Вот тут я набросал свои соображения по поводу катастрофы пулковского Ту-154 по дОнецком в августе 2006 года. Хочу обсудить эту тему.


«Беда коль пироги начнет печи - сапожник,
а сапоги тачать - пирожник». И. А. Крылов

Уважаемая редакция Комсомольской правды!

Я, Коняшов Сталий Энгельсович, старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск, 49 лет посвятивший работе в гражданской авиации Российской Федерации (техническая и летная эксплуатация воздушных судов), прочитал в Вашей газете за 20 марта 2008 года расшифровку переговоров летного экипажа Ту-154М RA 85185 и решил поделиться мнением о причинах гибели 170 человек, возвращавшихся с курортов черноморского побережья Кавказа на первоклассном пассажирском лайнере Ту-154М. Произошла национальная трагедия. Государственная Комиссия, полномочия и ответственность за расследование в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и на основании статьи 79 Конституции Российской Федерации возложены на Межгосударственный авиационный комитет (МАК), имея неограниченные полномочия на его проведение, закончила расследование причин авиационного происшествия и обнародовала их в "Заключении о причине катастрофы". Когда я прочел "Заключение" и коментарии членов государствееной комиссии по расследованию КАТАСТРОФЫ - то пришел в изумление от прочитанного: "пересекая грозовой фронт сверху на высоте 11900 метров воздушное судно вошло в зону с сильной болтанкой. Анализ синоптической ситуации проведенной в гидрометеорологическом университете показал, что, вероятнее всего, самолет в районе события попал в зону влияния кучево-дождевой облачности, которая характеризуется наличием сильной болтанки и сильных вертикальных потоков воздуха. Попытки КВС удержать самолет на заданной высоте для избежания попадания ВС в облачность с грозовой деятельностью путем движения колонкой управления "на себя-от себя", привела к потере скорости менее рекомендованной на номинальном режиме работы двигателя, раскачке ВС в продольном канале, выходу на закритические углы атаки, самовыключению 1 и 3 силовых установок и сваливанию ВС в штопор. Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA 85185 явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью". Автором приведенного абсурда является председатель технической комиссии МАК по расследованию катастрофы Леонид Каширский. Вот это да! — БЕДА для гражданской авиации, коль таким "специалистам" предоставлена независимость в проведении расследования!
При расследовании катастрофы Государственная Комиссия МАК не ответила на вопросы о работоспособности в полете противообледенительной системы самолета (ПОС): - была ли включена?, а если была включена, то почему не справилась с обледенением воздушного судна?, а если летный экипаж не включал ПОС перед входом в облака, то ПОЧЕМУ? Может быть летные экипажи "Пулковских авиалиний" не знают как пользоваться противообледенительной системой самолета? Может быть у них такая же подготовка летных экипажей к полетам, как и в ОАО "АК "Домодедовские авиалинии", которые в феврале и августе 2006 года подвергали угрозе жизни сотен авиапассажиров при полетах ВС типа Ил-96-300 из Домодедово на аэродромы Южно-Сахалинск и Анадырь? Только счастливая случайность позволила избежать в указанных лучаях переход из опасной ситуации в катастрофическую. Указанные серьезные авиационные инциденты до настоящего времени не получили оценки и не возздали по заслугам. От общественности были скрыты факты обледенения указанных воздушных судов в полете из-за несвоевременного включения летными экипажами противообледенительной системы (ПОС). Единственное о чем сообщили в прессе, так это о том, что воздушное судно Ил-96-300, потерпевшее бедствие в полете, было допущено к полету на трех двигателях, без пассажиров на борту по маршруту Анадырь — Якутск - Домодедово, с дополнительной посадкой в аэропорту Якутск для дозаправки. Летный экипаж, при взлете аварийного воздушного судна из Якутска, не справился с пилотированием и ВС выкатилось на боковую полосу безопасности, где и завязло в вечной мерзлоте на двое суток. Это обстоятельство в августе 2006 года привело к закрытию аэродрома Якутск для полетов на двое суток.
Морозов Алексей Николаевич, зампредседателя председателя комиссии МАК, на вопрос журналистов о компетентности экипажа, заявил: "На борту был компетентный экипаж - опытный командир Иван Карагодин, у него общий налет составлял 6 тысяч часов, из них половина в качестве командира экипажа". Как можно давать такую высокую оценку И.Карагодину — пилот-инструктору, принявшему преступное решение на вылет ВС в экстремальных метеорологических условиях (при нелетном прогнозе), и посадившего на рабочее место второго пилота - Андрея Ходневича, пилота-стажера (ученика пилота), общий налет которого составлял всего лишь 65 часов? Далее Морозов А.Н. объяснял журналистам: "Именно второй пилот должен был следить за скоростью и вовремя сообщить командиру экипажа о выходе за нормативные значения. Но этого сделано не было. Второй пилот, который тоже находился в кабине, за спиной стажера, не помог ему и не взял на себя контроль за приборами. В докладе комиссии это выражено в сухих строчках: «Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую». Побойтесь бога, Александр Николаевич! Как можно обвинять в причинах катастрофы молодого человека, который еще и пилотом то не являлся — он был только стажёром пилота, ученик, "обучение" которого было возложено на "опытного пилота" Ивана Карагодина, который с момента принятия решения на вылет ВС Ту-154М RA 85185 делал только то, чтобы этот полет закончился катастрофой?
Морозов А.Н.: "Для ТУ-154 у нас нет современного тренажера, а существующие не обладают возможностями для отработки всех ситуаций, которые могут возникнуть".
Какой тренажер нужно создавать для имитации полета на обледеневшем самолете, превратившимся в "неуправляемый летательный аппарат тяжелее воздуха"? О каком триммере может идти речь, если воздушное судно потеряло способность управляться после того как отказали две силовые установки, а коэффициент подъемной силы крыла сравнялся с коэффициентом лобового сопротивления самолета? Он превратился в "кленовый лист"!
Летные экипажи гражданской авиации Российской Федерации нужно учить как "тупых турков":
 научить принимать грамотное решение при нелетном прогнозе о переносе времени вылета до улучшения условий полета;
 при встрече опасных метеорологических условий принимать решение о возврате на аэродром вылета или полете на запасный аэродром;
 зимой и летом перед входом в облака - всегда включать противообледенительную систему самолета;
 пунктуально исполнять требования НПП ГА - 85, единственного настоящего авиационного нормативного документа, написанного кровью для последующих поколений авиаторов, и реально направленного на обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации.
Мне, как и другим читателям Вашей газеты, стало известно о том, что пилот-инструктор Иван Карагодин, второй пилот Владимир Онищенко, второй пилот-стажер Андрей Ходневич, штурман Игорь Левченко, кроме бортинженера Виктра Макарова, перед принятием решения на вылет получили нелетный метеопрогноз по маршруту полета (в дальнейшем метеопрогноз полностью оправдался). И. Карагодина, вместо переноса времени вылета рейса из-за опасных метеоявлений по маршруту Анапа — Санкт Петербург (прогнозировалось интенсивное обледенение), принимает безрассудное решение на вылет по расписанию в экстремальных метеорологических условиях, с пассажирами на борту. Кто научил И.Карагодина игнорировать метепрогноз, не сопоставляя его с требованиями, изложенным в НПП ГА-85? См. п. 8.2.2. Попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления:
8.2.2.1. К опасным для полетов метеоявлениям относятся:
- на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные ливневые осадки;
- по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка.
8.2.2.2. При встрече с опасными метеоявлениями по маршруту полета командир воздушного судна обязан принять меры для их обхода. При невозможности их обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипаж , (пилот) обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.
Низкий профессиональный уровень И. Карагодина и его неумение руководить работой летного экипажа, не позволили ему дать команду Виктору Макарову, бортинженеру на вкючение противобледенительной системы самолета (ПОС) перед входом ВС в облачность. И. Карагодин нарушил требования НПП ГА -85. См. раздел 8.1.2. Полеты в зоне обледенения:
8.1.2.1. Полеты в условиях обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются.
8.1.2.2. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы.
8.1.2.3. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом УВД, изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение об уходе на запасной аэродром.
Почему Государственная комиссия не установила, кто персонально из лиц командно-летного состава авиакомпании "Пулковские авиалинии" допустил неподготовленный летный экипаж И. Карагодина к полетам для выполнения воздушных перевозок?
Уважаемая редакция. Анализируя материалы, опубликованные в газете, я смоделировал обстоятельства события, происходившие на воздушном судне после взлета с аэродрома Анапа и предлагаю их Вашему вниманию:
"ВС Ту-154М RA 85185 еще в районе полетов аэродрома Анапа уже вошло в облачность с выключенной противообледенительной системой самолета (ПОС) (команды и доклады о включении противообледенительной системы самолета экипажем в материалах расшифровки не зафиксированы). В процессе набора ВС высоты происходило линейное понижение температуры наружного воздуха (на минус один градус Цельсия, через каждые 650 м подъема на заданный эшелон полета). При достижении высоты, примерно высоты 9000 м температура наружного воздуха (Тнв) снизилась до плюс 5 градусов Цельсия и продолжала понижаться с дальнейшим набором высоты. Авиационной наукой установлено, что обледенение воздушных судов в полете наступает с Тнв=+5 градусов Цельсия и ниже. На начало обледенения воздушного судна летный экипаж не обратил внимание, в том числе и "опытный" И. Карагодин. Обледенение ВС Ту-154М RA 85185 в полете привело:
 к значительному увеличению массы ВС;
 возрастанию коэффициента лобового сопротивления самолета;
 снижению коэффициента подъемной силы крыла;
 ухудшению поляры крыла самолета.
 качество самолета неуклонно снижалось (способность ВС продолжать выполнение полета.
Снижение скоростного напора, из-за уменьшения скорости полета самолета, образовании турбулентности над обледенением передних кромок крыла, стабилизатора и киля привело к болтанке самолета. Интенсивность болтанки увеличивалась с уменьшением скорости полета и, как следствие, уменьшение подъемной силы крыла. Незаметно для экипажа, выполнявшего полет в облаках при непрекращающейся "трепотне" привело к частичной потере управляемости самолета. Автопилот работал устойчиво, пока скорость полета не снизилась ниже рекомендуемых.
В 11:32:07 произошел отказ силовых установок, воздушное судно получив заднюю центровку, воздушное судно из горизонтального полета самопроизольно пошло на кабрирование (возрос угол атаки крыла), вследствие чего сработала сигнализация АУАСП, это свидетельствово о том, что автопилот управление воздушным судном прекратил, так как наступил момент прекращения действия аэродинамических сил на рули и элероны - когда воздушное судно не реагирует на отклонение органов управления самолетом - рули и элероны — все нейтрально (после того как масса воздушного судна превысила подъемную силу крыла и стабилизатора, действия органов управления самолетом приносят такой же эффект, как и при проверке органов управления самолетом на земле). Это был момент возникновения опасной ситуации. Летный экипаж по сигналу АУАСП был обязан перейти на штурвальное управление ВС и приступить к экстренному снижению самолета из зоны интенсивного обледенения до высоты на температура наружного воздуха выше + 5 градусов Цельсия, не допускать снижения рекомендуемых скоростей полета и включить сигнал бедствия. Еще была последняя возможность выхода из критической ситуации, но на сигнал АУАСП И. Карагодин среагировал не адекватно складывающейся катастрофической ситуации: - принял очередное ошибочное решение - продолжить набор высоты на неуправляемом воздушном судне, что привело к катастрофической ситуации (из-за обледенения входных направляющих аппаратов произошло самовыключение 1 и 3 авиадвигателей). Возникновение задней центровки самолета привело к неуправляемому кабрированию ВС (задиранию носовой части вверх, вследствие чего угол атаки крыла увеличился, а скорость полета уменьшилась за счет возросшего лобового сопротивления). Под воздействием аэродинамических сил самолета и закона инеции воздушное судно кратковременно взмыло, а затем, из-за резкого гашение поступательной скорости, стало разворачиваться влево вокруг вертикальной оси и плавно перешло в штопор. В этот период воздушное судно на штурвальное отклонение органов управления самолетом перестало реагировать.
В 11:33:52 И.Карагодин увидел вращение картушки автоматического радиокомпаса и определил самопроизвольное вращение самолета влево. Это свидетельствовало о начале входа ВС в штопор, но не понял причину: "И здесь (нрзб) поехали влево". С этого момента началось штопорное вращение вокруг вертикальной оси самолета.
В 11.35.06 вращение азимутального круга автоматического радиокомпаса вызвало реакцию штурмана И.Левченко на поведение самолета и снижение высоты полета ниже заданной и он закричал: "Снижаемся (нрзб). Углы, углы". За скоростью самолета никто не следил. Отсутствуют доклады штурмана, второго пилота и бортинженера об отказе 1 и 3 силовых установок.
Летный экипаж, не видя пространственного положения самолета в полете из-за нахождения в облачности, не понял причину странного поведения ВС. И.Карагодин забыл все, чему его учили долгие годы и в течение 6 минут не принимал мер к подготовке и запуску отказавших авиадвигателей и выходу из критической ситуации. Толко после выхода ВС из облаков на высоте около 200 м И.Карагодин визуально оценил сложившуюся ситуацию и произнес: "Андрюха, теперь (п...ц)"!".
Я считаю, что расследование катастрофы государственная комиссия МАК провела неудовлетворительно. Требуется назначить новую комиссию по расследованию катастрофы ВС Ту-54М RA 85185, которая должна ответить на вопросы:
 почему летный экипаж принял решение на вылет при нелетном прогнозе, когда по маршруту полета прогнозировались опасные метеоявления, в т.ч. интенсивное обледенение?!;
 почему перед входом в облачность летный экипаж не включил противообледенительную систему самолета (ПОС)?;
 почему летный экипаж КВС И. Карагодина встретив опасное метеорологическое явление не принял решение о возврате? - ("тупой турок" это сделал и сохранил жизнь пассажирам и экипажу);
 почему о причинах отказа 1 и 3 силовых установок и пасивности летного экипажа комиссия МАК не дала ответа?;
 почему бортинженер Виктор Макаров не доложил летному экипажу об отказах авиадвигателей в полете (в приведенной стенограмме переговоров отсутствует его доклад об отказах двигателей);
 почему КВС И. Карагодин не дал команду на запуск отказавших авиадвигателей?;
 кто персонально, из числа командно-летного состава авиакомпании "Пулковские авиалинии", готовил И. Карагодина и к полетам в особых условиях?;
 кто и каким образом проверял способности пилота-инструктора И.Карагодина обучать летные экипажи действиями в особых случаях в полете?;
 почему пилот-инструктор И.Карагодин, встретив опасное метеорологическое явление, судне, не сообщил диспетчеру службы движения аэродрома Донецк об этом;
 почему И.Карагодин, получив сигнал АУАСП, не принял мер к переходу на штурвальный режим и не приступил к экстренному снижению с включением сигнала бедствия при отказе двигателей;
 почему И.Карагодин для выхода из зоны интенсивного обледенения не приступил к снижению ВС в зону более высоких температур наружного воздуха?
 почему пилотирование и управление системами воздушного судна, при возникновении особых случаев в полете, не соответствовали требованиям руководства по летной эксплуатации воздушного судна типа Ту-154?
 почему члены летного экипажа Андрей Ходневич, Владимир Онищенко, Игорь Левченко и Виктор Макаров не докладывали КВС о не включенной противообледенительной системе самолета перед входом в облачность;
 почему по сигналу АУАСП, изменению курсовых углов и потере высоты летный экипаж не распознал переход воздушного судна в непилотируемый полет (штопор);
 почему экипаж в полете не докладывал о работе систем самолета, расходе топлива и о его остатке?
 кто допустил пилота-инструктора И. Карагодина, неподготовленного к полетам в качестве рядового командира воздушного судна?;
 кто из командно-летного состава авакомпании "Пулковские авиалинии" допустил неподготовленный летный экипаж к выполнению воздушных перевозок?;
 почему на борту воздушного судна находилась сборная команда из состава летных экипажей авиакомпании "Пулковские авиалинии", которые не знали своих обязанностей в полете, что привело к трагическим последствиям.
Пожелание Министру транспорта Российской Федерации, г-ну И. Левитину. Нужно вместо "опытных" И. Карагодиных в командирские кресла сажать "тупых турков", которые плохо говорят по английски, но хорошо знают свои летные обязанности.
Коняшов С.Э.