Я прямо стесняясь спросить:а что раньше носовую стойку заменяло?

топикстартеру надо дать порулить/повзлетать потормозить на посадке на самолёте с хвостовой, все вопросы отпадут:))))

Компоновочных схем шасси три (основных): с носовым колесом, с хвостовым колесом и велосипедное. Схему выбирают исходя из возможности размещения шасси, обеспечения потребного посадочного угла атки, предотвращения капотирования и т.п.

На самолете с носовым колесом более простой расчет посадки, возможность посадки на более высокой скорости. У самолета с хвостовым колесом при посадке на большей скорости происходит касание ВПП колесами основных опор, затем резко опускается хвост (под воздействием силы приложенной в центре масс, который находится позади основных опор), крыло увеличивает угол атаки, происходит "взмывание", а попросту "козел". На самолете с носовым колесом ц.м. находится впереди основных опор и самолет после касания впп под действием той же силы не задирает, а опускает нос.
Также из достоинств - хороший обзор, устойчивость при пробеге и разбеге, малая вероятность "капотирования" (опрокидывания на нос).

Основной недостаток - большая масса конструкции и требования к свободным объемам фюзеляжа, колебания носового колеса ("шимми"), большая вероятность аварии при поломке агрегатов и частей передней стойки (по сравнению с хвостовой).

2 Director:
Абсолютно убедительно.

syomindm:

Почему раньше применялась схема с хвостовым колесом, без носовой стойки, а потом стали применять носовую стойку?


Я так думаю, что большой вес двигателя требовал смещения крыльев вперёд, а необходимый момент сил для управления по тангажу - отнесённого назад горизонтального хвостового оперения. Потому логичной выглядит схема шасии с хвостовым колесом.

зная вас . по форуму. весьма достаточное время, подход не ваш. примитивен.
схема с переднем расположением третьей опоры более устойчива. основные шасси за центром тяжести, создают стабилизирующий момент. впереди ЦТ ( хвостовое колесо) дестабилизирующий. ну и плюс на взлете-посадки те нюансы о которых вы писали.
Для передней опоры подъем основной стойки увеличение угла атаки. для хвостовой уменьшение - разгон и опять на себя. ну я думаю. вы в курсе.

А кажется мне, что при не убирающихся шасси, что и было давным-давно, дутик, кроме всего прочего, в полёте создает гораздо меньшее сопротивление, чем носовая стойка.
Это как дополнение.

подход не ваш. примитивен.
----------
Ну извиняйте. Как могЁм...

схема с переднем расположением третьей опоры более устойчива. основные шасси за центром тяжести, создают стабилизирующий момент. впереди ЦТ ( хвостовое колесо) дестабилизирующий.
---------
Я про это упомянул, можно добавить, что стабилизирующий (дестабилизирующий) момент при появлении угла сноса при пробеге - разбеге создается за счет боковых составляющих сил трения основных колес относительно ц.м.

Ну и велика сила традиции. Если на одномоторных поршневых самолетах действительно очень трудно скомпоновать схему с носовым колесом (за исключением всякой экзотики типа Р-39), то на многомоторных (с двигателями на крыле) особых проблем нет. Однако упорно продолжали делать такие самолеты с хвостовой опорой. Наверное тут еще сказывалось отсутствие опыта и методик подготовки летного сотава. Хотя американцы во время войны уже перешли на своих бомберах на более выгодную схему.

Director:

звиняйте за резкость. просто на нонешнем форуме осталось так мало людей . которые могут понять такие вещи , как момент, Цт. дестабилизация. что я на вас все и вывалил разом. прекрасно понимая. что вы поймите о чем я хотел сказать. ещё раз извините за резкость, редкий был момент поймать собеседника. потому и не удержался. похамил в надежде. что останетесь. возразите и перейдем к неспешной беседе о носовом и хвостовом шасси.

Маленькая разбойница:

Я прямо стесняясь спросить:а что раньше носовую стойку заменяло?
08/11/2008 [00:15:10]



ротовая стойка:

топикстартеру надо дать порулить/повзлетать потормозить на посадке на самолёте с хвостовой, все вопросы отпадут:))))




Чтож вы строем не ходите, раз такие умные.

Я ведь спросил ПОЧЕМУ РАНЬШЕ ПРИМЕНЯЛИ схему с хвостовым колесом.
Почему теперь - понятно.

При некоторых компоновках самолёта центр тяжести может быть слишком смешён назад, и основные стойки ещё дальше сзади просто некуда воткуть. И сxема с хвостовым колесом становится намного проще.

в схеме с хвостовым колесом есть определенные преимушества,
основные стойки несут почти всю нагрузку, хвостовое колесо можно сделать небольшим определенный выигрыш в массе и простоте конструкции, для современных вертолетов довольно распространенное явление Ми28, АХ64 Апач, Ка50, А129 Агуста и прочие. Им рулить и разбегатся по полосе не часто приходится.

Я в восторге!!!
Оказывается среди нас есть люди: "...которые могут понять такие вещи , как момент, Цт. дестабилизация."!!!
Снимаю перед Вами шляпу. Сирым и убогим такое действительно не ведомо.
И как только летают?

to neustaf:
Настоятельно прошу исключить из Вашего списка Ка-50. Фирма "Камов"- ерундой не занимается!

to летчик со стажем:
Настоятельно рекомендуем гнать вашего спившегося и некомпетентного брата добрым пинком под зад, чтобы про ерунду не несли!

to фирмы McDonnell Douglas, Agusta и прочие:
А вы хамье, мои дорогие! Обкакались. так признайте! Где это вы на Ка-50 хвостовое колесо нашли?!

to списцаным летчикам
Енто вы конкретно обосцались в отношении других пепелацев, вот!
А дураков вроде вас у нас не держат, это правда!

Почему Советский Союз никогда не строил вертолеты на лапах, а всегда только на колесах ?
А на заподе наоборот?

Почему Советский Союз никогда не строил вертолеты на лапах, а всегда только на колесах ?
А на заподе наоборот?

Советский
http://interesnoe.info/picture ...
Западный
http://chinascout.narod.ru/hel ...

to фирмы McDonnell Douglas, Agusta и прочие:
Мой друг! Когда на меня С-4Б строчили, на тебя еще только ... .......!

Йцукен.: Почему Советский Союз никогда не строил вертолеты на лапах, а всегда только на колесах ? А на заподе наоборот?

Лыжи применяют в первую очередь на лёгких вертолётах, а в СССР не строили ничего легче Ми-2. Благодаря некоторым нюансам советской плановой экономики, ни разрабатывать, ни эксплуатировать лёгкие вертолёты было не выгодно.

летчик со стажем:

to neustaf:
Настоятельно прошу исключить из Вашего списка Ка-50

вы правы Ка50 не из той оперы, но почему по вашему все остальные перечисленные ерунда?

to neustaf:
"...почему по вашему все остальные перечисленные ерунда?..."

Конечно нет! В смысле ЛТХ вполне почтенные машины.
Но, вот хвостовое колесо... Помоему, ясно, что это просто не умная мода. Очень трудно буксировать тягачем, катать на руках просто мученние. Если у самолета можно упереться в плоскости, то к вертолету сгони хоть всех с аэродрома - им уцепиться негде.

neustaf:

в схеме с хвостовым колесом есть определенные преимушества,
основные стойки несут почти всю нагрузку, хвостовое колесо можно сделать небольшим определенный выигрыш в массе и простоте конструкции, для современных вертолетов довольно распространенное явление Ми28, АХ64 Апач, Ка50, А129 Агуста и прочие. Им рулить и разбегатся по полосе не часто приходится.


Если бы спрашивающий хоть разок "порулил" бы на Ан-2, особенно при ветре...вопросы про хвостовое колесо отпали бы сами собой.

Тов...., из физики известно, что "ничто не появляется из ниоткуда и не исчезает в никуда":
если вес "не приходится" на хвост, то он приходится на основные, которые "несут почти всю нагрузку"...значит они становятся "массивными"? Где же Ваш выигрыш?!

летчик со стажем:

to neustaf:


а само колесо не пробовали толкать, упираться в верхнюю точку и вращать, таким образом пара человек даже Ан-2 передвигает по АД. Для вертушек хвостовое колесо может и мода; а может и определенный выигрыш в весе, простоте конструкции.

to neustaf:
С самолетами никаких проблем нет. Такие аппараты как Ли-2, Ан-2, Як-12 великолепно зарекомендовали себя на бескрайних просторах: вспаханых полях, лужайках, степи. На разбеге-пробеге надо просто не зевать. В том, что сейчас для такого типа ЛА прочат переднюю стойку, я опять вижу не нужную нам прозападную моду. Например, Ан-2 прекрасно буксируется по грунту любым тягачем при помощи тросовой уздечки. С Як-12 вообще никогда проблем не возникало - сам доедет. Или хвост на плечи и вперед! Но с вертолетами, полетный вес которых перевалил за 10 т...

Если самолёту с винтом прихреначить носовую стойку, то получится то что мы видим на P-39. Вот уж "шедевр" конструкторской мысли! Но в этой конструкции просто стремились собрать все массивные элементы поближе к ЦД, насколько я помню конструкторские замыслы.
Винт, попросту говоря, надо от земли куда то поднять, вот и ставили хвостовое колесо. Разумеется, играют свою роль также существовавшие в то время компоновочные решения в части взаиморасположения ЦТ, ЦД и основным массивных агрегатов самолёта. В случаях когда носовое колесо в конструкции с винтом было рационально применимо, оно тут же находило своё место (B-29, B-25 и пр.)
Но в целом, и то и другое решение имеет и свои плюсы, и свои минусы.

Схема с хвостовым колесом

Помню долго ходил вокруг Ил62 и пялился на хвостовую опору.
Думал, нахера эта поефень реактивному лайнеру ( Учили так в ХАИ)

Если самолёту с винтом прихреначить носовую стойку, то получится то что мы видим на P-39. Вот уж "шедевр" конструкторской мысли! Но в этой конструкции просто стремились собрать все массивные элементы поближе к ЦД, насколько я помню конструкторские замыслы.
Винт, попросту говоря, надо от земли куда то поднять, вот и ставили хвостовое колесо.
---------
на Р-39 просто двигатель стоял за кабиной пилота, в центре масс. И в носу было место под стойку.

Ну примерно то же самое я и написал. Только незачем искать место под носовую стойку, когда можно приделать маленькое колёсико под хвостом. В весовом и конструктивном отношении гораздо выгоднее. Однако носовая стойка появилась на Р-39 именно из-за расположения двигателя в центре самолёта. Близкое расположене центра масс и фокуса дало бы непревзойдёную маневренность, особенно по тангажу. Рискну предположить, что при данной компоновке перестановка крыла вперёд и установка традиционного хвостового колеса создала бы проблемы с взаимным расположением ЦТ и ЦД. Самолёт стал бы статически неустойчив (?), а поднять хвостовое колесо на разбеге вообще было бы невозможно.

В практике отечественного самолетостроения был случай сравнить: Як-11 (учебно-тренировочный истребитель)выпустили как с носовой стойкой, так и с хвостовым колесом. При всех прочих равных условиях с носовой стойкой оказалось на 170 кг тяжелее.