Думаю, таким образом увеличивается расстояние от земли, хотя мб и нет.

Шоб не чиркал по земле, сильно не стирался и не сосал мусор.

а почему у боингов ежели спереди или сзади смареть
крылья под углом к фюзеляжу, ну то есть конец крыла выше чем его основание
а на тушках крылья - прямая линия
в том же ракурсе разглядывания

ботон:
Даю наводку для самостоятельного изучения в виде ключевого слова - "поперечное V". Доложите по готовности.

У Боингов изначально, оне , тоже круглые. Но ресурс большой, летают много: раз приложатся об полосу, другой, вот воздухозаборник и плющится...

\\Почему у Б 737 сплюснутый снизу воздухозаборник?
Разгильдяи, склепать нормально не умеют.

Ведь у подобных самолетов других производителей двигатели круглые в сечении и воздухозаборники тоже круглые.
----------
Начнем с того, что сечение проточной части двигателя и ВЗ у 737 тоже круглое, квадратням, треугольным, овальным оно не может быть из-за особенностей конструкции ГТД. Гондолы двигателей действительно сплющенные. Причину правильно Вам подсказали 12 и Петрович. История этого вопроса такова. У 737-100 и 737-200 (первые серии, но еще можно увидеть летающие) двигатели обладали меньшей степенью двуконтурности, и проблемы этой не было. Гондолы у них круглые. Потом была модернизация самолета, установлены двигатели другого производителя, с большим миделем. Расстояние до земли сократилось до критического. Было принято решение убрать агрегаты двигателя снизу, разместив их по бокам и "сплющить гондолу двигателя.

737-200
http://www.airliners.net/photo ...
737-800
http://www.airliners.net/photo ...

Боже ! Боже ! Сколько лжи !!!! (с) ;-)))

Петрович:

ботон:
Даю наводку для самостоятельного изучения в виде ключевого слова - "поперечное V". Доложите по готовности.

вот в лом ответить?в двух словах
ежели знаешь

И вообще непонятно как он (двигатель) крутиццо, овальный то. Непонятно! По идее в нем неможет ниче крутиццо, за стенки задевать будет. А там крутиццо!!!

Не глумите человеку голову.

В начале 80-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно внизу секции двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолетов новой серии Classic — 737—300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737—400 и 737—500.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Спасибо друзья, теперь все ясно. Проще было переделать двигатель, чем планер и шасси. Просто где то краем уха слышал про какую то газодинамическую версию (якобы такая форма у воздухозаборников для нейтрализации какого то там эффекта), поэтому и спросил на форуме, что бы уточнить.

ботон:
В двух словах не получится.
http://www.rcdesign.ru/article ...

В двух словах не получится.

Ну не в двух, но если кратко - чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета.

-других производителей двигатели круглые в сечении и воздухозаборники тоже круглые-

Верно, а есть квадротные двигатели в сечении и воздухозаборники тоже квадратные

LFOK: В начале 80-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 . Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались.
Позвольте спросить % почему отказались от встроенного принципа т перешли к пилонному? Ведь все самолеты до этого имели двигатели встроенные в крыло (или по крайней мере прямо под крылом. Вся авиация времен второй мировой - двигатели закрепленные прямо на крыле - без всяких пилонов. Почему перешли на подвешивание двигателей на пилонах под крылом?

Почему перешли на подвешивание двигателей на пилонах под крылом?

Основное преимущество - "чистое" крыло, выше аэродинамическое качество. Еще - меньше скорость возникновения флаттера (ц.т. смещается вперед), меньше потери на входе-выходе двигателя, удобство технического обслуживания, выше пожаробезопасность.

А еще на плоские гондолы лэндится удобно...

У некоторых баб попы тоже плоские. Это как-то связано с аэродинамикой?

Нет это уже гидродинамика

Во время полёта на Боинге-737 обратил внимание, что не слышен характерный свист турбин движков - ни при запуске, ни на стоянке, ни в полёте. Не связано ли это с высокой степенью двухконтурности его движков? На Ту-154 этот свист слышен, начиная с момента запуска.

Негры несвестливые попались

Одессит:
Поподробней с этого места!

Тоже задавался этим вопросом, и получил неожиданный ответ, когда увидел фотографию боинга со сложившейся передней стойкой в ШРМ. Стойка сложилась фюзеляж подмялся, а движки при этом оказались целы. Может я ошибаюсь, но мне увиделась логика конструкторов именно такой

, что не слышен характерный свист турбин движков

"Свист", высокочастотные колебания, производит в основном вентилятор двигателя (но никак не турбина). Зависит от частоты вращения, длины и профиля лопаток и т.п. Исходя из этого двигатель с большей степенью двухконтурности будет "свистеть" сильнее, так как имеет более длинные лопатки вентилятора, следовательно большие окружные скорости на концах лопаток. (в общем случае конечно).

2 Director

Вообще-то более длинные лопатки имеет компрессор низкого давления, а его частота вращения как раз-таки и невысока, его вращение даже заметно. А свист издаёт компрессор высокого давления.
Интересно также узнать, каково значение степени двухконтурности у Боинга-737 (у Ту-154, читал, где-то 2.52)

Интересно также узнать, каково значение степени двухконтурности у Боинга-737 (у Ту-154, читал, где-то 2.52)

http://www.cfm56.com/products/ ...

см. Bypass ratio

Да циркуля у них не оказалось, сложили большой и указательный пальцы в кольцо, и обрисовали. А на 154 второй двигатель вообще офицерской линейкой чертили.

В этой модификации Боинга двигатели снабжены гибкими лопатками. В принципе, гондолы можно делать хоть квадратного сечения - им нипочем. Заодно и внутренние поверхности чистят.

Director: Почему перешли на подвешивание двигателей на пилонах под крылом?

Основное преимущество - "чистое" крыло,
Простите, а чем оно вам кажется "грязным" с двигателем прикрепленным прямо к крылу? Там ширина места крепления двигателя совершенно ничтожная...
выше аэродинамическое качество.
Простите: а на сколько выше? Вы можете сравнить аэродинамическое качество лайнера с двигателями закрепленными на крыле с аэрод кач-вом самолета с двигателями на пилонах? ведь пилоты тоже создают вредное аэродинамическое сопротивление.

Еще - меньше скорость возникновения флаттера (ц.т. смещается вперед)

А ыто - вы считаете что у сотен тысяч самолетов с двигателями закрпеленными на крыле когда-нибудь был замечен флаттер разрушивший их?

, меньше потери на входе-выходе двигателя,
Чем это меньше? За счет чего? И почему это раньше не замечали?

удобство технического обслуживания,
Вы считаете, что если двигатели опустить на пилонах до самой зземли - их станетудобнее обслуживать? А легкие стремянки техникам влом таскать?

выше пожаробезопасность.
Это почему? И в каких ситуациях?

пилон:

Слишком объемные вопросы Вы задаете, попробуем коротко...

1. Простите, а чем оно вам кажется "грязным" с двигателем прикрепленным прямо к крылу? Там ширина места крепления двигателя совершенно ничтожная...

Есть в аэродинамике такое понятие как "интерференция", "сопротивление интерференции"

2. Простите: а на сколько выше? Вы можете сравнить аэродинамическое качество лайнера с двигателями закрепленными на крыле с аэрод кач-вом самолета с двигателями на пилонах? ведь пилоты тоже создают вредное аэродинамическое сопротивление.

Конкретно для Боинга не скажу. Качество повышается по причине снижения сопротивления интерфереренции (взаимного влияния обтекания гондол двигателей и крыла.

Пилоты создавали вредное сопротивление когда летали в открытых кабинах (чем толще морда, тем хуже качество ла), на 737 от этой проблемы избавились, посадив пилотов в герметичную кабину.

4. меньше потери на входе-выходе двигателя, Чем это меньше? За счет чего? И почему это раньше не замечали?

За счет отсутствия (снижения) возмущений потока от других частей самолета (крыла, фюзеляжа и т.п.) на входе в двигатель и "поджатия" крылом на выходе.

5. А ыто - вы считаете что у сотен тысяч самолетов с двигателями закрпеленными на крыле когда-нибудь был замечен флаттер разрушивший их?


Единичные случаи были, там борятся другими способами, например установка в носок крыла противофлатерных грузов, а это за счет полезной нагрузки.



6. удобство технического обслуживания,
Вы считаете, что если двигатели опустить на пилонах до самой зземли - их станетудобнее обслуживать? А легкие стремянки техникам влом таскать?
----------
Считаю что да! И стремянки техникам таскать влом. И легкие и тяжелые.

7. выше пожаробезопасность.
Это почему? И в каких ситуациях?

При пожаре двигателя расположенного на крыле, за счет высокой температуры теряют прочность силовые элементы крыла. Воздействию температуры и пламени подвергаются крыльевые баки. Двигатель на пилоне просто "выгорит". Если перекрыта подача топлива, опасности такой пожар не представляет (точнее представляет значительно меньшую опасность).

Если коротко, где то так.

Вот идеальная конструкция:

http://en.wikipedia.org/wiki/I ...
http://www.wolverhamptonaviati ...
Отец Сухого Суперджета:
http://www.reflektion.info/220 ...

--- стремянки техникам влом таскать?
А на Жигулях влом ездить?

Чем удобнее, тем эффективнее.

Двигатели Боинга - огромный пылесос.
Клиренс ма-а-а-аленький всего 40 см.
Да и не только пылесос.
А по этой же причине выворачивает бетонные плиты и пласты асфальта, если вдруг на какой-то бугорок начнет заезжать. Ошметками асфальта коцает себе фюзеляж по всей длине.
Убытки на миллионы.

А по этой же причине выворачивает бетонные плиты
--------
Сильно сказано. И где это случилось?
Вы двигатели на Ту-204 видели? А на Суперджете?

Содержать надо ВПП и рулежки в надлежащем состоянии, и проблем не будет. На взлет с грунта эти самолеты не расчитаны.

2Ананасов:
Стремно. из окошек вид загораживает!

Кири:

Это где ж такие ужасы происходят?
Как представлю себе летящие плиты и пласты асфальта, так страшно становится)))))))))))
Ну бывало, наматывали мастику на колесья летом от жары, а так, чтобы плиту сорвать, это, извините, Вы приврали0

мандаринов:

2Ананасов:
Стремно. из окошек вид загораживает!
----------
Вот на Сухом их и повесили книзу...

Вообще-то 46 см у 737 - это до нижней точки гондолы.
А до среза ВЗ - примерно 70 см.

Петрович:
Кири:
Это где ж такие ужасы происходят?
Как представлю себе летящие плиты и пласты асфальта, так страшно становится

Это он про ростов говорит - недавно боинг вырвал пласты асфальтового покрытия и повредил фюзеляж

Петрович:

Шоб не чиркал по земле, сильно не стирался и не сосал мусор.

Петрович, а зачем ему менты??

Это где ж такие ужасы происходят?
Как представлю себе летящие плиты и пласты асфальта, так страшно становится)))))))))))
Ну бывало, наматывали мастику на колесья летом от жары, а так, чтобы плиту сорвать, это, извините, Вы приврали0
--------
Описан случай, как Ту-104, которого по прилете в некий зарубежный порт неосмотрительно поставили впритык к забору аэровокзала... Трогаясь с места, самоль струей движков опрокинул несколько киосков, и вроде бы, авто... досталось и зевакам, глазевшим на него.
Плиты выворачивал Ту-144 при отрыве с полосы Внуково.

Не отвлекайтесь от пилонной темы.
Кто, когда, где и что выворачивал я знаютаких ужасьев не было)))))))))

Ну представте себя Гл. конструктором! Создаете пасс. самоль. Желательно как можно сильнее загрузить крыло (экономится общий вес!) - размещаем там что-нибудь тяжелое - двигатели. Куда? - на пилон!-кричат аэродинамики!И они правы - сейчас высчитали даже эффективность мытья наруж. поверхности планера с-та - сколько-то там экономится топлива, а уж компоновка пилона - его сопряжение с крылом! Поверьте, все кропотливо просчитано. Вот вспоминают ли конструкторы (и аэродинамики) про камешки на полосе - не уверен...

Про выворачивание плит и асфальта.
МиГ-9 (или Як-15) при пробной поездке в тир поднял целую асфальтированную рулёжку. В истории авиации это часто упоминается.

Про обслуживание
Сейчас вроде тенденция что самолёт более капризен к аэродрому за то меньше времени простоя. И экономичность. Конструкция с двигателями на крыльях получается легче.

Вопрос
А не попадает ли струя от двигателя, расположенного в пилоне НАД крылом при больших углах атаки на горизонтальное ооперение? А то ведь из нержавейки придётся делать.

To Director:

Пункты 6 и 7 полностью согласен. Плюс Вы забыли, что уменьшается площадь механизации. Объем топлива в крыле режется. Шум в салоне тоже по-видимому уситится.
По пунктам 1-5 можно и поспорить. Все-таки при установке двигателя на крыле омываемая площадь уменьшается и качество, скорее всего, вырастет. Плюс увеличится клиренс, и можно стойки шасси укоротить.

А вообще, вопрос - куда ставить двигатели сверхбольшой степени двухконтурности на перспективных самолетах - является одним из принципиальнейших для разработчиков гражданских самолетов.

Director:

В двух словах не получится.

Ну не в двух, но если кратко - чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета.

из вашего объяснения, уважаемый, следует
что раз у тушек угол поперечного сечения V крыла 0, то его поперечная устойчивость
хуже
чем у боинга, например

такой вот вывод при прочтении...

Паша 61: Ну представте себя Гл. конструктором! Создаете пасс. самоль. Желательно как можно сильнее загрузить крыло (экономится общий вес!) - размещаем там что-нибудь тяжелое - двигатели. Вы просто не представляете себе реальности.
Да, двигатели поршневых самолетов имели большой вес относительно веса самолета. А современные реактивные двигатели имеют настолько большую тягу при минимальном весе, что их собственный вес относительно самолета весьма мал. И гораздо больше веса двигателей - вес топлива. Поэтому нет большой необходимости располагать двигатели на крыле - они весят не так уж много.