают обязанностям командира воздушного судна или второго
пилота;
в) продемонстрировать знания указанные в подпункте "б" пункта 6.1
настоящих Правил.
2.9. Кандидат на получение квалификационной отметки о типе
воздушного судна, требуемой в соответствии с подпунктами "б" и "в" пункта
2.7 настоящих Правил, должен продемонстрировать умения и знания,
требуемые для обеспечения безопасного выполнения полетов на
соответствующем типе воздушных судов.
2.10. При отсутствии квалификационной отметки о типе воздушного
судна, предусмотренной в пункте 2.7 настоящих Правил, владелец
свидетельства для выполнения учебных и исследовательских полетов или
полетов с конкретной специальной целью, не связанных с получением платы
или перевозками пассажиров, получает специальное разрешение от
уполномоченного органа на выполнение указанного полета (полетов).
2.11. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго
пилота при полетах по правилам полета по приборам или в случае, если
погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов, обладатель
свидетельства должен иметь квалификационную отметку о праве выполнения
полетов по приборам, соответствующую виду воздушного судна.
2.12. Для осуществления летного обучения обладатель свидетельства
пилота должен иметь квалификационную отметку "пилот-инструктор" и
квалификационные отметки, позволяющие выполнять функции командира
воздушного судна класса/типа, на котором производится обучение.
Лицо, занимающееся обучением на пилотажном тренажере должно иметь,
или имело ранее квалификационную отметку "пилот-инструктор" в
свидетельстве пилота или специальное разрешение уполномоченного органа.
2.13. Обучаемому лицу или владельцу свидетельства пилота
засчитывается в налет время, в течение которого он выполнял полеты
самостоятельно, с инструктором на самолете с двойным управлением и в
качестве командира воздушного судна, которое включается в общее время
налета, необходимого для получения свидетельства пилота.
Обладателю свидетельства пилота, выполняющему функции второго пилота
на рабочем месте пилота на воздушном судне, в сертификате типа или
руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого
установлено, что оно может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим
из одного пилота, но для эксплуатации которого возможно наличие второго
пилота, засчитывается не более 50% полетного времени в качестве второго
пилота в суммарном времени налета, требующегося для получения
свидетельства пилота более высокого класса.
2.14. Время, в течение которого обладатель свидетельства пилота
выполняет функции второго пилота воздушного судна, в сертификате типа или
руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого
установлено, что оно может эксплуатироваться летным экипажем, включающим
второго пилота, засчитывается полностью в суммарном времени налета,
требующегося для получения свидетельства более высокого класса.
Время, в течение которого обладатель свидетельства второго пилота
выполняет под контролем командира воздушного судна обязанности и функции
командира воздушного судна (командир воздушного судна под наблюдением),
засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для
получения свидетельства более высокого класса.
2.15. Не допускается к выполнению функций командира воздушного
судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо,
достигшее:
возраста 60 лет; или
возраста 65 лет, в случае выполнения полетов в экипаже с другим
пилотом старше 60 лет.
2.16. Не допускается к выполнению функций второго пилота воздушного
судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо,
достигшее возраста 65 лет.
2.17. При обучении с целью получения свидетельства пилота к
самостоятельным полетам обучаемое лицо допускается только под контролем
или по письменному разрешению пилота-инструктора, соответствующему
требованиям пункта 2.12 настоящих Правил.
2.18. При обучении с целью получения свидетельства пилота обучаемое
лицо допускается к самостоятельным полетам, если он имеет действующее
медицинское заключение первого или второго класса.
2.19. Студенты и курсанты высших и средних учебных заведений
гражданской авиации по подготовке пилотов должны иметь медицинское
свидетельство первого класса.
2.20. Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира
воздушного судна при перевозке пассажиров, только в случае, если он в
предшествующие 90 дней выполнил не менее трех взлетов и трех посадок на
воздушном судне того же типа/класса или тренажере, имитирующем полет на
воздушном судне того же типа/класса.
Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира
воздушного судна при перевозке пассажиров ночью, только в случае, если в
течение в предыдущих 90 дней он выполнил не менее трех посадок ночью на
воздушном судне того же типа/класса или тренажере, имитирующем полет на
воздушном судне того же типа/класса.
2.21. Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира
воздушного судна при полетах по правилам полетов по приборам или в
случае, если погодные условия не соответствуют правилам визуальных
полетов, только если в течение последних 6 календарных месяцев:
он выполнил, как минимум, шесть заходов по приборам в фактических
или имитируемых условиях полетов по приборам, на воздушном судне того же
вида или тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же вида;
или
прошел квалификационную проверку пилотом-инструктором на воздушном
судне соответствующего вида или на тренажере, имитирующем полет на
воздушном судне того же вида, включающую выполнение схем полета и
маневров, указанных в подпункте "д" пункта 7.1 настоящих Правил.
2.22. Обладатель свидетельства пилота не выполняет функции командира
воздушного судна или второго пилота воздушного судна:
на воздушном судне, сертифицированным для полетов с одним пилотом,
только если он в течение предшествующих 24 месяцев не прошел
квалификационную проверку пилотом-инструктором;
на воздушном судне, для эксплуатации которого требуется второй
пилот, только если он в течение предшествующих 12 месяцев не прошел
квалификационную проверку пилотом-инструктором.
В ходе проверки обладатель свидетельства демонстрирует
пилоту-инструктору:
а) необходимый уровень теоретических знаний и знаний воздушного
законодательства Российской Федерации в области деятельности в течение не
менее часа; и
б) в течение не менее часа навыки (умения) управления воздушным
судном в полете или на комплексном тренажере, допущенном уполномоченным
органом к эксплуатации (использованию) для подготовки авиационного
персонала.
При положительных результатах указанных проверок пилот- инструктор
делает соответствующую запись в летную книжку.

III. Требования к частному пилоту

3.1. Обладатель свидетельства частного пилота должен:
а) быть старше 18 лет.
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
законы и правила, касающиеся выполнения функций обладателя
свидетельства частного пилота;
основы полета;
общие знания конструкции воздушных судов применительно к
соответствующему виду воздушного судна;
принципы эксплуатации и работы силовых установок, систем и
приборного оборудования;
эксплуатационных ограничений соответствующего вида воздушных судов и
их силовых установок;
эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или
эквивалентного ему документа;
влияние загрузки и распределения массы на летные характеристики,
выполнения расчетов массы и центра тяжести (центровки);
практического применения взлетных, посадочных и других
летно-технических характеристик, приведенных в эксплуатационной
документации;
предполетной подготовки и планирования полета по маршруту при
выполнении полетов по правилам визуальных полетов для авиации общего
назначения; подготовки и заполнения планов полета; правил обслуживания
воздушного движения; порядка донесений о местоположении; выполнения
полетов в районах с интенсивным воздушным движением;
возможности человека, включая принципы контроля факторов угроз и
ошибок;
понимания и применения авиационных метеорологических сводок, карт и
прогнозов; порядка получения и использования метеорологической
информации; измерения высоты; опасных метеорологических условий; порядок
установки высотомеров;
практических аспектов аэронавигации (самолетовождения) и методов
счисления пути; пользования аэронавигационных карт;
применения методов контроля факторов угроз и ошибок в
эксплуатационной обстановке;
использования аэронавигационной документации; авиационных кодов и
сокращений;
соответствующих мер предосторожности и действий в аварийной
обстановке, включая действия, предпринимаемые с целью обхода опасных
метеоусловий, турбулентности в спутном следе от воздушного судна и других
опасных для полета явлений;
для вертолетов - трансмиссии; режима "вихревого кольца", земного
резонанса, срыва на отступающей лопасти, динамического опрокидывания и
других опасных ситуаций;
для дирижаблей - физические характеристики и практическое применение
газов; правил обеспечения безопасности при полетах в визуальных
метеорологических условиях;
правил ведения связи и фразеологии применительно к полетам по
правилам визуальных полетов; действий при отказе связи.
в) продемонстрировать способность выполнять в качестве командира
воздушного судна соответствующего вида полеты и маневры, указанные в
подпункте "б" пункта 3.3 , подпункте "б" пункта 3.4 или подпункте "б"
пункта 3.5 настоящих Правил, а также умение:
распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибок.
управлять воздушным судном в пределах ограничений его характеристик;
плавно и точно выполнять все маневры;
принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять
контроль и наблюдение в полете;
применять знания в области аэронавигации (самолетовождения);
постоянно осуществлять управление воздушным судном таким образом,
чтобы обеспечить успешное выполнение схемы полета или маневра;
г) иметь действующее медицинское заключение первого или второго
класса. 3.2 Обладатель свидетельства частного пилота при условии
соблюдения
требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих
Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в
свидетельстве может осуществлять функции командира или второго пилота
воздушного судна соответствующего вида и типа (класса), не занятого в
коммерческих воздушных перевозках. Частный пилот может осуществлять
оперативное обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет
полеты.
Для осуществления полетов ночью, обладатель свидетельства проходит
обучение на воздушном судне соответствующего вида с двойным управлением с
пилотом-инструктором по выполнению полетов в ночное время, включающее
взлеты, посадки и навигацию (самолетовождение).
3.3. Кроме требований, установленных в пунктах 3.1 и 3.2 настоящих
правил, обладатель свидетельства частного пилота с квалификационной
отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет на самолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе
прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота
самолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере.
должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под
руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой
квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по
маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту
протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух
различных аэродромах;
должен иметь не менее 1 ч налета по приборам;
3 часа налета ночью, включая выполнение пяти влетов и посадок ночью
выполняя обязанности командира воздушного судна, если предполагается
осуществление функций ночью.
В общий налет может засчитываться 10% налета на других видах
воздушных судов, кроме дирижабля, но суммарно не более 10 ч;
б) должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным
управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой он
получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях:
распознавание и контролирование факторов угроз и ошибок;
предполетная подготовка, включая расчеты массы и положения центра
тяжести (центровки), осмотр и обслуживание самолета;
аэродромное движение и полеты по схемам движения, методы и меры
предотвращения столкновений;
управление самолетом с помощью внешних визуальных ориентиров;
полет на критически низких воздушных скоростях; предотвращение
штопора; распознавание начального и развившегося сваливания и выход из
него;
полеты на критически высоких воздушных скоростях;
взлеты и посадки в нормальных условиях и при боковом ветре;
взлеты с коротким разбегом (с укороченной летной полосы и с учетом
высоты пролета препятствий); посадки на аэродром ограниченных размеров;
полет только по приборам, включая выполнение разворота на 180 в
горизонтальной плоскости;
полет по маршруту с использованием визуальных ориентиров, методов
счисления пути и радионавигационных средств;
полет при имитации аварийной ситуации, включая имитацию
неисправностей бортового оборудования;
полет при имитации отказа двигателя;
полеты на контролируемый аэродром, вылеты с контролируемого
аэродрома, пролет контролируемого аэродрома, соблюдение правил
обслуживания воздушного движения, правил ведения радиосвязи и
фразеологии;
3.4. Кроме требований, установленных в пунктах 3.1 и 3.2 настоящих
правил, обладатель свидетельства частного пилота с квалификационной
отметкой о виде воздушного судна "вертолет":
а) должен иметь налет на вертолете не менее 40 ч или 35 ч в ходе
прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота
вертолета, в который засчитывается не более 5 ч налета на тренажере
должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на вертолетах под
руководством пилота-инструктора, включая 5 ч самостоятельного налета по
маршруту, в который входит, как минимум, один полет по маршруту
протяженностью не менее 180 км с посадками в двух различных пунктах.
должен иметь не менее 1 ч налета по приборам;
3 часа налета ночью, включая выполнение пяти влетов и посадок ночью
выполняя обязанности командира воздушного судна, если предполагается
осуществление функций ночью. В общий налет засчитывается 10% налета на
других видах воздушных судов, кроме дирижабля, но не более 10 ч;
б) должен пройти подготовку на вертолетах с двойным управлением под
руководством пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт
эксплуатации в следующих областях:
распознавание и контролирование факторов угроз и ошибок.
предполетная подготовка, включая расчет массы и центровки, осмотр и
обслуживание вертолета;
аэродромное движение и полеты по схеме движения, методы и меры
предотвращения столкновений;
управление вертолетом с помощью внешних визуальных ориентиров;
вывод на начальном этапе из режима вихревого кольца; действия при
падении оборотов несущего винта;
маневрирование на земле и опробование двигателя; висение; взлеты и
посадки: в нормальных условиях, с попутным и боковым ветром, а также с
площадок, имеющих уклон;
взлеты и посадки с минимальной потребной тягой; техника взлета и
посадки в максимальном режиме; производство полетов с площадок
ограниченных размеров, в том числе вне аэродрома; быстрые торможения;
полеты по маршруту с помощью визуальных ориентиров, методов
счисления пути и, при их наличии, радионавигационных средств, включая, по
крайней мере, часовой полет;
полет только по приборам, включая выполнение разворота на 180 в
горизонтальной плоскости;
полет при имитации аварийной обстановки, включая имитацию
неисправностей бортового оборудования и силовой установки; заход на
посадку в режиме авторотации;
полеты на контролируемый аэродром, вылеты с контролируемого
аэродрома, пролет контролируемого аэродрома, соблюдение правил
обслуживания воздушного движения;
правила ведения связи и фразеология.
3.5. Кроме требований, установленных в пунктах 3.1 и 3.2 настоящих
Правил, обладатель свидетельства частного пилота с квалификационной
отметкой о виде воздушного судна "дирижабль":
а) должен иметь налет не менее 25 ч в качестве пилота на дирижаблях,
включая:
не менее 3 ч учебного налета по маршруту на дирижабле, с выполнением
одного полета по маршруту общей протяженностью не менее 45 км;
не менее 5 взлетов и 5 посадок до полной остановки на аэродроме, с
выполнением перед каждой посадкой полета по установленной схеме движения
в зоне аэродрома;
не менее 3 ч полета по приборам;
не менее 5 ч полета в качестве пилота, выполняющего функции
командира воздушного судна под контролем командира воздушного судна.
б) должен пройти летную подготовку на дирижаблях с двойным
управлением с пилотом-инструктором, в ходе которой он получает опыт в
следующих областях:
распознавание и контролирование факторов угрозы и ошибок;
предполетная подготовка, включая расчеты массы и центровки, осмотр и
обслуживание дирижаблей;
движение по аэродрому и полеты по воздушным трассам (местным
воздушным линиям), правила и меры предосторожности, связанные с
предотвращением столкновений;
методы и процедуры выполнения взлета, включая соответствующие
ограничения, порядок действий в аварийной обстановке и используемые
сигналы;
управление дирижаблем по внешним визуальным ориентирам;
взлеты, посадки и уход на второй круг;
техника взлета в максимальном режиме (с учетом пролета препятствий);
полет только по приборам, включая выполнение разворота на 180 в
горизонтальной плоскости;
навигация, полет по маршруту с помощью визуальных ориентиров,
счисления пути и радионавигационных средств;
порядок действий в аварийной ситуации, распознавание утечек газа,
включая имитацию отказов оборудования дирижабля;
правила ведения связи и фразеология.

IV. Требования к обладателю свидетельства коммерческого пилота

4.1. Обладатель свидетельства коммерческого пилота должен:
а) быть старше 18 лет;
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
законы и правила касающихся выполнения функций обладателя
свидетельства коммерческого пилота;
основы полета;
общие знания конструкции воздушных судов применительно к
соответствующему виду воздушных судов;
принципы эксплуатации и работы силовых установок, систем и
приборного оборудования;
эксплуатационных ограничений соответствующего вида воздушных судов и
их силовых установок;
эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или
эквивалентного ему документа;
влияние загрузки и распределения массы на летно-технические
характеристики и характеристики управляемости воздушного судна,
выполнения расчетов массы и центра тяжести (центровки);
практического применения взлетных, посадочных и других
летно-технических характеристик, приведенных в эксплуатационной
документации;
использования и проверки исправности оборудования и систем
соответствующих видов воздушных судов;
правил технического обслуживания планера, систем и силовых установок
соответствующих видов воздушных судов;
для дирижаблей - физических характеристик и практического применения
газов;
предполетной подготовки и планирования полета по маршруту при
выполнении полетов по правилам визуальных полетов; подготовки и
заполнения планов полета; правил обслуживания воздушного движения;
порядка донесений о местоположении; выполнения полетов в районах с
интенсивным воздушным движением;
возможности человека, включая принципы контроля факторов угроз и
ошибок;
понимания и применения авиационных метеорологических сводок, карт и
прогнозов; порядка получения и использования метеорологической
информации; измерения высоты; опасных метеорологических условий; порядок
установки высотомеров;
авиационной метеорологии; климатологии соответствующих районов и ее
влияния на авиацию; перемещения областей низкого и высокого давления;
структур атмосферных фронтов; возникновения и характеристик особых
явлений погоды, которые влияют на условия полета по маршруту, взлета и
посадки;
причин, распознавания и последствий обледенения; порядка входа во
фронтальную зону; обхода района с опасными метеоусловиями;
аэронавигация (самолетовождение), включая использование
аэронавигационных карт, приборов и навигационных средств; понимания
принципов и характеристик соответствующих навигационных систем; работ
бортового оборудования;
применения методов контроля факторов угроз и ошибок в
эксплуатационной обстановке.
использования аэронавигационной информации, понимания авиационных
кодов и сокращений;
соответствующих мер предосторожности и действий в аварийной
обстановке;
эксплуатационных правил перевозки грузов; потенциальных рисков
перевозки опасных грузов;
требований и практики инструктажа пассажиров по вопросам
безопасности, включая меры предосторожности при посадке на воздушное
судно и высадке из него;
для дирижаблей и вертолетов - влияния грузов на внешней подвеске;
для дирижаблей - использования, ограничения и эксплуатационной
надежности авиационного электронного и приборного оборудования,
необходимого для управления дирижаблем и навигации; использования,
точности и надежности навигационных систем, применяемых на этапах вылета,
полета по маршруту, захода на посадку и посадки; опознавания
радионавигационных средств; принципов и характеристик автономных
навигационных средств и систем; работы бортового оборудования;
для вертолетов - трансмиссии; режимов вихревого кольца; земного
резонанса; срыва на отступающей лопасти; динамического опрокидывания и
других опасных ситуаций; правил обеспечения безопасности при полетах в
визуальных метеорологических условиях;
правил ведения связи и фразеологии при полетах по правилам
визуальных полетов; действий при отказе связи.
в) продемонстрировать способность выполнять в качестве командира
воздушного судна соответствующего вида схемы и маневры, указанные в
подпункте "б" пункта 4.3, подпункте "б" пункта 4.4 или подпункте "б"
пункта 4.5 настоящих Правил, а также умение:
распознавать и контролировать факторы угроз и ошибок.
управлять воздушным судном в пределах ограничений его
летно-технических характеристик;
плавно и точно выполнять все маневры;
принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять
контроль и наблюдение в полете;
применять знания в области аэронавигации (самолетовождения);
постоянно осуществлять управление воздушным судном таким образом,
чтобы обеспечить успешное выполнение схемы полета или маневра.
г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.
4.2. Обладатель свидетельства коммерческого пилота, при условии
соблюдений требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих
Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в
свидетельстве может осуществлять функции:
обладателя свидетельства частного пилота воздушного судна
соответствующего вида;
командира воздушного судна соответствующего вида при полетах, не
связанных с коммерческими воздушными перевозками;
командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих
воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом;
второго пилота на воздушном судне соответствующего вида, для
эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.
Для осуществления полетов ночью, обладатель свидетельства проходит
обучение на воздушном судне соответствующего вида с двойным управлением с
пилотом-инструктором по выполнению полетов в ночное время, включающее
взлеты, посадки и навигацию (самолетовождение).
4.3. Кроме требований, установленных в пунктах 4.1 и 4.2 настоящих
правил, обладатель свидетельства коммерческого пилота с квалификационной
отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет на самолете не менее 200 ч или 150 ч в ходе
прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота
самолета, в который засчитываться не более 10 ч налета на тренажере.
В указанный налет входит:
100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если
кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве
командира воздушного судна;
20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира
воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540
км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух
различных аэродромах;
10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не
более 5 ч может налета по приборам на тренажере;
5 ч налета ночью, если предполагается осуществление функций ночью,
включая выполнение пяти взлето

Э_нтузиаст:

...не инженером, а если угодно, владельцем свидетельсва специалиста по ТОиР.



А этим Вы отменяете досрочный выход на пенсию всему ИТП - ст.27 ФЗ "Отрудовых пенсиях". Нет там такой должности "владелец свидетельства специалиста по ТОиР". ;-(

Ничего не отменяю.
Название свидетельства никакого отношения к пенсии не имело и не имеет.

И скажите, для чево вы опять захламили ветку? У вас навязчивая идея вываливать некорректные версии документов? Вы хоть поняли, что я вам написал об источнике официального текста или нет?
Если Вам неймется, то могу сказать, что текст несколько отличается от направленного на официальную публикация. очень незначительно, но отличается.
Или главное отличиться? Не похоже, что ваш возраст относится к подросткам, для которых характерно подобное поведение!

Всё, пошёл стоять в угол...

Э_нтузиаст:

Название свидетельства никакого отношения к пенсии не имело и не имеет.



XVII. Требования к специалисту по техническому обслуживанию и ремонту
воздушных судов

Надо понимать, это требование к свидетельству?
Или всё-таки к персоналу, который перестаёт называться "авиатехник" или "инженер"?
Уточните, пожалуйста, как будут называться должности ИТП и какие к ним требования?

Э_нтузиаст:

И скажите, для чево вы опять захламили ветку?


Разве не Вы утверждали, что в ГАРАНТЕ приказа 147 нет?

Как же вам показать, что есть, если Вы не верите ссылкам на ГАРАНТ?

--- Сведения, указываемые в свидетельствах, выдаваемых в соответствии с
настоящими Правилами
Пунктов "ПЯТЬ" (aka "V", "5") и "ДЕВЯТЬ" - нетути?

Шнырёв, что-то ты очень грубо заговорил. если я не вызываю уважения у тебя лично, можешь это написать мне в почте лично. заодно сказать спасибо за кучу ссылок на американские правила, которые я тебе в своё время прислал, и которые ты в своём документе передрал.
теперь по поводу самого документа. научись говорить по-русски, прежде чем писать авиационные правила.
в документе: "Обладатель свидетельства не осуществляет функций, предусмотренных
свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, если он не
отвечает требованиям, установленным настоящими Правилами"
по-русски это должно звучать: "Обладатель свидетельства не имеет прва (или не должен) осуществлять функции, .... далее по тексту"

в документе: "При ухудшении состояния здоровья обладателя свидетельства,
препятствующем безопасному выполнению предусмотренных его свидетельством
функций, запрещается выполнять такие функции"
по-русски ещё неплохо бы написать кому именно запрещается выполнять функции. иди учи падежи, этузиаст. должно быть как минимум: "При ухудшении состояния здоровья обладателЯ свидетельства,
препятствующем безопасному выполнению предусмотренных его свидетельством
функций, ЕМУ запрещается выполнять такие функции"

ещё раз, Шнырёв, иди учи падежи в школу.
в документе: "Обладателям предусмотренных в настоящем Правилах свидетельств
запрещается выполнять функции, предоставляемых свидетельствами и
соответствующими квалификационными отметками, находясь под воздействием
любого психоактивного вещества"
должно быть как минимум: "Обладателям предусмотренных НАСТОЯЩИМИ ПравилаМИ свидетельств
запрещается выполнять функции, предоставляемыЕ свидетельствами и
соответствующими квалификационными отметками, находясь под воздействием
любого психоактивного вещества" кстати, функции свидетельствами не предоставляются. ещё раз, иди учи русский язык.

в документе: "Члены летных экипажей в установленном порядке ведут записи об
опыте летной эксплуатации воздушного судна"
Шнырёв, ну зачем же так тупо машинно переводить FARs? "записи об опыте" - такого выражения в русском языке нет. если ты это выражение хочешь ввести в употребление, то уж будь добр, сделай сноску на определение, что такое "опыт" в твоей интерпретации. это налёт? вид полётов? должность в экипаже? стаж выполнения функций члена экипажа?

в документе: "Члены летных экипажей (пилоты, штурманы и бортрадисты),
осуществляющие ведение радиотелефонной связи на борту воздушного судна при
выполнении международных полетов, должны отвечать требованиям,
установленным Федеральными авиационными правилами «Требования к членам
летных экипажей воздушных судов гражданской авиации....."
тафталогия. должны отвечать ТРЕБОВАНИЯМ ТРЕБОВАНИЙ... комментарии излишни.

Шнырёв, такие косяки встречаются в 70% текста документа. дальше продолжать мне лично просто лень, это уже твоя работа, мне за неё не платят.

далее.
отсутствуют определения, что такое вид, класс воздушного судна. вообще отсутствуют какие-либо определения. ты сказал, что "про суды" безграмотно? ни один гражданский суд не примет к рассмотрению дело, в котором будет обсуждаться нарушение правил, если в самих правилах нет определений использующихся терминов. хочешь пример? я полетел, не имея отметки о "виде" воздушного судна, а ты у меня за это пилотское отобрал. ты при этом проиграешь суд, так как никто не знает, что такое "вид" воздушного судна. интерпретировать это слово можно как угодно, вплоть до "вид - неприглядный". иди на курся, учись делопроизводству, не забудь выучить структуру правообразующих документов.

далее. в документе: "Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна,
пилота планера или пилота свободного аэростата для эксплуатации
дополнительного вида воздушных судов получают новое свидетельство пилота
соответствующего вида воздушного судна."
Шнырёв, ты не только падежей не знаешь, у тебя ещё и с числительными проблема. "ОбладатеЛЬ..." "...получаЮТ". ты уж или единственное число употребляй, или множественное в одном предложении, умник. и что значит "получают"? наверное в данном случае по-русски будет "должен получить"? иначе это может быть интерпретировано как "получает автоматически", а не "должен приложить для этого какие-то усилия". учи русский язык, Шнырёв.

в документе: "2.15. Не допускается к выполнению функций командира воздушного судна,
занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо,
достигшее:
возраста 60 лет; или
возраста 65 лет, в случае выполнения полетов в экипаже с другим пилотом
старше 60 лет."
Шнырёв, ты сам-то понял, что написал? согласно твоему "или" функции командира воздушного судна может выполнять человек, достигший к примеру 64 лет, в случае выполнения полетов в экипаже с другим пилотом старше 60 лет. то есть это полностью перечёркивает пункт первый, в котором запрещается выполнение функций КВС лицам достигшим 60 лет.

в документе: "2.18. При обучении с целью получения свидетельства пилота обучаемое
лицо допускается к самостоятельным полетам, если он имеет действующее
медицинское заключение первого или второго класса"
Шнырёв, у тебя не только с падежами и числительными проблема, но и с родами тоже? "обучаемое лицо" - это средний род. "он" - это мужской род. иди учи русский язык, умник.

в документе: "3.1. Обладатель свидетельства частного пилота должен:
а) быть старше 18 лет.
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
......
возможности человека, включая принципы контроля факторов угроз и
ошибок;"
Шнырёв, ты не мог бы обьяснить, что такое "принципы контроля факторов угроз и
ошибок"? думаю, что не мог бы. потому что сказано абсолютно не по-русски. это просто дословный тупой перевод американских FAR.


Шнырёв, ты будь добр, не швыряйся такими выражениями, как "не вызывают уважение к автору поста" и "просто безграмотно!". я тебе только что продемонстрировал твою безграмотность, так что будь осторожен в следующий раз, когда судишь кого-то. ошибки - огромное количество - находятся при внимательном прочтении документа практически в каждом параграфе. если хочешь, чтобы я тебе этот документ грамотно отредактировал, обращайся, почта подсвечена.
да, насчёт одноместных вертолётов не попадающих под категорию сверхлёгких. если ты не знаешь их, то это не значит, что они а) не существуют б) не будут существовать в будущем. документ должен быть универсален, а не подгоняться под те воздушные суда, о сушествовании которых знает Шнырёв.

5-30:
то Canadian pilot
удачно, что Вы зашли, я уже собирался Вас разъыскивать на вертолетных ветках за поддержкой -
не могу поверить, что обладателю вертолетного комм.свидетельства в цивилизованной стране ИКАО надо налетывать 200 часов на самолете для получения комм.свидетельства (или отметки) пилота самолета... а мне отвечают - таковы стандарты...


в цивилизованной - не надо. вот выдержка из канадских правил на этот счёт:
If an applicant holds a Commercial Pilot Licence ‑ Helicopter, the 200 hours total flight time in aeroplanes required by subparagraph (4)(a)(i) is considered to have been met if the applicant has completed a minimum of 100 hours pilot flight time in aeroplanes, including the 65 hours experience required by subparagraph (4)(a)(ii). In this case, it is not necessary to obtain a Private Pilot Licence — Aeroplane prior to obtaining the Commercial Pilot Licence — Aeroplane.
источник: http://www.tc.gc.ca/CivilAviat ...

Canadian pilot:
...в документе: "Обладатель свидетельства не осуществляет функций, предусмотренных
свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, если он не
отвечает требованиям, установленным настоящими Правилами"
по-русски это должно звучать: "Обладатель свидетельства не имеет прва (или не должен) осуществлять функции, .... далее по тексту"....

"Сам я ФАП не читал" (с) Просто со временем пока плохо.
Но тут трудно не согласиться. Даже не верится, что взяли и на полном серьезе перенесли эту ИКАОвскую "фишку" с переводом на русский Приложений к Конвенции в нашу внутреннюю нормотворческую практику. Это настоящее время ("...эксплуатант не эксплуатирует ВС, если не обеспечит..." и т.п.) там то диковато смотрится, а у нас и вовсе поперек всех правил и традиций написания текстов нормативных документов.
Могу только предположить, что была благая идея "нейтрализовать Минюст" :-), мол, они вопрос, а мы им раз, пальцем в Приложение к Конвенции ...

Ученый: ваше предположение скорее всего не верно :)) более вероятно просто тупой машинный перевод, или даже не машинный, а девочки с иньяза, и абсолютное пофигистское отношение Шнырёва к языку написания документа. но зато, когда ему на это указываешь, то сразу перестаёшь вызывать у него уважение :))) кстати, на английском это звучит официально. на русском - безграмотно.

Английский текст, да, но и на русский можно было перевести нормально, просто кто-то когда-то (в 70-е??) такие формы заложил и все, теперь уже поменять целая история. А тут, если что-то дополнительно (к Приложению 1)и переводили, то уже тот же стиль и выдерживали....

Canadian pilot:

Министерские - они все такие: есть два мнения - моё и неправильное. ;-)
Не стоит принимать близко к сердцу...

Мне вотЬ вообще запрещено выкладывать предмет разговора. Надо сначала научиться плавать, воду в бассейн нальют потом...

Для Canadian pilot:

(экскузе муа)
А кто такой Шнырёв? (Пардон)
Он что, ФАПы утверждает и в Минюсте согласовывает?

П: хороший вопрос. Шнырёв - это тот человек, который скрывается под ником Э_нтузиаст, и который работал над выложенным документом, насколько я понимаю в этой кухне.

Ученый: 01/12/2008 [08:28:05]
"... там то диковато смотрится, а у нас и вовсе поперек всех правил и традиций написания текстов нормативных документов.
Могу только предположить, что была благая идея "нейтрализовать Минюст" :-)..."

В следующем своём посте - сам же и "нащупал" ИСТИННУЮ Причину нашенской-народной проблематики :

Ученый: 01/12/2008 [08:46:16]
"... и на русский можно было перевести нормально, просто кто-то когда-то (в 70-е??) такие формы заложил и все, теперь уже поменять целая история."

Как человек, профессионально занимавшийся нормо-Законо-творчеством МНОГО лет, хочу заметить 2(две)
наихарактернейшие причины нашенских-народных чиновно-"тормозов":
1) "слишком сложно - лучше пусть подольше остаётся так, как было за Iron Curtain придумано нашими
Славными Предками = а до гос.пенсии гораздо надежнее досидеть путём торможения, деления и вычитания (а не наоборот)";
2) РЕЗКО уменьшается зависимость от индивидуально-чиновного "нравица-Н-Е-нравица/разрешу-Н-Е-разрешу",
а следовательно = источники коррупц-Ы-онных возможностей !
P.S.:
... а то, что УЖЕ с квалифицированными лётными кадрами - полный швах (ежели даже прям щас восстановить\наладить систему
подготовки = то отсчитывай от начала подготовки курсанта до квалифицированного проф.летуна в среднем ~ 10 лет);
... то, что в цивилизованных странах ЗНАЧИТЕЛЬНО приходящих частным путём "по гражданке" в пилотское кресло;
... то, что в цивилизованных странах основной контингент пополнения пилотов ГА - вчерашние военные
(а при нашей-существующей системе путь для них - труднопроходимый, весь сплошь состоящий из чиновничьих
"раз...(НЕ)...шаю", "в порядке исключения", "с личного разрешения" и т.п...)
- нашенскому нынешнему чиновничеству в большинстве (хотя и не всем) = ПО-БАРАБАНУ :(((((

... ещё раз (уж далеко не первый) убедился в узколобости стремящегося канать под "мудрого"

"Canadian pilot: 01/12/2008 [09:42:17]
... тот человек, который скрывается под ником Э_нтузиаст, и который работал над выложенным документом, насколько я понимаю в этой кухне."

Какая тебе разница - Шнырёв или не Шнырёв ?
Ежели он захочет сам представиться - сделает это по полной форме (как я)!
Ежели хочет быть за НИК'ом - то остаётся за ним (как ты)!
Он тебя уполномачивал из-за океана говорить за него ?
Только очень узколобый Чел. с низменной психологией может на одной и той же ветке сперва с кем-то заигрывать
(ах Андрюша... а помнишь Тушино...) - и тут же из-под аноНИК'а выкладывать (непонятно кому) чужие личные данные :(((

А.Гарнаев, не мели херню. его знает большинство присутствующих на ветке. другим тут неинтересно. и меня тут многие знают по имени и лично. ты как всегда написал много, а толкового ничего не сказал. про твою узколобость даже рассуждать неохота, и так всем известна.

кстати, "... то, что в цивилизованных странах основной контингент пополнения пилотов ГА - вчерашние военные" - это твои личные фантазии. в авиакомпаниях процент бывших военных невысокий.

Нукаквсегда!

Если добрались до личностей,
давайте хоть без оскорблений

нужная ветка, и автору спасибо, что вынес это на свет,

хотя сам документ хоть заново переписывай...

5-30:
1. согласен, сам документ нуждается в серьёзной правке
2. тебе ссылка на канадские правила там сверху. могу покопать аменриканские, если хочешь
3. не согласен. Гарнаев не личность, а трепло кукурузное

to Canadian pilot:

спасибо за ссылку, буду изучать

особо копать не стоит т.к. мне это только для общего развития,

но буду благодарен если укажете пару сайтов, куда сами часто захаживаете

Canadian pilot:
отсутствуют определения, что такое вид, класс воздушного судна. вообще отсутствуют какие-либо определения
====
См. Приложение 1 - определения.

Вид воздушных судов.
Классификация воздушных судов на основе установленных основных характеристик, например самолет, планер, вертолет, свободный аэростат.

К примеру в канадских CAR (101.01.1):
"category" - means
(a) when used in reference to flight crew licensing, the classification of aircraft as an aeroplane, a balloon, a glider, a gyroplane, a helicopter or an ultra-light aeroplane


Класс воздушных судов.

ФАП - см. пункт 2.6.
квалификационную отметку о классе:
а) с одним двигателем, сухопутный;
б) с одним двигателем, гидросамолет;
в) многодвигательный, сухопутный;
г) многодвигательный, гидросамолет.

Канадские CAR (101.01.1):
"class" - in relation to the classification of aeroplanes, means aeroplanes having similar operating characteristics to single-engined aeroplanes, multi-engined aeroplanes, centre-line thrust aeroplanes, land aeroplanes or sea aeroplanes;

То Канадский пилот:

То Канадский пилот:

Столько эмоций... Берегите свои драгоценные нервы, а то медкомиссию в Канаде строгая и неподкупная.

Думаю, Вам, как пилоту должно быть известно, что действия, в состоянии перевозбуждения редко приводят к положительным результатам. Это, кстати, относится к пресловутому "человеческому фактору", криво переведенному, как Вы говорите из ФАРов.
Думаю, если бы вы находились в состоянии разумно оценивать окружающую обстановку, то уверен, Вы бы не сделали больше десятка ошибок в десяти строках Ваших комментариев. Представляете, сколько бы Вы их сделали на 48 страницах ФАП?
Пожалуйста, соблаговолите понять то, что я уже писал глубокоуважаемому Привету о том, что обсуждается не окончательно подготовленная к опубликованию версия.

Пользуясь случаем, позвольте выразить свои искрение уверения в глубочайшем почтении, несмотря на то, что Вы ни фига не понимаете в технике создания нормативных правовых актов, да и просто читаете их крайне невнимательно.

И позвольте выразить благодарность за то, что Вы внимательно прочитали хоть часть правил.

Э_нтузиаст:

Зачем наводить тень на плетень?

Дайте полноценную версию. Уверен, и стиль тот же, и ошибки те же.

Уважаемые,

Э_нтузиаст
28/11/2008 [21:10:15]
писал:
"Собственно, для сбора полезных предложений я и участвую в настоящем обсуждении."

значит есть надежда, что полноценная версия учтет некоторые наши замечания

несколько полезных предложений все же прозвучало,
может еще кто идей подкинет,

я кстати соглашусь, с мнением о том, что ВЕЛИКИЙ И МОГУЧИЙ там сильно хромает,
что многие термины надо определить или как-то связать с уже используемыми в РФ

Предыдущее положение о квалификации тоже было не блестящим, но на пути к идеальной версии какая-то приемственность могла бы остаться и от нее, а так уж в который раз разрушим до основания, а затем снова здорова...

Э_нтузиаст:
То Канадский пилот:
Столько эмоций... Берегите свои драгоценные нервы, а то медкомиссию в Канаде строгая и неподкупная.
Думаю, если бы вы находились в состоянии разумно оценивать окружающую обстановку, то уверен, Вы бы не сделали больше десятка ошибок в десяти строках Ваших комментариев.


не извольте беспокоиться за мою медкомиссию. она действительно неподкупная в отличие от вашей.
я вам указал на ошибки. вы уж или укажите и мне на мои, чтобы не выглядеть как Гарнаев, или прокомментируйте указанные вам. а то просто отбрехивание получилось. в частности, не соблаговолите ли прокомментировать элементарные грамматические ошибки в тексте будующего официального докумена и наличие мало-мальской перспективы на их исправление?




5-30: если хотите ссылки на сайты официальных авиационных правил, то можете посмотреть здесь:
канадские правила полётов: http://www.tc.gc.ca/CivilAviat ...
канадский AIM: http://www.tc.gc.ca/CivilAviat ...
американские правила полётов: http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/ ...
сайт FAA с различными правилами: http://www.faa.gov/regulations ...

5-30:

Уважаемые,

значит есть надежда, что полноценная версия учтет некоторые наши замечания


ФАПы уже зарегистрированы в Минюсте. Любые изменения - в том же порядке, что и для их введения...

Привету и другим участникам обсуждения, которые хотят доказать что они умнее, грамотнее и вообще лучше меня во всех отношениях.
Я не планирую ВАс в чем-то убеждать на эту тему, т.к. мне совершенно неинтересно мнение людей незнакомых мне людей. И прошу больше не тратить трафик на эту тему.


То Canadian pilot:

Я не собираюсь выискивать и обсуждать Ваши или чьи еще ошибки или опечатки, а также выпады в мой адрес. Мне это не интересно, я здесь с другой целью. И вообще, Вы ненаходите, что это слишком мелочно?


To 5-30:

Так Вы разобрались, как там в Канаде с учетом налета на других видах воздушных судов?
Или это уже не интересно?

Э_нтузиаст: ну то есть тявкнул и в кустики. хорошо, не будем об этом.
я так понимаю, что здесь идёт обсуждение документа? фактически здесь идёт ваше отлаивание. я вам указал на ошибки в документе. ваши комментарии (не в стиле "сам такой") последуют? только по делу, если вы умеете, конкретно по указанным ошибкам.

Э_нтузиаст:

Привету и другим участникам обсуждения, которые хотят доказать что они умнее...


Это комплекс неполноценности.

А по сути ФАП-ов: вот та норма, которая содержит 24 месяца и 3 месяца, всегда регулировала порядок продления допуска к тем или иным работам. А у вас - востанавливай Свидетельсво, причём, работая 3 месяца по незнамо чьим контролем.
Откуда такая норма?
Не берусь цитировать, ибо в углу стоять нет никакого желания.

Canadian pilot:

В Ваших "замечаниях" изложенных в форме личных оскорблений, ничего, кроме оскорблений найти крайне трудно.
По поводу обсуждения технических ошибок (см. выше и еще выше) так для этого есть специальные люди, которые сей документ прочли выявили неточности, обсудили их с авторами и устранили в ходе регистрации. В большинстве случаев такие ошибки есть в представляемых на регистрацию документах. Они возникают из-за практической невозможности внимательно прочитать все 48 страниц, глаз "замыливается" даже у профессиональных редакторов.
Результат вы увидете в официально опубликованных Правилах.

Что касается настоящего времени. Почитайте Воздушных кодекс. Там много таких формулировок.
Есть много специалистов которые утверждают что формулировка "КВС должен следить за ВС в полете" хуже формулировки "КВС следит за ВС в полете". Но это вопрос сложный даже для проф. юристов и не уверен, что мы с Вами его решим.

Могу сказать, что честно старался найти что-то полезное, достойное обсуждения, но не нашел. Формулировки все достаточно четкие и понятные. Можно, конечно, спорить о стилистике, но то, что Вам не нравится, может кому-то понравиться, а третий вообще будет восхищаться. О вкусах не спорят!
Может вы и присылали мне ссылки на ФАРы, за что я могу выразить глубочайшее спасибо, но я не переводил FARов, я использовал русский текст Приложения 1 к Конвенции о международной гражданской авиации, который является официальным текстом международного договора Российской Федерации. Хотя перевод там не ахти, да и само Приложение 1 имеет некоторое сходство с ФАРами.

И если Вы хотите чтобы я Вам отвечал, прошу называть меня на Вы.