2 HEKTO:

Не надо утрировать. Если лётчик нормальный, то ему до лампочки инспекторы и проверяющие. Ответственность несёт КВС, хотя юридически несёт проверяющий, но практика показывает что инспектора в случае чего, сразу в кусты: Не Я, и хата не моя!!!

Яким образом визначається висота при посадці на високогірний аеродром, у випадку, якщо не вистачає запасу шкали установки барометричного тиску на висотомірі?

Карташуй:

Яким образом визначається висота при посадці на високогірний аеродром, у випадку, якщо не вистачає запасу шкали установки барометричного тиску на висотомірі?

А как по-албански?

длягы...,

Полученную барометрическую высоту порога ВПП экипаж устанавливает на высотомерах с помощью подвижных индексов, вращая кремальеру по ходу часовой стрелки.

А если давление на аэродроме ниже, чем 1013, то тоже по часовой крутить?

Старый рыглан Перед посадкой на высокогорном аэродроме на борт сообщается давление на аэродроме и барометрическая высота порога ВПП. Если не хватает шкалы высотомера то оставляем 760мм и выполняем снижение и заход зная, что относительный "0" - высота порога ВПП. ТекущаяН минус Нпорога- высота относительно ВПП.

ИЗЕ:
имелась ввиду терр.принадлежность если ты не понял

урод

03/11/2008 [16:26:53]


Спасибо, что подписались!

Беркут Владимир. В принципе правильно, но в этом случае для определения высоты летчику постоянно придется решать в уме математическую задачу. Что небезопасно в сложных условиях захода на посадку в горах – дефицит времени, резкая изменчивость рельефа, разряженная атмосфера и так далее. Есть более простой способ…

Старый рыглан:

А вы в курсе, что на современных самолётах стоит система СВС и механические высотомеры - каменный век? Для УВ СВС ваш вопрос совершенно не актуален, потому как их шкалы хватает во всём диапазоне возможных высот аэродромов.
Есть мнение, что этот маразматик-инспектор, вы и есть)))

Есть более простой способ…
________
угу, QNH называеццо...

Дело не в правильном ответе, а в умении соображать...
Мне такой вопрос в КАЛТУ задавал тов.Запорожец (для тех кто понимает.
Ответил правильно, сдавал на любителя..

To РЕВЕРС. Нет не я, да и разве в этом дело, опять-таки!!
А если исходить из Вашей логики, то нахрена готовить штурманов, ежели есть на всех самолетах Джи-пи-эс... И считать не надо учиться - калькуляторы у всех имеются.
Вот такие "знатоки -летчики" и валятся на совершенно исправных самолетах на третьем развороте или в грозу или пытаясь разобраться? что там АГ показывает - с земли на самоль или наоборот!!

Точнее, я хотел сказать - зачем летчику штурманская подготовка, если есть GPS...

Старый рыглан:

To РЕВЕРС. Нет не я, да и разве в этом дело, опять-таки!!
А если исходить из Вашей логики, то нахрена готовить штурманов, ежели есть на всех самолетах Джи-пи-эс... И считать не надо учиться - калькуляторы у всех имеются.

А при чём здесь джипиэски? Если на самолёте нет высотомера которому вы посвятили целую ветку, нах забивать мозги пилотам? Задавая подобные вопросы, это свидетельство только того, что ваши профессиональные знания не соответствуют современному уровню. Мало ли, кто там, когда-то летал на Ан-2.

Старый реглан тогда уж лучше не выполнять полёт с посадкой на таком аэродроме.
А совсем безопасных полётов и не существует. И рановато ещё лётчику бросать самому делать расчёты, полагаясь только на "машину".

Реверс
А вы в курсе, что на современных самолётах стоит система СВС и механические высотомеры - каменный век?(((((((
Не каменный век был, когда летали и воевали на самолетах с одним высотомером типа ВД-20 (МиГ-21, Су-7). А это и Закавказье и Афганистан. Пральна говорят авиа, порог ВПП устанавливался, да и документы тож об этом гласили. СВС, понятное дело, вещь хорошая, да и проверить ее работу на земле есть возможность.
Просто народ дрочится.

to Р ЕВЕРС.
То есть, если я Вас правильно понял, вы считаете, что в теоретической подготовке летчика существуют как бы два отдельных, неоднородных информационных пласта. Первый пласт – этот те знания, которые непременно понадобятся пилоту в его повседневной работе. И, соответственно, второй пласт - те знания, которые ему практически никогда не пригодятся. (Ну, типа, как в Правилах дорожного движения – зачем автолюбителю знать, к примеру, сигналы специального трамвайного светофора).
Что ж, возможно, Вы и правы. Но - где находится грань между этими двумя пластами? И кто ее рискнет провести, тем более в авиации? Вы лично – рискнете? Кстати, по теме разговора – в 1997 году львовский ЯК-42 разбился в Салониках, в том числе, по причине недостаточной подготовки экипажа при полетах в горной местности…

Старый рыглан для тебя цитирую ещё раз:

Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации

Раздел: Правила установки и порядок использования барометрических высотомеров

242. Перед взлетом с горного аэродрома, когда давление на аэродроме ниже наименьшего давления, которое можно установить по шкале давление барометрического высотомера, необходимо установить стандартное давление для выполнения полета на эшелоне или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря, для полета ниже нижнего эшелона, принять показание высотомера за условный "ноль" и после взлета произвести набор заданного эшелона (высоты) полета.
При посадке на такой горный аэродром орган управления полетами аэродрома сообщает на борт ВС давление на аэродроме и барометрическую высоту порога ВПП, определяемую органом управления полетами по барометрическому высотомеру со шкалой давления, установленной на стандартное давление, или с помощью таблиц стандартной атмосферы по фактическому давлению на аэродроме. Полученную барометрическую высоту порога ВПП экипаж устанавливает на высотомерах с помощью подвижных индексов, вращая кремальеру по ходу часовой стрелки. В этом случае после посадки ВС бортовые высотомеры должны показать "ноль" высоты.

ВД-10. Установить кремальерой высоту аэродрома(над уровнем моря) треугольными индексами на шкале высоты. Стрелки будут показывать высоту относительно аэродрома. Немного коряво, но пора закрывать тему, а то пилоты опять переругаются.

Бляха-муха!
Страна поголовно пересаживается на иномарки, а вы тут ВД-10 с его кремальерами обсуждаете и еще ФАПы цитируете которые такие же рыгланы написали, как и те, что вопросы задают.
А на иномарках все эти извращения с высотомерами не катят - там на выстотомер помимо прочего и высотная система завязана.

Учиться коллеги никогда не поздно и не стыдно!
Дискуссия такая ожесточённая связана с имеющимся у некоторой категории пилотов чувстве неполноценности в штурманской подготовке перед профессиональными штурманами и перед инженерами в знании матчасти на которой летают. Приходилось наблюдать за такими за долгую лётную жизнь.
Инспектора кто-то предлагает послать - слабо послать инспектора SAFA где-нибудь в Европе, хотя он может и спросит продемонстрировать кислородную маску... Нет, виляют хвостиком и начинают блеять, вспоминая английские слова.
С уважением к пилотам готовым учиться всю жизнь!

2слесарь: Инспектора кто-то предлагает послать - слабо послать инспектора SAFA где-нибудь в Европе, хотя он может и спросит продемонстрировать кислородную маску...

А с маской вопросы не к пилотам, а к тому 3, 14дору, который этот самолёт взял в лизинг или купил, и не удосужился обеспечить его индивидуальными средствами обеспечения пилотов. Или счас, плять мы с масками на вылет приходить будем? Может пассажирам такую тему подкинуть?

Длягы... Конечно, все это так, все правильно сказано, все верно. НО! Вот ответьте мне честно, как перед батюшкой: вы на данный вопрос могли свободно и спокойно ответить и ДО ТОГО, то есть, до этой ветки? Или узнали (вспомнили) верный ответ только сейчас, открыв соответствующий раздел в соответствующем документе?.. Вот в чем соль вопроса и обсуждения.
Впрочем, ветку действительно пора закрывать, какая-то она странная и нервная получилась...

2Старый рыглан:

Длягы... Конечно, все это так, все правильно сказано, все верно. НО! Вот ответьте мне честно, как перед батюшкой: вы на данный вопрос могли свободно и спокойно ответить и ДО ТОГО, то есть, до этой ветки?

Ваш маразм уже зашкаливает. Чтобы слетать на Ан-2 в Ленинакан, или Гумри(1500м)или Сану(1800м) нужно подготовиться и посмотреть что у тебя в наличии на самолёте из приборов есть. Для этого и существует предварительная подготовка. Ваш же вопрос, это только веникам вам по яйцам, от того что эти пилоты не знают на него ответа. А то что найух им это, вас уже не волнует. Если вас как инспектора протестировать на современном уровне, то ваш удел только сурепку сажать.

когда прихожу в штаб и вижу бумажки\отчёты\задания\инструкции и пр. дребедень, сразу вспоминаю слова отца, жаловавшегося на обилие бумаг в его время

после этого хочется соорудить машину времени и махнуть на отцовский Ли-2, и пусть инспектора про кремальеры пытают...

а вообще, столько анекдотических случаев с этими инспекторами было в отечественных портах, что давно пора ветку в другое русло повернуть

пример:
моему товарищу, капитану 737 в Омске отказывали в разрешении на вылет, мотивируя отсутствием в АДП второго пилота, заправлявшего самолёт
после чего инспектор был послан читать НПП, а прочитав, стал блеять, что подготовка двухчленным екипажем при стоянках менее часа писалась для Ан-2, и на 737 не распространяется...
----------
а Вы тут про ВД-10 )))

Я не удивлюсь если какой-нибудь Дремучий Инспектор еще отстой потребует слить с Б-737 до заправки и после...

Отстой, кстати, сливать надо.
ЕМНИП, до.

Ушкыш:

Облом?
Хотел "в струю" попасть, а не вышло. Бывает.
"Отстой" - он и в Африке - "отстой".

Спасибо открыли Америку. Чего-то не видел я такого на иностранных самолетах. С ТЗ шприцем забирают, "таблетку" показывают. Но чтоб с крыла? И заземления кстати тоже не видел.

Ветка превратилась в полемику в отцов и под стать им детей. И не имеет практического применения -QNH решает проблему полёта на высокогорные аэродромы. А вот чисто практический мой вопрос остаётся без ответа (см. выше). А ведь опасность подстерегает КАЖДОГО летающего. Мало Вам Лимы? Пожалуйста другой пример. Тот же год и тот же Боинг 757 Турецких авиалиний, но уже в Доминике. И ещё десятки случаев не получивших огласки. Так как же определить, что не компьютер "сошёл с ума", а закупорена система МАП (мембранно анероидных приборов ) и что делать??? Диспетчер, если он ориентируется на данные ответчика о высоте полёта, здесь не помошник, а только запутает ситуацию.

Крыс:
Открываем QRH раздел unreliable airspeeds и читаем до полного прояснения. Это из другой темы. Лучше б праздновали этот непонятный праздник 4 ноября, чем такие вопросы ранним утром :)

...вы на данный вопрос могли свободно и спокойно ответить и ДО ТОГО, то есть, до этой ветки?...

Я знал ответ, так как много лет летал на Ан-24, Ан-26, а этот вопрос часто подымался на контроле готовности.

Крыс-у:
вот Вам задачка
при наборе эшелона расхождение лев и прав ВБЭ - более 1 км
полет на "запасной для взлёта" более 600 км
как будете действовать?
"осреднять" 9100 и 8100 или поверите одному из приборов?
и всё это в дефиците времени, с согласованиями УВД, при наличии встречных\попутных...

Уважаемый Старый рыглан! Вместо Ваших "Но" хотелось бы услышать простое слово ИЗВИНИТЕ за "неучей и дилетантов в кабине".

Я присоединяюсь к Владимиру и хочу тоже услышать извинений от Старого рыглана.

А мне хотелось бы просто закатать Рыглану в лобешник. Ибо умом всё равно до него не дойдёт, а так хоть через боль прочувствует, что за базар надо отвечать.

Вопрос:"Какая допустимая разница в показаниях давления на высотомерах, при выставлении высоты на "ноль", в зависимости от температуры наружого воздуха."
Старый рыглан ответил, что никакой.
Увы Вам, батенька...:)
При Тнв от +15 до +35 допустимая разница между показаниями Ратм на ВД-10 1, 5 мм.р.ст, при остальных температурах 2, 0 мм.р.ст.

для БРодяг-и:
ошиблись, батенька в одной цифирке)))

При Тнв от +15 до +35 допустимая разница между показаниями Ратм на ВД-10 1, 5 мм.р.ст, при остальных температурах 2, 0 мм.р.ст.

===

Что такое ВД-10?

ВД-10 высотомер.
ip:
Возможно:)

А разницу в показаниях на PFD подскажете?

Ответы на 95 процентов вопросов, "а что вы будете делать?", которые адресованы пилотам эксплуатирующим А320 начинаются словами: "Открою книжку". Только в этом случае мы можем быть уверены в правильных действиях пилота. "Память на то и женского рода, что её капризы предсказать невозможно!" - говорит Б.Брэд. И только в 8(!) случаях требуются действия по памяти.
Только тогда когда соблюдается четкое разграничение, что пилот должен знать наизусть, а на какой вопрос ответ должен уметь найти в учебнике мы можем быть карантированы от ошибок. В советской авиации руководству было в лом заниматься этими вопросами, с одной стороны, а сдругой нужно было иметь возможность выпороть пилота в любой момент. Вот и проводили рейды по штурманским.

denokan:
Эту матчасть не экспуатировал, посему не берусь умничать:)

Извиняюсь, ачипятка, "не эксплуатировал".

2 КВС-инструктор
Мои вопросы гораздо ближе к трагическим реалиям чем посадка на высокогорный аэродром.
А тема таже- использование МАП (мембранно-анероидные приборы). А спросить у тех экипажей Боинг 757 насколько хорошо они знали QRN уже не у кого. ВЫ, как пилот-инструктор, с большим опытом должны знать сколько полегло из-за неправильной установки QFE. Я знаю один. 1974г. Харьков. Ан-24 (не верите-проверьте). И помню всю жизнь.
А чтобы не было так грустно вот Вам пример из далёкого прошлого. Отказал обогрев ППД второго пилота и КВС, не долго думая, переключил кран кольцевания левой магистрали на правую. Это однако не помешало ему перевестись через месяц в ШРМ. Но это больше к вопросу о подборе кадров, а это, действительно, другая тема.
А на счёт, извиняюсь за выражение "праздника", так я его праздновать не собираюсь. Надеюсь как и Вы. С уважением.
2 ip
По моему мнению надо сравнить показания с третьим. Стареньким и приметивненьким, но надёжным, например ВД-10. И определить неисправный.
Есть ещё метод. Но он больше из сфера фантастики. Не настаиваю, но всё ж. Пока не добрались до высоты перехода сравнить показания с радиовысотомером. Правда это хорошо если Вы в небе один.

Admin:
Я присоединяюсь к Владимиру и хочу тоже услышать извинений от Старого рыглана.


Полностью, полностью в Вами согласен!
Рад найти понимание администрации в таком важном вопросе как межнац отношения и антисемитизм!

Крыс: показания РВ можно принимать во внимание только если вокруг КТА все более-менее плоское. Так что по нему только прикинуть что-то можно, но да - конечно работает.
А что до ребят на 757 - после этого случая внимание unreliable airspeeds стали уделять очень серьезное и процедуры дополнили. К сожалению, это одно из тех правил, которые пишутся кровью

2 КВС-инструктор
Согласен с Вами на 90%. Грубую прикидку всё же можно сделать, но только кто будет этим заниматься когда при интенсивном движении внимание сконцентрировано на другом. Поэтому и отношу это предложение к фантастическим.
А насчёт закупорки магистралей МАП считаю, что неплохо бы иметь представление как ведут себя приборы при закупорке приёмников статического давления, ППД или тех и других. В наше смутное время получить такую информацию централизовано проблема. Пора вспоминать поговорку английских лётчиков второй мировой войны: "В небе каждый за себя. Один бог за всех." Нужен эксперимент. Нет ни в небе. На земле в АТБ. С видеосьёмкой...
Затем осмыслить как вести себя днём, ночью, в облачности, над морем, над горами и т.д.
В своё время мы разобрались таким образом почему отключаются насосы перекачки топлива на Ту-154 на снижении. И таким убразом уберегли, по крайней мере в 2-х случаях экипажи, мягко говоря, от неприятностей. Потому, что действовали они ОСМЫСЛЕННО.

Крыс:
Это уже сделано, есть учебные материалы и демонстрация, что показывают приборы в такой ситуации. В курсе обучения эта ситуация рассматривается (и надо сказать, относится к одной из наиболее муторных и длительных по времени). Все это уже есть - я же говорю - после катастрофы внимание уделялось серьезное.