Мобильная версия
Войти

Смысл изменяемой стреловидности на истребителях

 ↓ ВНИЗ

syomindm
29.10.2008 22:00
Я понимаю, что переменная стреловидность была для улучшения взлётно-посадочных характеристик.

Но ведь у Су-27 и МиГ-29 и взлётно-посадочные характеристики хорошие, и манёвренные и потолок практически такой же, максимальная скорость и дальность полёта (не про Су-27).

Не думаю, что это заслуга интегральной компоновки.

Взять например F-15.

Всё тоже самое - и без всякой изменяемой стреловидности.

К чему был весь этот цирк?

Недаром, сейчас с изменяемой стреловидностью никто не заморачивается, она доживает свои дни на самолётах, выпущенных ранее.

Спасибо!
Director
29.10.2008 22:10
Одна из тупиковых ветвей развития авиации, которых было очень много. Истребители бипланы тоже сейчас никто не строит.
Баблонавт
29.10.2008 23:04
Попил распила больше.
Director
29.10.2008 23:05
Дело скорее уперлось в чрезмерную сложность конструкции, а отсюда стоимость, надёжность и боевую живучесть механизма управления ПЧК.
:
29.10.2008 23:11
На ветке "Ту-22, в чем была ошибка?" до сих пор спорят, хотя именно переменная стреловидность и изменение расположения двигателей привело к созданию Ту22М3 и сняло (в основном) все проблемы.
Д-30
29.10.2008 23:24
syomindm:

Я понимаю, что переменная стреловидность была для улучшения взлётно-посадочных характеристик.

Но ведь у Су-27 и МиГ-29 и взлётно-посадочные характеристики хорошие, и манёвренные и потолок практически такой же, максимальная скорость и дальность полёта (не про Су-27
Су-27 и Миг-29 первые аэродинамически не устойчивые самолеты в истории авиации СССР отсюда и такие характеристики раньше проблемы управления аэродинамически не устойчивыми самолетами решить не могли-----БЦВМ не было!
GE
29.10.2008 23:46
Игра не стоит свеч
М.А.
30.10.2008 00:41
Director:

Одна из тупиковых ветвей развития авиации, которых было очень много. Истребители бипланы тоже сейчас никто не строит.

И мне так кажется.
Аккл
30.10.2008 01:36
По моему все гораздо проще. Это же просто этапы развития техники. На заре авиации мощность двигателей была маленкая, и встала проблема: вес самолета, мотора, горючего, самого пилота, боевой или коммерческой загрузки - "и попробовать со всей этой хней влететь(с)". у бипланной схемы подъемная сила гораздо выше, вот и применили. Как только моторы "окрепли", захотели скорости. Были даже схемы с "переменной биплановостью". Потом надобность в биплане отпала окончательно. Ну почти.

29
30.10.2008 02:29
Д-30:

Су-27 и Миг-29 первые аэродинамически не устойчивые самолеты в истории авиации СССР отсюда и такие характеристики раньше проблемы управления аэродинамически не устойчивыми самолетами решить не могли-----БЦВМ не было!

С коих это пор МиГ-29 аэродинамически неустойчивый?
Туркмен
30.10.2008 09:41
Director:

Одна из тупиковых ветвей развития авиации, которых было очень много. Истребители бипланы тоже сейчас никто не строит

А ещё, чтобы запутать дураков.
Когда расформировывали нашу часть, суверенный Туркменистан потребовал поделить авиацию. Прислали к нам своего эксперта, полковника (ШМАС окончил при СССР). Ну, говорит, что у вас тут есть? Ему- да вот, Миг-29(эскадрилья, поцарапанные, немытие)) и Миг-23(200 шт., на хранении, свежевыкрашенные, стоят красиво).
А чем отличаются, спрашивает?
Ему растолковали, что Миг-23 имеет изменяемую геометрию крыла, а Миг-29- обыкновенное крыло.
От слов "изменяемая геометрия" эксперт со шмасовским дипломом аж вспотел.
В результате Миг-29 улетели в Астрахань, а из Миг-23 по сей день благополучно катапультируются местные жители, пороха-то никто не разрядил в креслах, стоянки никем не охраняются.А на рукоятках написано "Тянуть здесь", вот и тянут, грамотные.
Вот такую историю вспомнил, по части изменяемой стреловидности.
HAP
30.10.2008 09:43
Директор
Ну, не такое уж тупиковое направление.Практически, другого способа скрестить хорошие ВПХ, высокую скорость и большую продолжительность полета в то время просто не было.И, возможно, в той или другой форме эта мдея еще вернется.Кстати, не подскажите, что за крыло испытывалось на эксперементальном F-111?(Это не подколка, просто не могу найти материал)
Регляж
30.10.2008 10:15
Изменение стреловидности предполагало изменение самой стреловидности и изменение геометрии крыла. Предполагалось, что технологи смогут решить конструктивные проблемы и поворот крыла будет такой же механизацией, как вся остальная механизация на крыле, т.е. улучшит пилотирование ЛА в диапазоне скоростей от взлетной до посадочной и изменит характеристики по экономичности двигателя на крейсерских режимах. Всего этого добились, но цена оказалась настолько высокой, что общий выигрыш оказался не таким существенным, как предполагалось. Причем, на истребителях, истребителях-бомбардировщиках, средних и тяжелых бомбардировщиках выигрыш оказался разным из-за профиля полета в течение всего задания. Поэтому, на истребителях постепенно начали отказываться от изменяемой стреловидности, а для дальников пока такая схема приемлемая.
Небезинтересно, что в 70-е годы для высотых самолетов пытались применить изменение геометрии крыла посредством раздвижения крыла (повышение высотности) на самолете М-17, в более позднем исполнении "Геофизика". Но сложность системы, которая обеспечивала раздвижение элементов конструкции крыла, не позволила нормально эксплуатировать крыло и от этой затеи отказались.
xogok
30.10.2008 10:25
2 Регляж:

*** на истребителях, истребителях-бомбардировщиках, средних и тяжелых бомбардировщиках выигрыш оказался разным из-за профиля полета в течение всего задания. ***

А не потому ли, что механизм изменения стреловидности -- это прибавка в весе конструкции, и для лёгкийх самолётов (истребитель) она относительно выше, чем для тяжёлых (бомбер) и потому себя не окупает? Если так, то дело лишь в размерности.

Да и Ту-160, вроде, пока тупиковой ветвью не называли -- ничего новее у нас нет. И делался он когда -- вспомните. Одновременно с "интегральными" МиГ-29 и Су-27.
аv
30.10.2008 10:27
Скорость у земли при больших скоростных напорах у самолета с крылом стреловидностью 70градусов получается немаленькая даже при одном двигателе.Вроде как МиГ-23 у земли легко обходит большинство других.
Это одно из немногих реальных преимуществ.
b737
30.10.2008 18:46
HAP:

Директор
Ну, не такое уж тупиковое направление.Практически, другого способа скрестить хорошие ВПХ, высокую скорость и большую продолжительность полета в то время просто не было.

Ну, от чего же. Был такой самолёт SAAB J-37. Ровесник МиГ-23. Оружие лучше, локатор лучше. Полоса для взлёта и посадки лишь 400 метров. Да и аэродинамическая схема, как тут некоторые говорили – биплан. Правда разнесённый биплан. И никакая изменяемая стреловидность ему не требовалось. А на F-111 испытывалось так называемое адаптируемое крыло.
Д-30
30.10.2008 21:29
То 29 По Миг-29 согласен с Вами имел в виду Миг-29м с ЭДСУ
Далекий.
30.10.2008 22:21
Правда ли-механика д.п приводов добавляет 7 тонн весу?
Aziatovich
30.10.2008 22:27
b737:

Ну, от чего же. Был такой самолёт SAAB J-37. Ровесник МиГ-23. Оружие лучше, локатор лучше. Полоса для взлёта и посадки лишь 400 метров. Да и аэродинамическая схема, как тут некоторые говорили – биплан. Правда разнесённый биплан. И никакая изменяемая стреловидность ему не требовалось. А на F-111 испытывалось так называемое адаптируемое крыло.


История полна парадоксов. У шведов просто не было денег на исследование "модной" тогда темы изменяемой геометрии крыла, а истребитель с хорошими ВПХ был нужен позарез, ввиду особенностей местного ландшафта. Вот и стали выкручиваться, как могли... и буквально открыли вихревую аэродинамику. J-37 он же "Гриппен" как раз таки и стал толчком к созданию F-16, а потом и всех остальных. Правда шведы тоже не с нуля шли - их "Дракен" фактически являлся бесхвосткой с наплывами, хотя они получились "случайно", благодаря особенностям воздухозаборников. Но тем не менее образование вихря на больших углах атаки и соответствующий эффект были замечены... А классовые противники тем временем ожесточенно соревновались в крутизне, не обращая внимания на всякую мелочь...:-)
b737
30.10.2008 23:55
J-37 это Viggen, а Grippen это J-39.
HAP
01.11.2008 14:13
B737
По поводу вооружения и оборудования спорить не буду:тема слишком необъятная и прямого отношения к компоновке не имеет.Можно только отметить, что у самолетов с КИС есть проблемы с размещением подвесок.
Но, если мне не изменяет склероз, первоначальным ТТЗ предусматривались скорость за 2.5М и потолок под 24-25км.
А.Гарнаев
01.11.2008 22:26
Д-30: 29/10/2008 [23:24:16]
"... раньше проблемы управления аэродинамически не устойчивыми самолетами решить не могли-----БЦВМ не было!"

УТОЧНЕНИЕ :
= увеличение "производительности" ЭДСУ для обеспечения управляемости с увеличением степени неустойчивости
у нас ВСЕГДА "упиралась" не в вычислители, а в привода управляющих поверхностей !
Evgen.85
29.11.2008 17:24
Ну Вы прям , как дети...... Задумайтесь сколько вариантов колес за все время разработало человечество... и ни че до сих пор мадернизирует...
Все развитие идет по спирали.... всему свое время... а вот применение изменяемой геометрии это желание получить все выгоды всех стреловидностей на одной машине СРАЗУ... и МиГ-23 это во многом доказал....
УТОЧНЕНИЕ :
= увеличение "производительности" ЭДСУ для обеспечения управляемости с увеличением степени неустойчивости
у нас ВСЕГДА "упиралась" не в вычислители, а в привода управляющих поверхностей !

Правильно говорит А Гернаев.... и еще не факт что при определенном этапе развития приводов появиться что то более потрясающее чем Су-27 или МиГ-29...
Всему свое время...
С уважением бывший пилот МиГ-23.
HAP
30.11.2008 17:32
Evgen.85
Вы не могли бы написать мне в личку?
Sergib
30.11.2008 19:00
4 поколение выиграло не только "вихревой" аэродинамикой, но и большей тяговооруженностью. Создали более мощные двигатели и утяжелять истребитель системой поворота крыла для улучшения ВПХ не потребовалось. На больших самолетах поворотный узел утяжеляет сравнительно меньше - Ту-22М, Ту-160.




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru