И почему 6 тонн груза увеличивают расход топлива на 500 кг в час? А если 65 тонн не везти, а лететь пустыми, то расход уменьшптся на 5, 5 тонн в час?

Их рейс из Китая в Хан стоит 380 тысяч долларов. По контракту с китайским заказчиком.
Назад из Хана в Москву они везут 30 тонн за 60 тысяч и в Китай тем же рейсом из Хана 30 тонн за 90 тысяч. Итого 580 тысяч долларов. Все уверены что у них всё в порядке. Как можно привозить убытки при таких продажах? И почему Германия фашистская? Разве в Германии убивают таджиков и узбеков за цвет волос?

530 тысяч долларов за рейс

посчитал:

И почему 6 тонн груза увеличивают расход топлива на 500 кг в час?

Не, не на 500, а на 250-300. Ну хорошо, 9850 кг в час. Удовлетворены?

А если 65 тонн не везти, а лететь пустыми, то расход уменьшптся на 5, 5 тонн в час?

Нет. Уменьшится на несколько процентов.

Ил-96-400Т со взлётным 275 и посадочным 220 пролетает 5500 км.
Расход получается 8200 в час.

А Ил-96-300 с 24 тоннами полезной нагрузки (то есть взлётный 230
и посадочный 160-165) даже у кубинцев расходует 6800 кг в час,
а у наших - ещё больше.

Да при чём вес Ил-96? Как расход может увеличиваться на 8, 5 процентов, а уменьшаться на не 8, 5 процентов?
И кто грузит Ил-96-400Т? Куда он летает?

просчитался:

530 тысяч долларов за рейс


Понял. 530 тысяч за round trip

Лётного времени там в сумме сколько? Часа 24 туда-обратно? Тогда это примерно 220 тонн
керосина. Или 220 тысяч долларов по ценам прошлого года. Только на керосин. Ну может чуть меньше,
но не сильно. за round trip

Ну?? 300 тысяч в день а карман!!!
Так я не понял всё-таки вот что. Взяли лишних 6 тонн - израсходовали лишних 300 кг в час. Сняли 6 тонн - израсходовали на 300 кг в час меньше. Сняли 60 тонн - должны израсходовать на 3 тонны в час меньше. Так?

посчитал:

Да при чём вес Ил-96? Как расход может увеличиваться на 8, 5 процентов, а уменьшаться на не 8, 5 процентов?


У каждого самолёта есть свой оптимальный вес и свои оптимальные
эшелоны. Для Ил-96 - это взлётный 275, посадочный 180, М=0.8,
и эшелоны 9600-10600-11600.

Если вес уменьшить на 50 тонн (Ил-96-300), да ещё и лететь на 9600-10600,
то расход уменьшается не на 20%, а всего на несколько процентов от силы.

В другую сторону это к сожалению не прокатит. Если взлететь
и сесть с весом на 10% больше, то и расход топлива увеличится (почти)
ровно на 10%.

Соответсвенно увеличение расхода у ДЦ-10 при увеличении полезной
нагрузки с 65 до 71 тонн будет больше, чем уменьшение при уменьшении
полезной нагрузки с 65 то 30 тонн.

Понятно я объяснил? Элементрарная аэродинамика.

И кто грузит Ил-96-400Т? Куда он летает?

На испытаниях летал даже на 6000 км с полезной нагрузкой 92 тонны.
Это обсуждалось на этом форуме.

5500 км со взлётным 275 и посадочным 220 прописано в Руководстве
по Лётной Эксплуатации. Я это РЛЭ видел сам.

посчитал:

Ну?? 300 тысяч в день а карман!!!

Не, не в карман. Лётчики по 100 долларов в час получают?
Три человека, 24 часа или больше - это уже почти 10 тысяч долларов.
Аэропортовые сборы каждый день платить в трёх аэропортах.

Зарплату директору и совету директоров - нехилый расход. Ну и всему
обслуживающему персоналу тоже понемножку. А если что-нибудь
сломалось? За починку сколько?

Почему не прокатит в другую сторону?
Почему если лететь по оптимальным эшелонам и не везти 100 тонн расход не уменьшится на 40 процентов? Вы же по оптимальным эшелонам полетите? Должно по всем законам быть меньше на 40 процентов. По оптимальным эшелонам. Я РЛЭ не видел, но законы аэродинамики одинаковы для любого веса, если мы говорим об одном и том же самолёте.

И всё таки как можно брать в карман 300 тысяч в день и иметь убытки почти в 6 миллионов в месяц

что они 15 миллионов в месяц тратят на запчасти и персонал? Сколько стоит один целый самолёт на запчасти и три двигателя? Взлёт-посадка в Хане 10 долларов за тонну всего лишь. В Новосибирске - 4 доллара. В Китае - 6.

посчитал:

Почему не прокатит в другую сторону?
Почему если лететь по оптимальным эшелонам и не везти 100 тонн расход не уменьшится на 40 процентов?


Чисто теоретически "оптимальные эшелоны" в этом случае
превращаются во что-то типа 15000 метров.

Вот смотрим на РЛЭ 96-400. М=0.78, эшелон 9100. При весе
240 тонн 104 км на тонну, 852 км в час в СА, это 8400 в час.
При весе 180 тонн на этом же эшелоне 118 км на тонну, это 7200
в час. Уменьшение расхода на 14% при уменьшении веса на 33%.

Если представить себе, что мы летим с весом 300 тонн, то вот там
уже расход точно увеличится больше, чем на 14%, и чем на 33%..

Ну и дальше, в режиме максимальной дальности вес 140 тонн - это
уже эшелон 13100, 175 км на тонну керосина. На 11600 161 км на тонну,
на 10600 149 км на тонну, и на 9600 132 км на тонну.

Понятно объясняю? Цифр много, я знаю.

Значит для ДС-10 увеличение веса на 3 процента, 6 тонн от 230 тонн, никак не может увеличить расход на 3 процента. И даже на 2? Так? РЛЭ Ил-96 не может противоречить законам аэродинамики. Это уж точно. Снижение веса при том же качестве и удельном расходе даёт пропорциональное снижение расхода. При полёте на оптимальном эшелоне чтобы качество было максимальным. Где-то ошибка в расуждениях?
И всё же я хотел бы выяснить судьбу 15 миллионов в месяц.

посчитал:

И всё же я хотел бы выяснить судьбу 15 миллионов в месяц.


Про их финансы я ничего не знаю - оставим цифру 70 миллионов на совести СМИ.

Я не читал СМИ. Вы утверждали, что 4 ДС-10 за год принесли убытков 70 млн. долларов.

И почему соотношение расход/удельный расход при постоянном качестве на оптимальном эшелоне в РЛЭ меняется? Какая скорость сваливания на 13100 м? В РЛЭ есть эта скорость?

Снижение веса при том же качестве и удельном расходе даёт пропорциональное снижение расхода.


Совершенно верно. Но при условии сохранения оптимального угла атаки.
Что влечёт за собой необходимость увеличивать высоту полёта при уменьшении
массы.

При весе 180 тонн Ил-96 будет расходовать на 10% меньше, чем при весе 200 тонн,
но для этого абсолютно необходимо лететь на 500 метров выше. Там плотность
воздуха ниже, и можно лететь при том же угле атаки.

При полёте на той же высоте когда уменьшается вес, нам надо уменьшить подъёмную
силу. Плотность воздуха та же. То есть нам нужно либо замедлиться, либо уменьшить
угол атаки. И то и то уменьшают качество/максимальную дальность.

Для Ил-96 при весе 180-190 тонн оптимальный эшелон уже 11600. При меньшем весе
подниматься дальше уже некуда. Поэтому подобрать оптимальный эшелон для
Ил-96-300 почти невозможно, и расход у него не сильно меньше, чем у 96-400 с
грузом 75 тонн.

С удовольствием продолжу с Вами эту дискуссию, но сейчас мне надо отлучиться на
пару часиков.

Так качество с высотой постоянно уменьшается. Скорость полёта неумолимо приближается к скорости сваливания. Как бы "садится" на неё. И на 13100, где РЛЭ говорит, что для данного веса этот эшелон оптимальный скорость "сваливания" максимально близка к рекомендуемой скорости полёта. Качество практически никакого, сейчас повалимся, помните Ту-154 в Донецке? Вот я и спрашиваю, какая скорость сваливания по РЛЭ Ил-96 на 13100?

посчитал:

Так качество с высотой постоянно уменьшается.


Нет, это не совсем правильно, по крайней мере до 13100 ещё нет.


Скорость полёта неумолимо приближается к скорости сваливания. Как бы "садится" на неё. И на 13100, где РЛЭ говорит, что для данного веса этот эшелон оптимальный скорость "сваливания" максимально близка к рекомендуемой скорости полёта.


Думаю, что нет. На 13100 в режиме МД приборная скорость примерно
400 км в час. Скорость сваливания точно не помню, но по-моему триста
с чем-то.

Качество практически никакого, сейчас повалимся, помните Ту-154 в Донецке?


Вы имеете в виду 85185? Он свалился на приборной скорости 420 км в час,
если я не ошибаюсь. Но опять же у него три очень тяжёлых двигателя в
хвосте, а у Ил-96 всё под крылом. При приборной скорости 400 у Ил-96
ещё очень далеко до сваливания.

Скорость сваливания приближается снизу к скорости наивыгоднейшей постоянно, с каждым метром высоты. Это особенно быстро происходит на больших высотах. "Думаю, что нет" - это не подход. Посмотрите на поляру. Качество максимально только в одной её точке. Уже на 12100 скорость сваливания очень близка, а на 13100 тем более. Вы знаете, что такое "поляра"? Так какая скорость сваливания на 13100 по РЛЭ Ил-96? Может она там равна скорсти полёта? Или даже выше. Смотрите РЛЭ, там не может не быть такой сноски.

А веточка-то как-бы про перспективы Ил-96, причем указано: "в России" :)))

Да, нехорошо получилось как-то. Стали выяснять про убытки АФЛ от эксплуатации ДС-10, выяснили, что лажа полная. Форумянин Дятел очень горячо настаивал на этой цифре зачем-то. Стали искать зависимость расхода от высоты и скорости - выяснили, что в РЛЭ самолёта нет скорости сваливания. И про "поляру" тоже нехорошо вышло. Так и непонятно какой запас по скорости на верхних эшелонах. А как летать при повышении температуры за бортом? Наверное нет и скорости minimum drag. Если испытатели и КБ выдали такое РЛЭ может и хорошо, что у самолёта нет перспектив, как тут говорят. Пойду-ка я.

посчитал:

Да, нехорошо получилось как-то. Стали выяснять про убытки АФЛ от эксплуатации ДС-10, выяснили, что лажа полная.


Это не лажа.

Было пропечатано во всех средствах массовой информации.

А расход топлива в почти 10 тонн в час приведён самими аэрофлотцами.
Чё, врут что ли?

Откуда Вы взяли цифры про 30 тонн и про 530 тысяч долларов - Вы не процитировали.
Может с потолка выдумали?

А то был тут один флудотрон. Не успели заикнуться про Ил-96Т,
как у него сразу вся информация о том, что пратты намеряли расход
в полтора раза больше, чем у 777, и что они прямо прослезились.

Чё интеллектуальничать про РЛЭ Ил-96? Написано по всем стандартам. Про скорость сваливания в fcom А-321 тоже ни слова на странице in flight performance - cruise.
Может у Вас есть образец , где это всё на одной странице изложено?
Вместе с полярой? Не поделитесь? Тогда нечего "комментировать" РЛЭ Ил-96.

Люблю красивые самолеты:

А веточка-то как-бы про перспективы Ил-96, причем указано: "в России" :)))


Ну так что, это первый раз что ли? На любой ветке про Ил-96/Ту-204
заходит некто и "дядя", которые вообще ничего в аэродинамике не
смыслят и даже ни одного РЛЭ в жизни не видели, только помнят
слово "поляра" из своего ПТУ. Но при этом на все вопросы
у них есть прямо вся информация. РЛЭ Ил-96 - это у них мурзилка,
а CEO Pratt&Whitney им прямо докладывал, сколько намеряли расход у Ил-96Т.

Вот ещё одна мурзилка для симмеров.

Где тут поляра? Приборная скорость - 430 км в час на ФЛ390.
Где сноска на то, что это близко к сваливанию?

http://img184.imagevenue.com/i ...

Дятел, поляры конечно в РЛЭ нет. Просто я думал что вам что-нибудь известно об аэродинамике. Так, тест на вшивость. Вы так горячо всем пытаетесь что-то доказать, я думал смогу вам помочь посмотреть на себя со стороны. Но не вышло. Жаль что вы не поняли, но ведь не я в этом виноват. Про поляры написано в учебнике аэродинамики, где-то в первых главах. Ну да Бог с ними, с полярами. В конце концов на форуме можно беседовать о сложных вещах не зная элементарных. Вам ли не знать? В РЛЭ есть рекомендуемые скорости полёта на всех эшелонах для всех весов. Есть скорость minimum drag. Есть stall speed. Это и есть скорость минимального сопротивления и скорость сваливания. С подъёмом на высоту эта скорость сваливания постоянно приближается к рекомендуемой скорости. В полёте пилот обязан знать все эти три скорости если хочет жить. Даже на 12100, не говоря уже про 13100 запас очень ограничен. Помнится вам об этом говорили. При росте температуры за бортом тяга двигателей падает и на той же высоте вы свалитесь значительно раньше чем при стандарте. Помните Донецк? В РЛЭ, в том что лежит в кабине есть все эти скорости, иначе как лететь? Как выполнить просьбу диспетчера: "уменьшите вашу скорость на 20"? А мы можем? Не убьём 235 человек? Были такие случаи, не в ГА слава Богу. Есть все поправки на температуру. На одной странице это конечно не изложено. Ссылка из кабины как вы понимаете невозможна. Глупо ссылаться на РЛЭ из Интернета как вы вероятно теперь поняли. РЛЭ - это несколько томов с графиками и таблицами, с описанием систем и их работы. Надо знать как и когда и где что искать. Искать быстро, уверенно, самолёт ведь летит. Интеллектуальничать по РЛЭ Ил-96 я не буду. Не вы, не я его не видели в глаза. Я так понимаю, что сегодня вы впервые узнали что такое РЛЭ и больше не будете приводить ссылки из Сети. В сети могут быть только наброски, необязательные, что называется для юноши, обдумающего житьё.
То что было пропечатано в СМИ про убытки АФЛ-Карго мы тоже обсудили. Вы ссылались на них как на Библию. Откуда знаю? Разве цена билета для пассажира - секрет? Для одного кг груза - то же самое. В любой компании, на любом направлении. Про 10 тонн в час на аэрофлотском ДС-10 кроме вас никто не говорил. Тем более с таким пылом. Да и не мог сказать конечно. Вы же знаете что Аэрофлот возил рыбу из Тронхейма в Токио через Москву. 70 тонн три раза в неделю. Японцы рыбу любят. Представляете себе 70 тонн из ШРМ в Нариту за 10 тонн в час? 95 тонн - расход, 70 - загрузка и сам борт с 22 паллетами -109, 5 тонн. Вы знаете взлётный вес самолёта ДС-10-30 MSN 46888?
Удачи. И не забывайте про поляру. :)))

Да нет у него никаких перспектив. Их всего 20-22, а боингов и аэробусов тысячи. Читал, что 737 выпущено 5000, наверное больше чем вся наша гражданская авиапродукция за весь советский период вместе взятая. О чем говорить. Весь мир летает на боингах и аробусах и мы никуда от этого не денемся. К сожалению.

дятлы и прочие птицы-с этим правлением у 96 перспектив никаких-при всех его преимуществах

Андрей82 - жги исчо! (Читал, что 737 выпущено 5000, наверное больше чем вся наша гражданская авиапродукция за весь советский период вместе взятая) - четай там далша!


Советский авиапром выпускал по 400 гражданских самолетов в год, а Аэрофлот был самым крупным пассажирским перевозчиком в мире, и без иномарок. Ту-114 и Ил-62 арендовали JAL и Air France. Те задачи, которые ставились перед авиапромом и Аэрофлотом в советское время, они успешно выполняли. На рубеже 90-х была огромная производственная база, обученные кадры конструкторов и рабочих, 3 перспективных модели самолетов (Ил-96, Ту-204, Ил-114), пригодные для развития даже сейчас.

Ну ничего, мы еще повоюем, надеюсь.

2 Люблю красивые самолёты. Не могли бы Вы перечислить по типам 400 самолётов в год? Это ведь 4000 за 10 лет. Ну например сколько в год Ту-154, сколько Ту-134, Ан-24. И потом взгляните на список всех советских самолётов с 1956-го по 1991-й. Сколько там "планово убыточных" Ан-2, который потом в Польше строили?
Про аренду Ту-114 и Ил-62 японцами и французами потом спрошу.

некто! малчег спрашивал про "вся наша гражданская авиапродукция за весь советский период вместе взятая", наверное еще и вертолеты имел в виду, планеры, дельтапланы, аэростаты :))), и что сия цифра меньше 5000, так что Вы лучше с ним пока поговорите :))))

А мне кажется Вы поняли про то, что "малчег" спросил. И он конечно в точку попал. Весь парк, произведённый в СССР с 1956 по 1991 не превышает продаж одного типа Боинг 737. Не считая конечно Ан-2, планеры, дельтапланы, аэрозонды, воздушные змеи :))
Про аренду. Эти компании заключали с Аэрофлотом код-шеринг и своих пассажиров возили на Ил-62. По 5-10 человек на Ил-62 рядом с парой десятков советских людей. Как коммерческе самолёты эти типы никакого интереса не представляли, их никто не покупал и не арендовал. Ил-62 был в ГДР, Польше, Кубе. Мне это не кажется коммерческой сделкой. 100 лет назад я переучивался на Ту-154 в Ульяновске (о, какие воспоминания!) вместе с "венгерскими товарищами". Они тоже на полтинник переучивались. Так просто с ненавистью о нём говорили, чуть не за грудки хватали. А в общем хорошие ребята, с некоторыми дружу до сих пор.

Вот только самые популярные пассажирские (без грузовых), вместимостью от 18 мест, с 1950 года:

Ту-154 935
Ил-18 564
Ту-104 201
Ту-134 852
Ту-124 165
Ил-62 290
Ил-14 3500
Ил-86 106
Ан-24 1000
Як-42 181
Як-40 1011
Ан-10 108
Ту-114 31

итого 8944 ближне-средне-дельнемагистральных самолетов примерно за 40 лет, то есть по 224 пассажирских (!) самолета в год, в среднем...

Да, Ил-14 всё решил.

Не будем топтаться на костях советского авиапрома. Он почил, но прожил не менее славно, чем его заокеанский конкурент.
Читаем:


Все самолеты Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)

Самолеты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще.

737-100 является первым типом самолетов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии летной годности.

http://ru.wikipedia.org/wiki/B ...

737-200 Состояние: Выпущено 1114 лайнеров.


Так что все эти хлесткие сравнения от малчегов и от некто - только от нелюбви и незнания.

с любовью и знанием
Боинг продал 5000-й 737 полтора года назад

"...и не читайте перед обедом советских газет!"

http://www.boeing.com/commerci ...

RENTON, Wash., Feb. 13, 2006 -- Boeing [NYSE: BA] and Southwest Airlines today celebrated the 5, 000th 737 to come off the production line as thousands of Boeing employees and special guests attended an historic delivery ceremony at the company's Renton, Wash., manufacturing facility. Guinness World Records has acknowledged the 737 as the most-produced large commercial jet airplane in aviation history.

"The 737 is an icon of efficiency in air travel and one of commercial aviation's greatest success stories, " said Alan Mulally, president and chief executive officer of Boeing Commercial Airplanes. "We are absolutely thrilled that the world's largest 737 operator -- Southwest Airlines -- is the owner of this historic airplane. Our partnership with Southwest and hundreds of other 737 customers has resulted in continuous improvements to the 737 and its ability to help our customers be successful."

The 5, 000th 737, a 737-700 painted in Southwest Airlines colors, is the 447th 737 to join the carrier's fleet. Southwest has helped launch three Boeing 737 models -- the 737-300, -500 and the -700.

"Southwest Airlines has been a proud Boeing customer for nearly 35 years, growing our 737 fleet to 445 at the end of 2005, " said Laura Wright, chief financial officer, Southwest Airlines. "We'll take delivery of 33 more Boeing 737s in 2006, supporting our continued growth across America."

With more than 4, 100 airplanes in service, the 737 represents more than a quarter of the total worldwide fleet of large commercial jets flying today. More than 541 operators fly 737s into more than 1, 200 cities in 190 countries. It is estimated that approximately 1, 250 737s are in the air at any given moment, with one taking off or landing every 4.6 seconds.

The Boeing 737 is the best-selling commercial jetliner of all time, with total orders now exceeding 6, 000 airplanes. The 737 family includes the initial -100 and -200 models, which entered service in 1968; the Classic -300, -400 and -500 models, which entered service in 1984; and the newest members -- the Next-Generation 737-600, -700, -800 and -900ER models, which entered service in 1998.

The newer 737s, which are 10 years younger than the competing A320 series, were designed to provide significantly more range and payload capability and lower operating costs than earlier 737 models and competing models. Known for its industry-leading reliability and efficient design, the Next-Generation 737 consumes three to seven percent less fuel per seat and offers up to 22 percent lower maintenance cost than the competition.

As of January 31, 2006, 95 customers have placed orders for more than 3, 000 Next-Generation 737s; the program has 1, 154 undelivered units in its order backlog with a value of more than $73 billion at current list prices. For more information about the 737, visit http://www.boeing.com/commerci ...
###

НЕКТО, СКАЖИТЕ ЛУЧШЕ, СКОЛЬКО ПРОДАЛ БОИНГ 737-Х НА 21.12.1991 Г., ведь его конкурент после этой даты выбыл из борьбы.

ЗАРАНЕЕ БЛАГОДАРЕН

какой простите конкурент????
Эрбас процветает!
СССР самолёты не продавал никогда и никому. Они были только в странах-сателлитах. Во Вьетнаме, ГДР и т.д. И конечно не составляли никакой конкуренции никому.
737-200 перестали строить в 1988-м. То есть на 21.12.1991 Боинг ПРОДАЛ около 2000 737-х.

ну Вы ж с малчегом все пытаетесь сравнивать МАП СССР с фирмой Боинг, поэтому в Ваших глазах, наверное, они конкуренты, я тут совсем не при чем.... Я только написал, что МАП СССР и МГА СССР неплохо справлялись с тем задачами, которые перед ними сттавили. Задача, в общем, сводилась к тому, чтобы обеспечивать потребности советских людей в перемещении их тел авиатранспортом. Как известно, Аэрофлот был самой крупной авиакомпанией в мире...

Нет. Я в общем на элементарных цифрах говорю, что опыта создания комерческих самолётов в СССР не было. Его нет и в России. И если пытаться народу втирать про былое величие - этого опыта не будет никогда. Доказывать что Жигули лучше Хонды бессмысленно. Надо выгонять весь состав КБ на улицу и делать Хонду в Тольятти. То же и с самолётами.
Аэрофлот в 1990-м году дал рекорд в 110 млн. пассажиров. Авиакомпании США в то же время перевозили 300 млн. Может объединим показатели?

Согласен с Вами! опыта создания комерческих самолётов в СССР не было. Его нет и в России. Пытаются сейчас этот опыт наработать, и дай Бог им в этом деле! Я б умение создать коммерческий самолет тупо разделил на 2 слагаемых: умение создать САМОЛЕТ, и умение создать КОММЕРЧЕСКИЙ самолет. Первое у нас было, и еще немного осталось, без него второе невозможно. Значит сейчас накдо восстанавливать первое и учиться второму. Иначе останемся нацией людей, у которых руки из ж..пы растут.

Первле было и в Чехословакии и в Польше и в Австрии и в Швеции и чёрт его ещё знает где. Руки уж откуда растут - оттуда растут. Но если не бычиться на весь мир - можно получить право делать для Боинга или Эрбаса хоть кресла для начала. Потом может двери. Потом то, потом сё. И можно научиться что-то делать, что нужно людям. За что они платить готовы. А модернизировать Жигули или Ил-96 - это деньги псу под хвост.
ЗЫ. Я летал на двух типах боевых самолётов. Очень уступают западным аналогам. Просто очень.

И на двух типах западных аналогов тоже летали? :)))

У Европы не было Эрбаса, они его создали, и отодвинули американцев за черту 50 %. А могли бы кресла делать, по Вашему совету...

Желчный старикашка, скучно ему, вот и трепется тут с молодежью :)) А лучший треп - это спор, кто кому палец в рот не положил бы :))) Спор ради спора :)))

В Европе был опыт продаж коммерческих самолётов. Была Комета, была Каравелла, Трайдент, Британия, Виккерс. Фоккер тот же. Всё это продавалось. А потом они просто объединили усилия и сделали А-300. На имеющейся многолетней базе. С американским движком. А японцы начали с подлокотников.

А-300 - это только начало было, и тяжело продавался по первости. И у нас есть большой опыт создания пассажирских самолетов, с какой стати его надо вычеркивать? Всем ясно, что нужно исправлять, и где здоровая основа. Проблема в кадрах и в технологиях. Но, однако ж, когда-то в нашей стране всё было впервые.

2 некто
А что это за «бльшевисткие» методы - всех выгнать на улицу и «стругать» подлокотники? Те хоть создавали скрипя зубами, а вы - все разрушить! Вы ведь говорите о живых людях, весьма дорогих кадрах, целой школе и эпохе авиастроения в нашей стране! ….Заканчивайте… тупой радикализм уже не в моде, давайте не будем хаять вполне сопоставимый с «ихними» аналогами самолет, только за то, что он где-то чего-то по-мелочи недобирает…. Это совершенствовать можно бесконечно, разрушать - только до определенного предела…..

Дядя:

Дятел- объясните с научной точки зрения;
96-й в зимний период с полной загрузкой не добивал от Москвы до Гаваны.....Приходилось в пик сезона из 235 мест закрывать для продажи 30 кресел....Груз при этом не брали вообще( только по личному звонку Гендиректора Кубаны), сверхнормативный багаж брали не более 300 кг на рейс.......
Поставили 767..... Везет полный самолет(218 пассажиров) с полными багажниками и грузовыми емкостями......


Взлётный вес у всех Ил-96-300 много лет был 240 тонн. Именно про это время
и говорит Дядя. Взлёт с заправкой 250 тонн разрешался в 15% полётах "в рамках
установленного ресурса самолёта" с записью в бортовом журнале. Ограничение
было снято в 2005 году и только у 6 Илов Аэрофлота. Заправка на Гавану около
100 тонн.

Второе - у самых первых Ил-96 в самые первые годы макс взлётный
был 230 тонн, потом сделали 240, а 250 появилось уже в последние
годы.


230 тонн не было уже давно. Хотя то, что самый первый Ил-96 Аэрофлота,
который начал полёты в Лос-Анжелес в 1993 году имел 230 тонн в начале
эксплуатации - чистая правда. Он возил 150 пассажиров.

нектo:

ЗЫ. Я летал на двух типах боевых самолётов. Очень уступают западным аналогам. Просто очень.

08/11/2008 [15:14:39]


А я летал на двух типах космических кораблей. Союзе и Буране.

А о характеристиках американских шаттлов мне лично докладывает
президент Lockheed Martin.

Так вот. Западные аналоги очень уступают нашим космическим
кораблям. Ну и истребители очень уступают нашим истребителям. Просто очень.

Любителю красивых самолётов

Возможно, я ошибся :))) с количеством произведённой гражданской техники (хотя не учитывал ил 14), но общей мысли это не меняет. Ты и многие другие здесь, которые позиционируют себя очень умными в авиации, вдумайся. Ил 96, гордости отечественного авиапрома, за 20 лет произведено 22 штуки, +- 2 машины. Сравни 22 машины и 5000 одного типа боинга. Почему?. Потому что он к сожалению, никому не нужен, ну не эффективен он. Как же тогда заставить наши а/к купить именно нашу российскую технику?
За рубежом в Азии отечественную гражданскую технику я видел только во Вьетнаме: ТУ 134. Насколько мне известно, с начала этого столетия от не избавились. Где еще в азии детает советская гражданская авитехника (самолеты)?

Хотя не спорю. Ил 96 мне понравился, комфортная машина.