Великая дата.Великий самолет.А ведь Якимов А.П.-наш современник-он совсем недавно ушел из жизни...

да согласен, все туполя класс!!!летаю на 134, квс

Удивительно, чтов 2006 году, когда умер Якимов, были уничтожены сразудва Ту-114 во Внуково и Домодедово.

они готовы все порезать!

они готовы все порезать!

Изумительный самолет !!! Отзывы пилотов о нем были самые хорошие! А тех кто его в Домодедово распилил, на кол посадить бы! Козлы вонючие! Хорошо хоть Ту - 104 во Внукове сохранили !

один из двух....

2 134:Мы коллеги-если что , пиши в асю 246232475-поговорим!

Ушол с линий как раз 30 лет назад.Эпохальный самолет 50 тых.

Интересно было бы почитать воспоминания пассажиров Ту-114Д, летавших на рейсах Москва-Гаванна в 60х. Интересно, как переносились пассажирами 14-15 часов в непосредственной близости с НК-12 и его соосными винтами. Компоновка 114Д была, НЯЗ, всего на 60 пассажиров (это при макс. вместимости 220 пакс) интересно, как они там располагались. Одним из пассажиров была моя двоюродная сестра в 1963-64, но она по причине малолетства (2-3года в то время) не помнит ничего, а её родители давно уже в мире ином.

В "непосредственной близости" с НК- 12 МВ распологался кухонно-хозяйственный блок.Девчонки там иногда писались непроизвольно (со слов бывшей стюардессы на нем летавшей)

В 76-м летел пассажиром на Ту-116 из Чагана в БЦ, по времени 6-7 часов(плохо помню).Никакого дискомфорта, да самолётик-то непростой был.Сейчас в Ульяновске в музее.

Вибрация в передней части фюзеляжа, кабине иногда была - хоть перчатку зубами зажимай. А в салоне паксы с тихим ужасом смотрели на "машущее крыло". Но самолет конечно уникальный. Подобные пасажирские "Пилорамы" на Западе были?

Не-а. А смысл? Везти на Кубу 60 человек с промежуточной посадкой? Понты - понимаю, но на Западе предпочитают прибыль. Кстати я на нём летел дважды Алма-Ата-Домодедово. Году в 1969-м. Конечно понравилось.

Когда на Винтах запускаются двигатели, то уже начинается вибрация от винтов.На земле самолет слегка покачивается на шасси, как при езде по грунтовой дороге.А звук какой!

В 1973 летел из Москвы в Новосибирск в конце октября. Сидел над крылом у окна. Что запомнил - крыло было обледенелое, а когда пошли винты, лед начал срываться и тут же исчезал. А шли на посадку исключительно гладко, ни бросков, ни вибрации. Жаль, больше не довелось.

Вообще на каких линиях ходил, Ту-114 по СССР И по ЦУМВС .В книге Аэрофлота упоменалось про аренду Японцами в конце 60 тых , властелина с соосными винтами АВ-60.Интересны подробности сп МГА ДЖАЛ.

Дизелист:

Подобные пассажирские "Пилорамы" на Западе были?

19/11/2008 [16:20:25]

Ну, не совсем подобные, но, думаю, на поршневом ДС-7 через Атлантику - ощущения будут похожи!

ДА саиоль был уникальный. Летел на нем в 1972 году Хабаровск-Москва.Жаль, что наши дол...бы угробили такую машину! Их же списали все сразу, хотя был солидный остаток ресурса. Это Бугаеву надо "спасибо" сказать, он же сказал:Что, в 21 век с винтами будем входить" Чтоб этим деятелям Х... на лбу вырос!

Господа, не следует утрировать воспоминания стюардесс!

Во-первых, машины, летавшие в Гавану, имели компоновку на 170 мест, а возили по 120. Во 2-м салоне стояли 6-местные блоки ("гробы"), 3 места по полету, 3 - против. Между блоками стояли стационарные столы, сетчатые полки только в этом салоне могли убираться к потолку. 2-й салон - самый шумный и в этих рейсах был салоном-рестораном. Буфет-кухня располагался между 2-м и 3-м салонами, а в этой компоновке между кухней и 3-м салоном были 4 купе на 3 спальных места каждое. Уровень шума и вибраций в буфете был, конечно, выразительный. На столах, покрытых нержавейкой, ничего нельзя было оставить: всё слетало, если не накрыть полотенцами, которых выдавали с избытком. До энуреза не доходило. Девы летали классные и по много лет, некоторые отлетали всю жизнь на Ту-114. Когда машины взрывали в Домодедове, это было видно из службы б/п (тогда она располагалась на 1-м этаже 2-й галереи) и все плакали. 120 и меньше пассажиров летели 14 часов в вполне приемлемых условиях, машина сама по себе была роскошная, просторная, хорошо отделанная. Немного барахлила СКВ: если 1-й салон грелся, в 3-м замерзали. Начнёшь нажимать на тумблеры (они были в буфете справа), 3-й греется, 1-й замерзает. Из щелей воздуховода под потолком дуло, затыкали салфетками. НО! Ту-114 - великий самолет. Трудный, необычный, ни на что не похожий, но родной, надежный, уникальный, любимый.
Возвращаясь к истокам темы, могу поведать, что стюардессы на Ту-114 были с хорошим юмором и вкалывали в рейсах (а рейсы на Ту-114 были трудными) по полной.

2 Ту-114
возили по 120, летели 14 часов? really?

Рейсы из Хабаровска при сильном встречном ветре могли продолжаться до 10 часов. 14 до Гаваны - вполне нормально. Трасса ведь проходила над нейтральными водами, т.к. пролёта над Европой не было. Не знаю, правда, все ли рейсы садились в Мурманске. Внизу в заднем багажном отсеке на части машин стояли дополнительные баки, которые были демонтированы при переводе всех Ту-114 в Домодедово на внутренние линии.
Кстати, о ветре: мне приходилось лететь на Ту-134 SIP-SVO 2-55, по сравнению с 1-м рейсом на Ту-104 DME-SIP за 1-35 разница вполне ощутимая. Аналогично на А320 куда-то в Европу топали со скоростью 620 км/ч на мониторе. Не берусь рассуждать о тонкостях, но в воздухе были почти на 1 час больше обычного.

Для мессершмитт:
Как говорил один из моих командиров, лучше на пятке. Что бы при нужде - разуваться приходилось. И всё время натирало или отдавливало.

Понимаю, что Ту-95 и Ту-114 не совсем одно и то же, но что поразило, когда первый раз залез в кабину - это размеры. Такая же маленькая, как на Ту-16. И, при возможности летать без дозапрвки 16 час (кажется), отсутствие туалета. Но лётчики свой самолёт любили и в обиду не давали.

Tu-114D variant
Long range version of the Tu-114, specially adapted for non-stop flights to Cuba. After US policy helped persuade West African countries like Senegal from granting refueling rights to Aeroflot, the Cuba flights had to be operated non-stop. To make these flights possible, the seating of the plane was reduced from 170 to 60, and 15 extra fuel tanks were added. In most cases this fuel load was enough to make it to the intended destinations, but in case of strong headwinds, a refuelling stop in Nassau on the Bahamas was necessary. All planes operating this route were converted back to the normal specifications after the Ilyushin Il-62 began flying the Moscow - Havana route.

http://en.wikipedia.org/wiki/T ...

Немного лирики. Кабина в Ту-114 была роскошная, просторная, удобная, но с очень плохим обзором на рулении. Командир рулил по командам штурмана и 2-го, полз очень медленно. Впереди был красивый и просторный гардероб для экипажа. Там даже окошко на потолке было.
Совместно с JAL эксплуатировались несколько машин с японским логотипом на фюзеляже. Точно работали на Токио 76458, 76464, 76490. Экипажи были наши, а в бригаду б/п входили японские стюардессы.
По стране Ту-114 постоянно регулярно летали только в Хабаровск. Некоторое время выполняли по 1-му рейсу в сутки в Ташкент и Алма-Ату. Там главной проблемой была СКВ: пока загруженная машина отправлялась (а происходило всё медленно - запуск, выруливание, взлёт, набор 300 м), салоны перегревались и доходило до обмороков. Бортпроводники спасались на 1-м этаже. В 70-х (1972-1974) выполняли ночной рейс 181 на Новосибирск. В пик сезона в начале 70-х был рейс Домодедово-Хабаровск-Анадырь-Домодедово со сменой экипажа в Хабаровске и ночевкой в Анадыре. И все! Предполагался рейс в Сухуми, для чего 1 машину переоборудовали под 224 кресла (машина без купе и с заменой большей части 3+3 на 3+4 кресла в ряду), но затея не состоялась, до регулярных рейсов так и не дошло. Главным маршрутом оставался Хабаровск (в 1974 были рейсы 1, 3, 13, 15, 23, 27, 29, 31, 53, 57) и в пик сезона машины едва выдерживали эту интенсивность. Бригады домодедовской АТБ сидели на вахте в Хабаровске и оперативно устраняли кучи неполадок, выявлявшихся практически в каждом рейсе из Москвы (сам листал бортовой журнал бортинженера, было ощущение, что все 8 часов он только расписывал неисправности). НО! Критического и заметного для пассажиров ничего не было. Был случай посадки с повреждённым шасси в ДМЕ и экстренной эвакуацией пассажиров. Был отказ автопилота с "падением" машины на 3000 м и невесомостью на борту. Было в Хабаровске возгорание двигателей на 76460 и наш экипаж отбоярился от вылета на этой машине сразу после ремонта. Но у пассажиров не было оснований опасаться Ту-114. Новосибирские пассажиры часто ворчали, что Ту-114 шумит и на Ту-104 с посадкой лететь лучше, на что им и приходилось отвечать, что тип самолёта указан в расписании. Дальневосточники летали смиренно и радовались, что не на Ил-18 ("ковырялка" тихоходная"). Всё-таки до Камчатки на Ту-114+Ту-104 в воздухе со стыковкой в Хабаровске находились 10, 5 ч. вместо почти 15 на Ил-18 с 2-3-мя посадками.

По Камчатке уточнение (в детстве летал): на стыковке с 114 ходили не только 104, но Ил-18. А из рейсов Москва-Петропавловск на Ил-18 самым лучшим был с ОДНОЙ посадкой в Красноярске: 7 + 5, 5 = 12, 5 в полете и 1-1, 5 ч. дозаправка.

Для Ту-114:
Полёты на Кубу выполнялись с посадкой для дозаправки на аэр. Оленья, который по документации проходил как Мурманск-2

2 Ту-114
А у вас , случаем, каких нить фоток тех времен-полетов нет??)))))

Увы, фотографий нет и не было: в аэропортах гоняли, техника была та ещё, с обычной ч/б пленкой. Сам локти кусаю, мог весь парк Ту-114 заснять, больше половины машин вообще нигде не запечатлены... Сам летал на 76464, 76465, 76467, 76468, 76469, 76470, 76471, 76472, 76473, 76474, 76475, 76476, 76482, 76483, 76488, 76489, 76490, а заснял лишь 76471 в Хабаровске, так меня чуть не арестовали вместе с моим "Зенитом".
По Камчатке было так. Вначале Ту-104 ходили Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Петропавловск. Потом заменили на Ил-18 и шли Москва-Красноярск-Петропавловск. НО! Уже в 1973 г. рейсов с 1 посадкой не стало. Зимой был 1 рейс 51, который топал Москва-Челябинск-Красноярск-Якутск-Петропавловск. Летом 1973 было 3 рейса на Ил-18, 2 (51 и 55) с посадками в Красноярске и Хабаровске и 53 с 3-мя посадками в Челябинске, Красноярске и Хабаровске. Зимой был опять 1 рейс с 3-мя и Якутск вместо ХБР. Летом 1974 51 рейс опять передали Красноярску на Ил-18 и они летали Москва-Красноярск-Магадан-Петропавловск уже до конца пребывания Ил-18 на этой трассе, т.е. до 1978 г. И летом 1974 появились стыковочные рейсы: МТУ на Ту-114 везло до Хабаровска, далее - ДВУ на 2-х Ту-104 до Петропавловска. Так же летали и в 1975. Можно заметить, что на рейсы Хабаровск-Петропавловск ДВУ выставляло в зависимости от погоды и наличия машин либо Ту-104, либо Ил-18, независимо от типа в расписании (3 раза попадал на Ил-18, хотя в расписании стоял Ту-104). Запасных для Ту-104 там не было и они летали на Камчатку только в хорошую погоду. Пассажиры часто узнавали о том, на чем предстоит лететь, только у трапа. В 1976 Ту-114 списали и вместо него начали летать на Ил-62 и далее так же на 2-х Ту-104. В 1977 списали хабаровские Ту-104 и вместо них на стыковку выставляли 2 Ил-18 или (немного позже)- 1 Ту-154. А в 1978 в Елизове сделали ВПП и Ил-62М пошли на Камчатку без посадок. Летом 1978 был рейс на Ил-62 без М, который шёл с посадкой, Москва-Хабаровск-Петропавловск. Могу ошибаться по месяцам, но последовательность была именно такая. После тех самых разнообразных вариантов, которые заменяли друг друга даже в течение нескольких месяцев, за последующие 30 лет почти ничего не изменилось: все рейсы из Москвы на Камчатку идут без посадок, Ил-62М ещё этим летом летали туда параллельно с Ил-96 или 767. В 70-х, когда я летал на каникулы на Камчатку, сокурсники всегда любопытствовали, на чем я летел. И вариантов было множество: Ил-62+Ту-104+Ил-18+Ту-134; Ил-18+Ил-18+Ту-114; Ту-114+Ту-104+Ил-18+Ту-114; Ту-114+Ту-104+Ил-18; Ту-114+Ил-18+Ил-18; Ил-18+Ил-18+Ту-154+Ил-18 и т.д. Билет был льготный, тариф от маршрута не зависел и летал я с пересадками в Хабаровске, Омске, Куйбышеве и посадками в Челябинске, Красноярске, Новосибирске, Иркутске, Якутске, Магадане. В общем, было интересно и разнообразно.

2KAW: Спасибо за уточнение! Я знал об этой посадке, но не знал, всегда ли она выполнялась.

Ил-62М ещё этим летом летали туда параллельно с Ил-96 или 767

В июне, побывав там посредством АФЛ ИЛ-96, видел подруливавший 62-й ДАЛа.
Ужо сняли , получается, его?

Неделю назад улетал из ДМЕ и прилетел назад. В кармане у правой ВПП стоят все 3 Ил-96 ДАЛ, часть 737 и 767 AU и местами Ил-62 ДАЛ. 62-е, видимо, уже приговорили. В расписании на polets.ru кое-где просматриваются рейсы 7B на Ту-154. И всё. Никаких Ил-62, Ил-96, 737, 757, 767, на которых летали в AU. Странно всё это.

Ту-114 !!! Спасибо за интересную информацию о нём .Самолёт действительно великий!!!Помнится мне был случай что его на земле переломили.инженер шасси убрал.Ежели я не ошибаюсь и такой случай был-расскажи поподробней.Искренне мною любимый самолет, а знаю о нём так мало.Даже в книге Самолёты ОКБ Туполева о нём написано как то скудновато.

Классный самолет! Спасибо за рассказы о Ту-114!

2 Ту-114
Спасибо за интересный рассказ! А можете вспомнить по подробней про компоновку? сколько кресел в рядах было?
А про рейсы 7Б - код передан АтлантСоюзу. Ни один из самолётов альянса по состоянию на 1 декабря не летал.

2 Pit.

3+3
http://www.monino.ru/index.sem ...

2 Ту-114

Огромное спасибо!

Вы книги не пишете? С радостью бы купил.

Господа действительно великий самолет глядя на него испытываешь гордость за страну и это ведь в 50х годах!
По моему задание на дальник надо было давать туполеву и иметь семейство :
Ту 134 Ту 154 И Ту 174(?вместо Ил 62) прект Ту 22м закрыть.
А сверхзвуковик отдать сухому - Су 18(? он же Т4 он же 100 ка ) и Су 118(? вместо 144)
Транспортник отдать антонову Ан 76 (? вместо Ил 76) все равно антоновцы помогали.
Ну а что делать ильюшинцам - готовится к перестройке баблом рулить у них лучше получается чем самолеты строить и главное их пробивать ! Спросил инфу по Ил62 прочел и расстроился очень посредственно видимо поэтому на www.airwar.ru о 114 повесть а о 62 три строчки.
Р.С. А САМАЯ КРАСИВАЯ МАШИНА СОЗДАНАЯ ЧЕЛОВЕКОМ ТУ 144!

Для Ту-114:
Не могу сказать, выполнялась посадка в Оленьей на обратном пути. Но туда - всегда. Заправка самолёта выполнялась военнослужащими базировавшейся там части морской авиации.

Спасибо всем, кто нашёл в моих постах что-то интересное. Это не более, чем краткие спонтанные словесные иллюстрации к реалиям прошлого без претензий на большее. Хотя на фоне нынешних реалий обычные рейсы советского Аэрофлота были почти приключенческими. Даже элементарная вылазка на зимние каникулы по маршруту Домодедово-Хабаровск-Петропавловск-Якутск-Красноярск-Омск-Шереметьево на 4-х машинах или Домодедово-Красноярск-Магадан-Петропавловск-Хабаровск-Иркутск-Новосибирск-Куйбышев-Домодедово тоже на 4-х.
Компоновка Ту-114 уже обсуждалась, рассадка была только 3+3. Кресла - почти как на Ту-104. Могу прислать альбом компоновок самолётов Аэрофлота за 1965 год (кто-то из форумян когда-то любезно одарил всех желающих) и что-то прокомментировать, т.к. там приведены давно забытые реально существовавшие варианты Ил-18В на 110 мест, Ту-124 на 44 места, Ту-104А на 70 мест, Ту-114 на 170 мест. А так в Ту-114 было 3 салона, большие вестибюли впереди и в хвосте. Гардеробы с именными вешалками для каждого места между 1 и 2 салонами и в хвосте (на полки одежду не толкали). 2-этажная кухня - между 2 и 3-м салонами, пол в этой зоне приподнят, в салоны - только через 2 ступеньки. Внизу всё готовилось (разогрев, раскладка) и на лифтах подносы шли наверх и в салон. Отсек для мам с детьми, специальное детское питание только на хабаровских рейсах (молоко, печенье, фрукты) и только на Ту-114. В купе спали только самые умные, которые откидывали 3-ю полку от борта и балдели. Для тех лет было много всяких примочек типа комнаты отдыха экипажа внизу за кухней с 2-мя диванами (по легенде - верные ленинцы запретили отдыхать в борьбе с безнравственностью после того, как кто-то кого-то застукал и от зависти настучал), раздельные мужские и женские туалетные отсеки, большое окно в передней двери со столиком и пепельницей под окном и откидными сиденьями для пожелавших покурить и полюбоваться бескрайними просторами в хорошую погоду и т.д. Кстати, действительно, как правильно припомнил уважаемый VT, на монинском сайте приведена серия фотографий, сделанных в самом первом ("хрущёвском") Л5611. На серийных Ту-114 практически так всё и было, только купе оставались до конца только на 3-х машинах. Из-за этого, кстати, в расписаниях Аэрофлота на всех рейсах на Ту-114 указывали 170 мест, в результате чего было довольно просто улететь "с подсадки" (почти термин тех лет), если шла машина на 200 мест (либо в последний момент в конце регистрации, либо через отзывчивого диспетчера по транзиту просто так или за каких-нибудь 5 р., завёрнутых в билетик): билетов на нужное число, как правило, не было и метода действовала, если надо было улететь раньше даты, указанной в билете.
Да, по поводу Ил-18 на Камчатку: рейсы с 1 посадкой из Петропавловска в Москву состояли по расписанию из 2-х перелетов - 7, 5 ч. до Красноярска и потом 6, 5 до Москвы, но могло быть и поболее. По мне так лететь было тяжеловато хотя бы потому, что на машинах с номерами на 700 и 800 стояли первоначальные громоздкие кресла со сплошными дисковыми подлоконтниками. Всё бы ничего, но в конце 60-х Ил-18В начали приводить к компоновке Ил-18Д и Е, т.е. с 89 на 100 мест. При этом ликвидировались гардеробы между 1 и 2-м салонами, 2-й салон удлинялся вперед на 2 ряда и вводились 2 новых окна (было по 9, стало по 10 на борту во 2-м салоне). В результате чтобы втиснуть 2 новых ряда шаг немного уменьшался, а в старых креслах из-за этого стало просто жутко тесно и неудобно. Перелет на 75816 мне показался пыткой. Потом, правда, на каких-то машинах кресла заменили (на 75721 - точно) на типовые, как на Ту-134 и Ту-154 сейчас.

2 VT:
Бедный мой траффик :-) Спасибо.
2 a.e.kirk:
Э, уважаемый, Вы вообще самаолёты Ильюшина руками трогали? Или только по книжкам? Не знаете - не лезте с советами космичиского масштаба и космической же глупости ((С) Булгаков).
2 Ту-114:
Ещё раз спасибо. Сможете выложить этот альбом в сети? Например в виде сканов? Думаю, многие были бы очень признательны.

Pit
уважаемый те кто трогали много написали а я много и быстро читаю и умею анализировать так вот: либо скажите что то по делу либо не хамите а то руками например все автомобили трогали и у всех "пальцы стучат" и лишь образованные знают что это процесс взрывного горения топлива то бишь детонация а пальцы стучать не могут никогда!
Я не советы даю а рассматриваю альтернативные версии что в истории очень полезно - ну а булгаков в споре выдает отсутствие систематического образования - видно проклятое сословие?

Ту-114:
Пришлите пожалуйста альбом. Буду признателен.

taren25@rambler.ru

2 a.e.kirk:
По образованию я инженер по технической эксплуатации систем электроснабжения и пилотажно-навигационных комплексов. С опытом работы по специальности. Причём как на Илах, так и на Тушках. Так что сравниваю то, что трогал руками.Читать тоже умею. И вижу, что Вам свойственна тенденция делать глобальные выводы из одной фразы. Причём ложные (см. цитату выше). Скажите, Вы часом не журнолажник? Стиль похож.
Что же до "альтернативной истории" - потрудитесь изучить ВСЕ альтернативные варианты. Дляч начала ответьте (хотя бы себе) на следующие вопросы:
1. Что Вы знаете о проектах ОКБ Ильюшина, являющихся альтернативой туполевским (в т.ч. Ту-154).
2. Какие проекты ОКБ Туполева могли стать реальной (в том числе по экономике) альтернативой Ил-14, Ил-18 и Ил-86?
3. Сравнивая Ил-62 и Ту-114, потрудитесь обратить взор на запад, и на западных (просто как альтернативных) примерах попытаться обосновать безусловное превосходство Ту-114 над Ил-62.
А заодно вспомните и то, что фактически этот самолёт стал последним в мире пассажировозом, созданным на основе бомбардировщика. И помимо прекрасных (действительно прекрасных) экономических показателей имел весьма ограниченый ресурс. Протреск в крыльях читать не доводилось?
А по поводу первенства ОКБ Антонова в проекте Ил-86 написано немало. Правда в основном украинофилами-славянофобами. Ну, СССР-родина слонов. Мы этим уже давно переболели.
Удачи в исторических исследованиях.

Попробовал выложить Альбом компоновок самолетов Аэрофлота за 1965 г.
Если будут проблемы - сигнализируйте, повторю или вышлю в любой адрес.
2 Тарен: Вам я отправил на Ваш адрес.

http://narod.ru/disk/433180600 ...

И немного о "бомбовозном" прошлом Ту-114.
Это, конечно, ощущалось: разбег при взлете был порядка 3 км, в Хабаровске машина отрывалась почти на обрезе. Посадочная скорость (если ошибаюсь - пусть кто-нибудь поправит) - 290 км/час, достаточно высокая. Пробег был, конечно, небольшим благодаря мощному реверсу, машину просто трясло после посадки во время действия обратной тяги от всех 8 винтов. Летали на Ту-114 настоящие асы, элита. Очень многие летали на военных машинах во время и после войны, большинство были в возрасте за 60. Зарплата на Ту-114 была самой высокой в Аэрофлоте. Даже для бортпроводника оборотный рейс в Хабаровск на Ту-114 стоил 25 руб. при налете 17 и рейсовом времени чуть больше 1, 5 суток (на Ил-62 - 23, Магадан на Ил-18 с эстафетами в Красноярске и Магадане и почти 3 суток в рейсе - 22), 4 хабаровских рейса в месяц были нормой. В результате летом бортпроводник в ДМЕ получал на руки, как начальник отдела в КБ, зимой немного меньше, но всегда с ощутимой экономией на питании в рейсе (кормили бесплатно перед вылетом, на борту и на эстафете).
В начале августа 1975 г., в самый разгар сезона и тем самым максимальным количеством ежедневных рейсов на Ту-114, на лидерном 76466 обнаружили те самые усталостные трещины в лонжеронах крыла. Половину парка сразу поставили на прикол, срочно начали перебрасывать Ил-62 из Шереметьева. И в 1976 история Ту-114 завершилась. Я сподобился слетать одним из последних рейсов (дополнительный в Хабаровск) на 76472. Если бы взять нынешнюю технику и запечатлеть обратный вылет этой машины из Хабаровска: красота необыкновенная и последний взлет Ту-114, который я наблюдал, хотя еще несколько месяцев назад и смотреть-то на него не хотелось - ну, самолет, вроде как и примелькался (первый раз я видел ребенком взлет Ту-114 в Хабаровске в 1961 г., когда он только начал летать). Но судьба Ту-114 все-таки была, видимо, предрешена в момент появления зародыша в Ту-95. Летали они тяжеловато, как-то с ним хлопотно было, оборота, с которым крутились Ту-104, Ил-18 и Ан-10, не было. Для парка из 30 машин в ДМЕ было максимум 10 оборотных рейсов в сутки 2-3 месяца в году, а зимой было вообще 3-4. Хотя Ту-104, сделанный из Ту-16, отлетали почти 23 года, а Ту-114, как тип, не дотянули и до 15. Причем, чистенький и свеженький 76490 убили в возрасте всего 10 лет. Ресурсных испытаний Ту-114 не было, по факту о состоянии парка судили по лидеру - 76466, который был начинен аппаратурой и накручивал налет с балластом.
76477 (если я правильно помню бортовой) погубили еще во Внукове, просто на стоянке и совсем новеньким: то ли техник, то ли инженер сподобился начать уборку шасси на стоянке. Гидравлический привод основных стоек потянул, а электрический носовой - нет. Плюхнулся хвостом о бетонку, фюзеляж вдребезги-пополам и - в металлолом. Кстати, был еще случай, когда в Хабаровске бортпроводница (1-й номер) самостийно открыла переднюю дверь и пошла на трап, который в этот момент начал отходить от отправленной машины. Насмерть, 2 детей. И как ни крути, она была виновата, искала 5-й номер (тот отвечал на земле за прием багажа и груза), а он в туалете был. Высота приличная, хотя и из Ан-24 на бетон вылететь - мало не покажется.
Так или иначе, Ту-114 останется самым скоростным пассажирским турбовинтовым самолетом. В Хабаровск шёл со скоростью 850 км/час 8 часов (Ил-62 - 7-40), обратно - 9 часов, 800 км/час, хотя бывало и 10 при сильном встречном. Штатный эшелон Ту-114 был 8400 м в рейсах на Хабаровск и Новосибирск, куда я летал много раз. Данные - от экипажа, читал в микрофон по бумажке от экипажа уважаемым перед выдачей питания.

PIT
ИЗВИНИТЕ ! вы ошиблись автоинженер эксплуатационник но с детства(увы далекого) занимаюсь историей 20 века и авиации в частности .
а о трещинах в моторамах знаю уже лет 20 рассказывал один старый авиа инженер а потом и читал об этом кстати он говорил что на поиск трещин их хорошо мотивировали- крупная премия и орден ленина нашедшему.
ну а для обяснения своей альтернативки есть мысли и они шире авиации немножко если хотите говорить нормально попробую обяснить ...
р.с. за критику манеры письма спасибо но вы тоже не ангел а журналюг сам бы стрелял...

Для ТУ-114 о автопилоте.
АП почти такой же, как и на 95-ом, соответственно только другие настройки. И очень неплох по надежности, но рулевыми машинами было ЧП всего лишь из-за одного человека - сборщик машинок не заложил смазку в подшипник(и), при чем во все, что собирал. РМ стали заклинивать, пошли рекламации и это обнаружилось довольно таки быстро, так-как налет у ТУ-114 по сравнению с другими самолетами был несравненно интенсивней. Сборщика уволили, а все РМ возвращали и перебирали, оформлено как доработки по бюллетеню и без широкой огласки
....

Ту-114:

Спасибо Вам за интересное повествование об истории эксплуатации ТУ-114!!!
Вам повезло летать на нем!!!
Здоровья и всех благ!!!

Ту-114:
Спасибо Вам. С интересом изучаю.
Дана информация с указанием мест без окон, на крыле, где спинки не откидываются, а также присутствует категория - самые спокой ные ряды. Что ж сейчас такую информацию не предоставляют, ведь век информационных технологий? Вопрос конечно реторический. А так я думаю, что места одного и тогоже класса в носу смолета, на крыле, в хвосте, с неоткидывающимися спинками, в центральном блоке или у окна должны различаться по цене, т.к. полет на самолете это ведь не только перемещение своей тушки в пространстве, но и путешествие, в котором есть свои интересные моменты.
Нехотел бы прокатиться на среднем сидении среднего блока в Б767 до Петропаловска-Камчатского или в Бангкок.

2 Ту-114
Спасибо огромное за компоновки! Очень интересная книжечка :-)
2 a.e.kirk:
Будем считать инцидент исчерпаным.
2 Тарен
С компоновками вообще сейчас стало сложнее. Не смотря на то, что существуют в сети специальные ресурсы, посвящённые именно этому вопросу (попадались в основном англоязычные, зато с раскладками по авиакомпаниям). Засада в том, что в последнее время пошла волна доработок тех же Ту-154 под требования, предъявлямые SAFA. В результате число вариантов зашкалило за все мыслимые пределы. А кроме того на этих машинах часто меняют компоновку для внутренних/внешних авиалиний. Что при исходном разнообразии вариантов вносит дополнительную неразбериху. В результате даже в базовом порту прежде чем начать регистрацию на рейс работники службы организации пассажирских перевозок по несколько раз переспрашивали, какая сегодня у такого-то борта компоновка. Жуть.
При этом по крайней мере в нашей компании перекомпоновывались чаще всего Ту-154 и Як-42, на остальых типах такого гемороя не было.

2АП: Про автопилот могу лишь поведать о таком случае. Летом 1974 г. 76474 из-за отключения автопилота "упал" почти на 3000 м с эшелона, с 8400 где-то на 5500. В самолете была невесосмость, пассажиры - под потолком, в буфете буквально лнтали кипятильники с кипятком. Но все обошлось, никто не пострадал, панику б/п остановили, за что все были чем-то награждены. Интересно, что буквально через 2 недели после этого случая я попал именно на эту машину. А так бывало такое, что автопилот "не держал" эшелон и ашина шла, как по мёртвой зыби. Народ, конечно, тошнило, да и у нас голова тяжелела от бесконечного вниз-вверх в течение почти 9 часов.
Вообще в Ту-114 по шуму нормально было только в конце 3 салона и более или менее в начале 1-го. Но хвост у него "водило". Так что внешне все было красиво и почти роскошно внутри. А вот после 9-10 часов в воздухе ощущения такие, что сейчас просто не с чем сравнивать. Но было и такое, что, прилетев во второй половине дня из Хабаровска, узнавал, стоишь в наряде на завтра опять в Хабаровск и опять на Ту-114. Налет был до 120 часов в месяц. Так что нас, студентов, за 2 месяц работы укатали изрядно.