Кстати , в сергели порт действует? А то, есть одна задумка.

Конечно действует, пока существует САР, будет существовать и порт... А что за задумочка, если не секрет?

Да вот мыслишка появилась, есть самолет СМ-2000П, дальность 2100 км. Думаю по весне на Родину на нем слетать, "питаеться" АИ-92. Только вот думаеться мне что в нашем родном порту выставят за обеспечение стоянки, какю-нить нереальную сумму. Вот и думаю, "открыть" границу и перелететь в Сергели.

Не знаю даже получится осуществить мыслишку. Страна-то закрытая, ладно цены на стоянку, но пустят ли его к нам, вот это другой вопрос. Попробуйте. Потом скажите, что из этого вышло. Может и реально получится.

uk85286,
по-любому, удачи в столь нелёгком деле, как "открытие" границы нашей Родины!

Ну , поставить в ЦПДУ рейс на Ташкент, не проблема. А вот что "наши " ребята дома придумают- ХЗ. Вроде бы , по слухам подобные рейсы в Чирчик сажают. Ближе к делу, будет видно. Насколько я понимаю, перелет куда-нить в Ургенч, дня через 3-4 после прибытия в Ташкент, тоже через ЦПДУ согласовывать надо.

2 arkleon:

Спасибо Вам за сообщение по моему вопросу. Разумеется, исключать с Учкудуком-85 ничего нельзя, в том числе и политического следа.

Я, однако, считал бы такой способ "устранения" нежелательного лица слишком хлопотным и ненадёжным. Нужно сделать слишком, слишком многое, и так тонко, чтобы потом комиссии не докопались. Или так технику повредить, чтобы отказ был и незаметный, и фатальный. Или так экипаж, я не знаю, отравить что ли... И чтоб тоже ничего не нашли. Или расшифровки подделать. Пока то, что есть на известных фрагментах, говорит именно о том, что опытнейший КВС с более чем 20 тыс часов налёта просто сошёл с ума. Он делал то, от чего самолёт мог только упасть. И упал. На малом газу не выдерживают на полном Ту-154 эшелон 11600 с приборной менее 400.

Хотя, гораздо проще для подобных грязных дел было бы использовать, скажем, имитацию ДТП, отравление угарным газом, сердечный приступ после незаметной какой инъекции. Мы ведь знаем, сколько таких "странных" случаев с политиками-бизнесменами бывало. В расследовании же авиакатастроф участвует так много специалистов различного профиля, что тут спрятать концы сложнее... Может, с тем лицом просто так совпало - было оно нежелательным для кого-то, и вот среди тех 200 оказалось...

Тем не менее, я бы хотел опираться прежде всего на факты, коих по Учкудуку-85 очень мало. Что само по себе, разумеется, порождает вопросы. К примеру, про самые первые сваливания Ту-104 с больших высот в грозовых облаках в 1958г даже документальный фильм сделан, даже у дочери КВС интервью в том фильме брали. А тут - 1985г - год перестройки, гласности! И - тишина. Причём не только для любителей, таких как я. Я пока не слышал ни от одного действующего или летавшего в те годы пилота сколько-нибудь конкретной информации, например, о содержании переговоров экипажа. Хотя вроде бы для служебной надобности это всем летающим людям было бы полезно, чтобы не гадать, а знать точно, что тогда случилось.

В общем, ещё раз большое Вам спасибо за сообщение. Всегда буду рад узнать что-то новое, или обсудить. Белых пятен в истории авиации быть не должно!

to uk85286
А у ГосАвианадзора не надо такое разрешение получать? Может я и ошибаюсь.

то wc:
Да нет, брать не надо. Если СЛГ есть, то какие проблемы. Могут уонечно, а скорее всего по МВЛ и дадут маршрут. По крайней мере в Р.Уз. Как уж там в казахстане будет, не знаю пока.

Ektock:
Не было по Учкудуку никакого политичекского следа, а раследование обычным путем шло, доводили до всех. Не знаю была ли расшифровка радиообмена. Может быть и ее кто видел. А какую версию изложил господин с ником arkleon?

2 uk85286:

Доброго Вам времени суток, спасибо за сообщение. Я слышал эту версию про Учкудук и раньше: якобы по одному из узбекских "хлопковых дел" искали человека, а один из участников процесса заявил, что его "убрали". А потом оказалось, что он был на борту того рейса Карши-Уфа. Вот и всё...

Я тоже склоняюсь к более обычной, "человеческой" причине. По которой, как писали на нашем форуме, лучший КВС всего отряда по экономии топлива на высоких эшелонах просто не был настроен на то, чтобы снижаться при росте углов атаки, потеряв с трудом набранные 11600 в жару на тяжёлой машине... И тряску от начала срыва потока экипаж, будучи измученным до крайности, принял за помпаж, и в три приёма стащил РУДы на МГ. Дальнейшее уже описывалось. Минута попыток штурвалом и МЭТом удержать эшелон, раскачка по тангажу с выходом на закритические углы, с молчащим АУАСП. Затем парашютирование с 11900м, вновь попытка взять "на себя" - и потеря статической устойчивости, т.е. "подхват", рост угла атаки и сваливание в штопор с выключением всех двигателей.

В разных местах, включая Википедию, писали, что экипаж прощался с родными, это пошло на магнитофон. Может, поэтому эти личные и тяжёлые для чтения расшифровки засекретили? Хотя я лично сомневаюсь... Если вспоминать август 2006г, где вся расшифровка известна, то в такой ситуации никому не до эмоций - экипаж пытается вывести машину. Хотя сделать это после полного падения приборной скорости и установившегося штопора на Ту-154 уже было нельзя. Рули тоже в срыве, не обтекаются потоком правильно, и не действуют. И падает машина как камень, с вертикальной до -70 м/с..

Поэтому мне хотелось бы побольше узнать, об экипаже 311 просто как о людях, об их характерах, привычках. Это многое может объяснить в их поведении. Уверен, что всё это можно обсуждать максимально корректно, в том числе по почте, хотя и на форуме тоже. Сейчас вон сразу всё вываливают - и имена, и фото, и интервью с несчастными родственниками экипажа. Я сторонник максимальной деликатности, при этом и белые пятна в истории тоже не стоит оставлять.. Если Вы что-то знали о тех людях, буду очень признателен за Ваше мнение, можно по почте. Но с пониманием отнесусь и к тому, что об этом никто не хочет вспоминать... Я пар раз писал бывшим сотрудникам Ташкентского отряда, кого смог найти. Максимум - один короткий ответ, а после не хотят люди об этом вспоминать... Тоже можно понять.

Разное про это говорили в отряде. Вспоминать вот точно не любили. То что произошло вы, и сами описали как в документах. Тоже слышал от старших товарищей, что экипаж прощался с родными, но.... К сожалению. уже и сам не вспомню состав экипажа 85311.В одном Вы правы, очень не любили вспоминать и обсуждать в ТашОАО , покойницу 85311.

Ещё раз спасибо за ответы, уважаемый uk85286.

Согласен с Вами в ощущениях. Можно только пожелать, чтобы у нас и в будущем было бы у всех как можно меньше поводов вспоминать о происшествиях.

Если что-то ещё выяснится про Учкудук, буду очень Вам признателен, ну и сам на форуме тоже, конечно, аккуратно постараюсь дам знать, если будет продвижение.

Всего доброго Вам, спокойной ночи!

Ну что, други мои дорогие. Разрешите, так сказать поздравить...., пожелать....., и еще вот ....., и вот этого что бы много было, и вон того тоже! Да, чуть не забыл! Здоровья и творческих узбеков!:)

s Novim Godom ! Vseh blag ... chistogo neba !

С Новым Годом!
Янги Йил билан!
Happy New Year!

С Новым Годом!!! ВСЕХ!! СЧАСТЬЯ ВАМ И ЗДОРОВЬЯ!!!!!

to uk85286:

Ну как успехи с организацией перелёта в Таш на частном самолёте? Какие-нибудь продвижения есть?

Да рано еще, праздники. В середине января планирую в Липецк. Тестировать курс/глисадную систему. , заход ILS. Дальше, будем посмотреть.

Панорамное фото с одной из крупнейших фабрик по переработке алюминия.Замечены двое наших.
http://www.flickr.com/photos/m ...

Только не могу понять, это 300-ка или 400-ка...

С чего вдруг 400ка? У хаво нет заказов на 764.

Есть на дримлайнеры зато.



По дороге на рейс умер бортпроводник Валя Воистинов, 56, инфаркт. Замечательный человек, хороший бортпроводник.
R.I.P., наш Балу. :-(

Всех с праздником 20-летия создания Узбекистон Хаво Йуллари!!!

С праздником, земляки!

Выдают "памятные" значки. Всем. Кто работает больше 20 лет.)))

Как же быстро пролетело время, оп, и уже двадцать. "Стариков" из ТашОАО все меньше и меньше. Жизнь-едрена батон.

нда, "расщедрился" Валерий Николаевич на юбилей....
значки, кто 20 лет отработал, и 10000сум на обед....

И все????????????????

RC:

нда, "расщедрился" Валерий Николаевич на юбилей....
значки, кто 20 лет отработал, и 10000сум на обед...

Да, нормально так, по-ленински. Хочешь жни, а хочешь куй.., все равно значок и...

uk85286:

И все????????????????

Пловом дарОвым накормили. :-)

Ну да! У нас же народ по 20 лет плова не едал! Особенно того что, возле АТБ готовили. Зараза, ведь действительно вкусно было.

До сих пор вкусно. Говорят. )))

Закрыли эстафеты в Мадриде и Калининграде :-(

Ektock:
2 uk85286:
.....э......
Я тоже склоняюсь к более обычной, "человеческой" причине. По которой, как писали на нашем форуме, лучший КВС всего отряда по экономии топлива на высоких эшелонах просто не был настроен на то, чтобы снижаться при росте углов атаки, потеряв с трудом набранные 11600 в жару на тяжёлой машине... И тряску от начала срыва потока экипаж, будучи измученным до крайности, принял за помпаж, и в три приёма стащил РУДы на МГ. Дальнейшее уже описывалось. Минута попыток штурвалом и МЭТом удержать эшелон, раскачка по тангажу с выходом на закритические углы, с молчащим АУАСП. Затем парашютирование с 11900м, вновь попытка взять "на себя" - и потеря статической устойчивости, т.е. "подхват", рост угла атаки и сваливание в штопор с выключением всех двигателей
По моим даннымЮ АУАСП был вообще выключен, что бы "не надоедал"...

2 Kostya:

Большое Вам спасибо за интерес к этой теме и за сообщение. Конечно, это всё не совсем по теме ветки, но я надеюсь, что уважаемые авиаторы, связанные с Узбекистаном, нас поймут и позволят обменяться ещё парой сообщений.

Я лишь только слышал ту же версию об отключённом АУАСП, "чтобы не надоедал", в кратком упоминании об этой катастрофе из уст инструктора тренажёра в Питере, когда он говорил об этом в фильме (на Рен-ТВ) про более позднюю похожую трагедию 2006г со сваливанием, все знают где (фильтры, фильтры..).

Из известных фрагментов распечаток параметрического самописца 1985г видно, что там АУАСП выдавал первые срабатывания правильно, отметки есть. А потом перестал их выдавать, т.е. если его и выключили, то уже прямо в процессе раскачки, когда ненормальная ситуация уже развивалась. В это трудно поверить - в частности, на мои неоднократные вопросы В.В. Ершов ясно написал, что в это поверить невозможно как в явно самоубийственное решение - никто не выключает в сложную минуту с колебаниями по тангажу прибор АУАСП. Во отчёте про 2006г эти особенности работы АУАСП 1985г вообще никак не комментируются, равно как и действия экипажа О.Б.: "После этого экипаж убрал все РУДы практически на малый газ". И - никаких объяснений...

Фрагменты циклограмм 85311, которые я же и размещал, легко найти по Гуглу с соответствующими ключевыми словами - здесь фильтр может не пропустить ссылку.

Я бы очень хотел узнать Ваше мнение, уважаемый Kostya, более подробно, и буду признателен за любые дальнейшие комментарии - можно на форуме, а можно на мой подсвеченный электронный адрес. У меня есть только исторический исследовательский интерес, ничего личного - а то все забыли как-то про эту самую крупную (надеюсь, что новых "рекордов" не будет!) на нашей общей когда-то территории авиакатастрофу, и нет ни имён, ни отчётов, ничего...

2Ektock: В своё время присутствовал на сборах, где в разрезе ЧФ и прочих управлений ресурсами экипажа рассматривались Учкудук, ШРМ(Як-40 с Боровиком), Ан-124 в Иркутске и др. Данную тему вёл весьма высокопоставленный товарищ. Он многое рассказал, чего не было в официальных документах.Порою, прямо противоположное....И я весьма ему верю.Но раз не было в официозе этого, то....

2 Kostya:

Спасибо за ответ, очень интересно. Если на форуме об этом писать не очень уместно, буду рад Вашему письму по почте. Я уверен, что в гражданской авиации, тем более по прошествии более чем 26 лет с момента происшествия, все сроки давности уже прошли, и хотя бы сами авиаторы во имя повышения безопасности полётов должны знать всё во всех деталях, ну и мы, кому не всё равно... В развитых странах выкладывают и подробные 200-300 стр отчёты для публики, бывает что и с 1950-х гг, прямо сканируют старые отчёты и выкладывают (иногда вымарывая что-то конфиденциальное), как в Великобритании в их агентстве AAIB. У нас только где-то с 2004г стали выкладывать официально а до этого времени - кустарный поиск фрагментов... Поэтому буду очень Вам пизнателен за новую информацию!

TO: Ektock: Про 85311 Карши-Уфа-Ленинград. Никаких "политических", ни каких "хлопковых" следов не было и не могло быть.История этого дела такова. При А.Г. Рузметове Каршинская ОАЭ одной из первых в УзУГа начала выполнять рейсы из Карши "кооперированным" методом на ЯК-40. Первыми в УзУГА по этому методу начали летать на ТУ-154. После того как Арслан Гаипович, по известным причинам, перестал командовать ОАЭ, эскадрилья ТУ распалась, но рейсы на МСК, ЛЕД и др остались. Поэтому рейсы выполнялись "Кривыми" маршрутами, либо экипажи ТУ в качестве пассажиров летели до Карши. По прилету их отвозили в гостиницу "Ленинград" на предполётный отдых. В тот злаполучный день Экипаж КВС Белисова( бортинженер Вася Мансуров) рано утром, согласно наряда-задания, явились на рейс Як -40 Ташкент-Карши. В Каршах стояла экстремальная температура+ пылая буря, аэропорт был закрыт. В таких случаях рейс Як-40 на Карши, как водится неоднократно переносился на час-два.Экипаж Белисова до КаршеЙ добрался за несколько часов до вылета на Уфу-Ленинград. Решили что ехать в гостиницу на отдых нет смысла, скоро вылет. Но та Тушка которая должна была прийте для выполнения их рейса оказалась неисправной. Начали ждать 85311 которая из Казани пришла в TAS.Опять сочли нецелесообрвзным ехать в гостиницу. По прилету 85 311 при заправке ГСМ, из-за погоды необходимо было дозаправить тонн 5 ГСМ. Склад ГСМ был закрыт, пока нашли кладовщика, лобаранта. Вылетали в районе 24 часов, на борту месте с экипажем 200 человек + фрукты овощи, дыни, арбузы. В то в время В РЛЭ ТУ-154 ограниченияпо набору высоты взависимости от взлётного веса не было. Экипаж, зная что на ближайшие тысячу км аэропорты не ночные, полётов нет, после жары и часов 18 ожидания посл взлёта, включили АП и начали кемарить. АУСП выключен не был, но был выключен АЗС сирены, АУСП раза 4 сигнализировал о критическом угле атаки, самолёт "просажавался" АП выравнивал. при очередной критическом угле Вася обнаружил рост температуры двигателей. Очень взволнованно "командир температура одного ( не помню какого). Белисов, на удивление спокойно дает команду выключить двигателея, затем история повторяется со вторым и третьим.Самолет сваливается в плоский штопор. Здесь КВС даже этого не понялпытается парировать рулями и нервно в эфир. "непонятное врашение, непонятное вращение, принимаю меры". Потом пытаются экстренно запуск в воздухе. Не успели, тут земной шар. Что- бы прошались с родными такого из записей не помню.

TO RUSAS:

Большое Вам спасибо за подробное сообщение - уже года четыре ничего не слышал нового по этому делу, а тут Вы написали много и с конкретными деталями...

Если есть ещё минутка почитать, я опять напишу десяток строчек.

Здесь фильтры не пропустят ссылку на место, где есть фрагменты графиков с самописцев 85311, но Вы их, конечно, легко найдёте по Гуглу, наверное, смотрелии уже. Что там ещё хотелось бы понять:

- Если АУАСП работал всё время, то почему на записи отметки "критический угол атаки" пропадают в середине раскачки? Или - тут надо знать детали - выключением АЗС сирены также прекращается запись этого разовой команды тоже? Т.е. АУАСП работал, мигал сигнализатором без звонка, а на МСРП запись не шла. Наверное, это возможно - но кто же полезет выключать АЗС в середине нештатной ситуации, ведь это же не рукой вверх дотянуться до выключателя АУАСП. Так или иначе, закритические углы атаки они не обнаружили, или они экипаж не насторожили...

- Вы написали, что была дана команда КВС выключить двигатель, потом другой. На графиках видно, что вначале было перемещение РУДов на малый газ в три приёма, причём моменты движения РУДов совпадали с моментами тряски (по перегрузке) в фазах кабрирования при раскачке. Т.е. вроде бы это не выключение, а именно снижение режима. Результат, конечно, по сути был тот же - без тяги выдержать 11600 на скорости 440 и ниже невозможно с массой под 89 тонн и Т=МСА+16. А двигатели, как писали, выключились уже в процессе сваливания из-за помпажа, как и в 2006 г (только тогда второй двигатель работал до земли, а под Учкудуком выключились все три). Или, поскольку на фрагментах МСРП нет записи "останов двигателей РОД", то это можно было понять только слушая запись переговоров? После сваливания, в процессе вращения, наверное, попытки запустить двигатели могли быть, но они заведомо были обречены на провал - при вращении в штопоре скоростной напор под штатными углами входа в канал двигателя практически отсутствует, и роторы просто нечем раскрутить, нет эффективной авторотации.

Известен случай 2004 г с CRJ в Штатах, когда два горе-пилота, перегоняя самолёт без пассажиров, задумали выйти на эшелон 410, у них это было в компании вроде клуба такого. Ну и свалились оттуда, и двигатели встали. Из сваливания они оперативно свою лёгкую машину вывели, запустили ВСУ, но ни один из двигателей за время планирования с почти нормальной приборной скоростью они так не запустили - эффект заклинивания КВД при перепаде температур (core lock)... Самолёт разбился, не дотянув до аэропорта.

- Наконец, самое главное. Как я понял из Вашего сообщения, записи речевого самописца не сгорели и были расшифрованы. Почему же они, и все материалы по Учкудуку так недоступны, ведь это уже год перестройки, ведь даже про случаи 1950-х годов иногда писали куда больше? Было бы очень ценно, если хотя бы некоторые официальные фрагменты акта, отчёта, анализа удалось обнаружить, особенно относительно переговоров экипажа, вообще стиля их работы. Как могло быть, что опытный и разумный КВС делает то, от чего самолёт мог только упасть... Это не проблема 1985г, это постоянно актуальная проблема, важная и сегодня...

В любом случае, я очень признателен Вам за подробный рассказ, и всегда буду рад узнать что-то ещё, как Вам удобно, на форуме или по почте (эх, если бы увидеть стенограмму с МАРСа !). Если я, в свою очередь, что-то интересующее Вас по этому или какому-то другому АП смогу найти или рассказать, буду только рад.

TO: Ektock:Что касается недоступности материалов. Это так кажется что 1985 году была полная гласность, это миф. На первом заседании правительственной комиссии, которое состоялось в ап Учкудук Васин председатель комисии от МГА, начал заседание с того что поручил представителям хозяйственных, партийных и других оргвнов, в первую очередь выяснить были ли на борту иностранцы. В случае отсутствия таковых под личную отвественность проследить, чтобы в средствах массовой информации дажее соболезнования в местных газетах по поводу трагичекой гибели не упоминалось в связи с авиационной катастрофой. Допускалось только "погиб в результате несчастного случая".Что касается выключения двигателей или уборки на малый газ или полного выключения двигателей здесь полностью не уверен. Только помню что действия экипажа Васин прокомментировал примерно так "что творили, дальше они что на .... лететь собрались" АУАСП был однозначно включен, помнится были две записи о критическом угле атаки, далее АП выравнивал самолет ещё два раза судя по эволюциям самолета, на этих записей АУАСП на МСРП почемуто не было.АЗС сирены точно был выключен.То что экипаж пытался вновь запустить двигатели это я точно помню.

ТО RUSAS:

Ещё раз спасибо Вам за новое сообщение. Для меня большая честь узнать информацию из первых рук, видно, что Вы все пишете со знанием фактов о тех уже далёких днях...

Я ещё раз выражаю Вам свою искреннюю признательность за столь конкретные и подробные сообщения, которые, уверен, интересны многим на этой ветке, и не только. Если Вы ещё что-то заходите рассказать в любой удобной Вам форме (форум, почта), то заранее Вам благодарен - трагические страницы истории и люди не должны забываться, а важные исследования не должны просто пылиться без пользы в архивах.

TO: Ektock:про 85 311 приходилось читать многое, в том числе и на форумах много небылиц. Была версия и что самолёт был сбит ПВО и что хвостовая часть находилась в 7 километрах от места падения фюзеляжа, о том что это была попытка убрать кого-то, что экипаж был не пристегнут, что что самолет ушел вертикально в землю, торчала стойка переднего шасси, и что тела погибщих были желеобразные, что все погибшие поседели. Всё это домыслы.
Самолет упал плашмя без следов поступательного движения.Хвостовая часть лежала ровно в месте падения. Фезюляж полностью сгорел, не было не кресел, ни фюзеляжа как токового. Тела погибших были такими какими они бывают в результате катастроф, , единственно что у всех как у близнецов, на головых как будто одеты одинаковые светлокоричневые небольшие парики ( это понятно после влияния большой температуры). Анализ на карбоксилазу показал, что живыми люди не горели, все погибли в момент удара о землю.
Миф о попытке устранить каго-то, возник очевидно в результате того, что примерно в то же время в ап Карши на Тушке обнаружена намотанная проволка, а на ВПП вместе предполагаемой посадке ЯК-40 обнаружены доски с вбитыми дюбелями и натянутая проволока с бутылками с ЛВЖ.
Но вместо Яка, преземллилась Тушка и все относительно обошлось. Тогда осудили РП и сняли с работа Командира ОАО Ким Е.Н.

To: Стервоточинка.
Ma'am. NOBODY IS PERFECT.I am nobody. На классическом английском странное определение.
Может лучше I'm not perfect. Или первое , это амереканизм?.

RUSAS:
Начала гуглить и вот что выскочило:

http://jbon007.wordpress.com/2 ...

Low and behold, we have just discovered the magic of this quote!! It has a magnificent hidden message after all! By stating this firsthand to the ears of a stranger, he or she might take it at immediate impressions towards me who use this quote as a modest, humble and an imperfect being. But, if that person should have taken me deeper into his or her mind, then they will realized that behind the curtains of my low profile, I have also this scorching attitude to be as best as a perfect person that i claimed.:-)

и ещё:
http://www.psychforums.com/ant ...

TO RUSAS:

Ещё раз спасибо... Очень важно узнать информацию от Вас, а не просто догадываться. То, о чём Вы писали, я примерно всё так и представлял, но одно дело представлять, а другое - знать.

Если я когда-то в чём-то при поиске информации смогу быть Вам полезен, буду рад. Информацию, правда, в Инете можно найти в основном не по нашим (СССР, Россия), а по зарубежным происшествиям. Наверное, полтысячи официальных отчётов-исследований у меня в библиотечке есть, ну и десятка два книг (тоже всё на английском в основном - у нас про безопасность полётов серьёзно и аккуратно мало кто пишет).

Моё мнение таково, что Вы, уважаемый RUSAS, внесли свой существенный вклад в важное дело - сохранить в более широкой общности людей, чем только те, кто работал в Узбекистане в те годы, историю этого трагического события. Это для развитого мира нормальная традиция - по всем крупным, оказавшим влияние на авиасообщения происшествиям выпущены доступные для публики отчёты, даже фильмы сделаны. А у нас "рекорд" Учкудука похоронили в архивах... Хотя после нормального разбора вся "мистика" всегда улетучивается, извлекаются полезные уроки (сейчас как раз читаю книгу S.Krause "Aircraft Safety" 2003г про авиапроисшествия - там каждый разбор завершается параграфом lessons to be learned - а как же иначе? Книгу можно скачать на gen.lib.rus.ec , там много всего про aviation, accidents, airlines, safety, etc)

Спасибо Вам ещё и ещё раз, и любые Ваши новые сообщения про 85311 и не только по любым каналам (форум, почта) будут прочитаны с благодарностью!

то Ektock:
Нашел я для Вас отчет по 85311 в том виде как его прислали в ТашОАО. Подробностей всех пока не знаю, буду в Ташкенте постараюсь отсканировать и привезти. В первом приближении. почти то же самое, что Вам и написал RUSAS(отдельное Ему спасибо).

Тест. Авторскую часть форума глючит.

Парни, кто нибудь может рассказать где большой Сарымсаков, был в 90-е командиром отряда 76-х. Да ещё про радиста Джуру. Как он поживает...

боевое прошлое .....

Чеснок на пенсии, Джура тоже .