-Сколько?
-330.
-Этта несерьезно!
-А сколько вы хотите?
-330! КАЖДОМУ!!! (с) )))

Привет!А где я могу в инете найти пособие по аэродинамике?

Сергеевич 86:

Привет!А где я могу в инете найти пособие по аэродинамике?

http://www.kummolovo.ru/flying ...
http://www.protu-154.com/forum ...
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Успехов!

Последнюю ссылку предыдущего поста заменить на:
http://lewczuk.com.pl/material ...

neustaf:

... знать все это отрождения человек не способен, этому его надо учить.

вопрос в каком объеме?

Объемы определены экзаменационными требованиями.
ИМХО, вопрос в другом: в какой степени делать акцент
на запоминание или понимание основ аэродинамики.

Объемы определены экзаменационными требованиями

а чем определены экзаменационные требования?
хотя мне лично про вентиляторы больше понравилось,
жаль не знаю как их считать надо.

2 neustaf:
А это смотря какими партиями торговать. Если мелкооптовая торговля, то можно считать поштучно - простая арифметика. А ежели крупными партиями в Китае закупать, то предпочтительнее объёмами (куб. м.), например - здесь уже посерьёзней знания нужны.

100 млн. кубов газа пошло на новые трассы, кто больше ?

neustaf:

Объемы определены экзаменационными требованиями

а чем определены экзаменационные требования?

Стандартами и Рекомендуемой практикой ICAO.

Стандартами
adzyga

номера стандартов, да и аэродинамика немного не так в россии (СССР) все время шла как в англоязычных странах, все коту под хвост и брать из ICAO. либо что свое оставить?

И всё же, если хотим летать в Европе или в Америке, придется "брать из ICAO".

adzyga:
в целом согласен авиации россии в глубокой жо.. и как в годах 30-х лиьо у европах опыта набираться либо в америках. альтернатив нет. просто мне казалось лет за 50 СССР. что-то и свое смогли создать. если и вы это отрицате. что ж , для меня это не новость.

neustaf:

adzyga:
в целом согласен авиации россии в глубокой жо.. и как в годах 30-х лиьо у европах опыта набираться либо в америках. альтернатив нет. просто мне казалось лет за 50 СССР. что-то и свое смогли создать. если и вы это отрицате. что ж , для меня это не новость.

Не смешите мои тапочки. Почему надо что-то создавать? Создавать препятствия, барьеры?
Европа не создавала, а убирала ...препятствия и барьеры. Убирала при большей плотности населения и при меньших территориях. Весь парадокс в том и состоит, что надо не создавать,
а разрушать все препятствия и барьеры для полётов авиации общего назначения.

альтернатив нет. просто мне казалось лет за 50 СССР. что-то и свое смогли создать. если и вы это отрицате
-----------
Вы в Америке у "коллег".

adzyga

вы знаете ( извините за фамильярность. лично не были представлены) при общем уровне конфронтфции, представленной в сегодняшнем дне на авиа.ру я предпологал. что мы с вами говорим о общих проблемах в вопросах аэродинамики. И пока не обсуждали вопросов мелкокопытной авиации ( generial aviation там и ЛА здесь) за орфографические ошибки одтельное извините.

Director:
------
нет не у "коллег". дома на Рейне. вчера 1.5 часа на 172 по Рур_гебиту дали. прикольно. Рур вмерз в лед, последний раз лет 30 назад

neustaf:

adzyga

вы знаете ( извините за фамильярность. лично не были представлены) при общем уровне конфронтфции, представленной в сегодняшнем дне на авиа.ру я предпологал. что мы с вами говорим о общих проблемах в вопросах аэродинамики. И пока не обсуждали вопросов мелкокопытной авиации ( generial aviation там и ЛА здесь) за орфографические ошибки одтельное извините.

Не вопрос для меня. И поём и танцуем. Жаль, что Вы не видите проблем и
перспектив АОН.

Вы не видите проблем и
перспектив АОН.

я хотел сказать, что реально повлиять на эту проблему ни с какой стороны не могу, а просто обсуждать положени дел похоже на жалобы в никуда.

neustaf:

... обсуждать положени дел похоже на жалобы в никуда.

Положение дел надо, ИМХО, и обсуждать, и менять.
Что касается аэродинамики, то меня интересуют
вопросы необходимости и достаточности знаний
практической аэродинамики для пилотов уровня PPL.

adzyga:
Если вы , действительно имеете возможность повлиять на принятие таких требований, то честъ вам и хвала.
на этом форуме говорить об этом абсолютное любительство, составитъ курс аеродинамики для пилотов-любителей несложно, опорой могли бы послужить хотя бы курсы аеродинамики в УАЦ ДОСААФ, было их в СССР штук 20 и аероклубах, тех вообще не счесть, но все разогнано, разворовано, опятъ чуть ли не с нуля как в 27 году, "наш ответ Чемберлену".
а вот сделатъ это стандартом гораздо сложнее, одним народным почином не поднять.

2 neustaf:
Меня, повторяю, вполне устраивают Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO
по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения основных принципов
полета в них, ИМХО, близки к оптимальным. Осталось убедить в этом летное
сообщество и авиационных чиновников 1/7 части суши ищущих, как всегда и во
всем, свой собственный и неповторимый путь.
Более подробно см. первый пост данной ветки и пост от 26/11/2008 [16:45:55]

adzyga:

Осталось убедить в этом летное
сообщество и авиационных чиновников 1/7 части суши ищущих, как всегда и во
всем, свой собственный и неповторимый путь.

Я уже согласный.

neustaf:

adzyga

вы знаете ( извините за фамильярность. лично не были представлены) при общем уровне конфронтфции, представленной в сегодняшнем дне на авиа.ру я предпологал. что мы с вами говорим о общих проблемах в вопросах аэродинамики. И пока не обсуждали вопросов мелкокопытной авиации ( generial aviation там и ЛА здесь) за орфографические ошибки одтельное извините.

Знали бы Вы насколько термин "generial aviation" там, отличается от этого понятия здесь.

трактор - колхознику крылья:

Знали бы Вы насколько термин "generial aviation" там, отличается от этого понятия здесь.

Думаете что только понятие одного этого термина различается? :))))
Таких по разному понимаемых понятий много! :))))

:

Думаете что только понятие одного этого термина различается? :))))
Таких по разному понимаемых понятий много! :))))

А чего мне думать. Сам оттуда.

трактор - колхознику крылья:

Вы лучше задайте вопрос сколько человек на форуме видели новое издание (2008 года) второй части шестого приложения про эту самую "general aviation". Про то, сколько человек читали, спрашивать боюсь. :))))

"General aviation" refers to all flights other than military and scheduled airline flights, both private and commercial. General aviation flights range from gliders and powered parachutes to large, non-scheduled cargo jet flights. As a result, the majority of the world's air traffic falls into this category, and most of the world's airports serve general aviation exclusively.

Применимость
Стандарты и Рекомендуемая практика части II Приложения 6 применяются в отношении полетов самолетов международной авиации общего назначения.
Настоящие Стандарты и Рекомендуемая практика представляют собой минимум требований и вместе с требованиями, содержащимися в части I Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов. Международный коммерческий воздушный транспорт", распространяются теперь на все находящиеся в эксплуатации самолеты международной гражданской авиации, за исключением самолетов, занятых в авиационных спецработах.

То есть ИКАО вывело авиаработы из АОН. А сколько копий на форуме поломано! :))))

Некоторые термины:
Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ.
Эксплуатационная база. Место, из которого осуществляется руководство полетами.
Примечание. Эксплуатационная база обычно представляет собой место, где работает персонал,
занимающийся эксплуатацией самолета, и находится эксплуатационная учетная документация. Для эксплуатационной базы характерно большее постоянство в сравнении с обычным пунктом посадки.
Особо ругаемые на форуме пункты:
2.4.12.3 Все самолеты, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

2.4.13.1 Самолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями тома IV Приложения 10.

:

Применимость...

Чуток не по теме, но искреннее спасибо за инфу!

neustaf:

...я предпологал. что мы с вами говорим о общих проблемах в вопросах аэродинамики. И пока не обсуждали вопросов мелкокопытной авиации ( generial aviation там и ЛА здесь)

Насчет мелкокопытности Вы погорячились:
"General aviation" refers to all flights other than military and scheduled airline flights, both private and commercial. General aviation flights range from gliders and powered parachutes to large, non-scheduled cargo jet flights.

Продуктивная часть дискуссии на ветке о 1-м и 2-м режимах полета сошла на нет.

Думаю, при обсуждении этого вопроса следовало бы, сперва, договориться с определениями, остановиться на одном, определенном, типе кривых Жуковского (предпочел бы кривые тяг , а не мощностей) и начать рассмотрение вопроса с горизонтального полета на гладком крылое.

трактор - колхознику крылья:

Продуктивная часть дискуссии на ветке о 1-м и 2-м режимах полета сошла на нет.

Дык давно известно, что угол атаки на форуме обсуждать просто опасно! :)))))))))

:
Дык давно известно, что угол атаки на форуме обсуждать просто опасно! :)))))))))

+5!!!

Переношу сюда Тему: "тяга или мощность? "

Надеюсь, малый к ней интерес от неудачного названия.
Если нет -Звиняйте братцы!



adzyga:
Зачем пилоту кривые мощностей? Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию. Или пересчет мощности в тягу какие-либо трудности вызывает? :)
09/02/2009 [18:42:30]

neustaf:
Видимо по тому, что для винтовых двигателей у нас всегда имели место только с мощностью вараженной в л.с или э.л.с, так и пилотам привычнее чем не применяемая для ТВД и порсчней тяга.

adzyga:
День добрый!
Жаль! Какая иллюстрация для: P=G/K пропадает!
И не только... :(

adzyga:
Что получится если характерные точки на кривых потребных тяг совместить с теми же
точками кривых потребных мощностей: Vmin; Vэк.; Vнв.; Vmax одних и тех же самолетов?

ip:
сижу иной раз в кабине и пялюсь на индикаторы мощности каждого из двигателей
когда поставят индикаторы тяги, будем пялиться на индикаторы тяги)))

adzyga:
Я еще могу понять, что Vнв. - граница 1-го и 2-го режимов по потребной тяге,
но то, что Vэк. - граница режимов по потребной мощности мне как-то до фонаря.

adzyga:
neustaf:
adzyga:
Нахрена пилоту кривые мощностей?

Видимо по тому, что для винтовых двигателей у нас всегда имели место только с мощностью вараженной в л.с или э.л.с, так и пилотам привычнее чем не применяемая для ТВД и порсчней тяга.

Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать. :)


adzyga:
ip:
сижу иной раз в кабине и пялюсь на индикаторы мощности каждого из двигателей
когда поставят индикаторы тяги, будем пялиться на индикаторы тяги)))

Пялюсь я на индикатор мощности и не могу врубиться. Кривые потребных и располагаемых мощностей есть? Есть! N = P x V, так? На исполнительном скорость равна нулю, мощность,
тоже равна нулю, а самолет трогается с места да еще и с ускорением?! Ну, и нахрена нам, после этого, такая мощность, если без располагаемой тяги обойтись не можем. :)

жаль, что ветку порезали, имею написать "вдогонку"
----------
для "adzyga":
видите ли, сударь
если мы с Вами не чуем запаха колбасы сквозь стекло витрины магазина, это не означает, что за стеклом муляж, а не колбаса(((
с мощностью и тягой тоже стоит поуважительнее обходиться
мне, например, мощность очень помогает при поперечной балансировке суднА)))
когда между крайними движками 20 метров, разнотяг здорово "съедает" качество паразитными балансировочными сопротивлениями
а наэкономить за 10-11 часов топлива ещё на часик полёта очень приятно...
с тягами такой фокус не проходит, ибо одинаковые обороты ещё не означают одинаковой тяги
----------
вот когда тягу можно будет НАПРЯМУЮ измерять и индицировать в кабине (для случаев, когда это может быть полезно), тогда можно будет отвлечься от мощностей
а то получается, преследование по признаку наличия индикаторов ИКМ
АППАРТЕИД и СЕГРЕГАЦИЯ, однако!

Глубокоуважаемый!

Полагаю, что в неуважительном отношении к "тяге" Вам меня не упрекнуть,
как и к "двигателистам (в вашем лице) и прочей ученой братии".
В данном конкретном случае я озвучиваю пилотский взгляд на означенный
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ вопрос.
Если бы Вы сидели за штурвалом, а не за РУДами, то путевую (не поперечную)
балансировку легко могли бы регулировать при помощи шарика указателя скольжения,
который, хоть и не индицирует саму тягу (для этого есть указатель скорости),
но уж ее разницу точнее ваших индикаторов мощностей.

С уважением!

2 adzyga

Если бы Вы сидели за штурвалом, а не за РУДами, то путевую (не поперечную)
балансировку легко могли бы регулировать при помощи шарика указателя скольжения,
--------
ИМХО Вы упустили мысль ip, которая как мне кажется состояла в том, что компенсация разнотяга гонянием шарика триммером РН как раз и создает "паразитные балансировочные сопротивления". Т.е. неоправданно увеличивает Cx.

спасибо, MSL)))
2 adzyga:
забавно, но я тоже озвучиваю "пилотский" взгляд)))

MSL:

2 adzyga

Если бы Вы сидели за штурвалом, а не за РУДами, то путевую (не поперечную)
балансировку легко могли бы регулировать при помощи шарика указателя скольжения,
--------
ИМХО Вы упустили мысль ip, которая как мне кажется состояла в том, что компенсация разнотяга гонянием шарика триммером РН как раз и создает "паразитные балансировочные сопротивления". Т.е. неоправданно увеличивает Cx.

Не мысль упустил, а неудачно выразился. Спасибо за замечание.
Шарик не регулятор, а индикатор разнотяга, как и в примере уважаемого ip
с индикатором мощности. Домысливать с триммером и РН не следует.
Регуляторами разнотяга во всех случаях являются РУДы.
И все же смею утверждать, что регулировка разнотяга, в отличии от полета
со скольжением не является вопросом практической аэродинамики.

ip:

спасибо, MSL)))
2 adzyga:
забавно, но я тоже озвучиваю "пилотский" взгляд)))

Простите! Показалось, в связи с глубоким знанием Вами предмета обсуждения.
:)

уточняю мысль:
"Регуляторами разнотяга во всех случаях являются РУДы. "
не есть истина, однако(((
тем более, что для ТРДД даже равные обороты не гарантируют симметричной тяги(((
весь смак измерения мощности в том, что ИКМ выдаёт именно "конечный результат"
допуская, что все двигатели движутся с ОДИНАКОВОЙ скоростью, а их винты одинакового размера и формы, можно считать их тягу одинаковой
-----------
надеюсь, что измерение ИКМ в штопорном вращении выходит за рамки темы и принуждать к этому опыту Вы меня не станете)))

2ip:

Для меня ИКМ всегда являлся дублирующим прибором
индикации отказа двигателя, и только.
:)

Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования
необходимости кривых потребных и распологаемых мощностей для
описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал.

Господа, простите, что влезаю, летать нужно все-таки грамотно и чем лучше пилот знает аэродинамику своего аппарата, тем он граматнее использует возможности этого самого аппарата, поверьте моему опыту. Шурави, ты где потерялся, давно тебя не вижу на вертолетчиках и сочувствующих.

Славе- абсолютно согласен

СТАКАНТИН:

Господа, простите, что влезаю, летать нужно все-таки грамотно и чем лучше пилот знает аэродинамику своего аппарата, тем он граматнее использует возможности этого самого аппарата...

Если под "аэродинамикой своего аппарата" Вы имеете в виду "Практическую аэродинамику
типа", то я согласен с Вами полностью.

В нашем же случае речь идет о "Практической аэродинамике" безотносительно типа
летательного аппарата т.е. об "Основных принципах полета" знание которых необходимы
и достаточны для "практикующего" пилота.

Вот, тоже, вопрос не хилый. Что такое "Практическая аэродинамика"?
Строгого определения я не нашел. "Практическая аэродинамика типа"
- понятие, ИМХО, узкое. Аэродинамика, вообще, наука. За бугром пилоты,
на уровень, сдают "Принципы полета" безотносительно типа самолета.
Аэродинамические, характеристики, данные и особенности типа содержатся
у них в FCOMах, FOMах и POHах (РЛЭ по нашему).Но и это не имело бы
принципиального значения если бы у нас были единые нормативные требования
по объему и глубине знания летным составом главной летной науки -
"Практической аэродинамики".

PS.

"Практическая аэродинамика", ИМХО, должна рассматривать лишь те "Принципы
полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета.

По следам прошлых дискуссий:

Аэродинамическому фокусу не место в практической аэродинамике.

Кривые потребных мощностей "вернуть" двигателистам - за ненадобностью.

ГОСПОДА, думаю что к примеру вертолетчику просто необходимо иметь понятие о вихревом кольце, зоне обратного обтекания, принципе работы шарниров, совсем не помешает знать РСНВ, что такое угол установки и угол атаки. Я совсем не сторонник интегралов, но старички помнят очень хорошие учебники для средних вузов, (жаль не помню авторов), они были весьма доступны, думаю того уровня знания аэродинамики вполне хватало для грамотной летной эксплуатации вертолета.