Кстати, ФЛА это и сделало - разумные и выполнимые правила. По ним регистрировались и летали. Потом пришли чинуши и сказали - а как же мы... ну и имеем что имеем.

А вы заметили- на вопрос мой никто не ответил, но припёрся какой-то и пригрозил прокурором..)) Весьма показательно..))) Всё таки до Европы плыть нам ещё 300 лет по гавняной речке как грица-__)))

В США я ниразу нигде не видел мотоциклиста в майке, трусах и шлепках с маленьким ребенком на бензобаке.
В России я эту картину наблюдаю каждый день.
В США мотоциклист надевает каску и всю необходимую аммуницию для езде на мотоцикле не потому что полицейский оштрафует, а потому что так положено и так безопасно.
Во всем мире запрещена подводная охота с баллоном и с ружьем.
Если Вы во Флориде будете плавать с аквалангом с подводным ружьем, то первый, кто Вас схватит за шкирку и отведет в водную полицию - какой-нибудь матрос с рядом проплывающей яхты и это будет норма.
У нас в Черном море всем на Вас наплевать, а участковый, поймав Вас, войдет в Ваше положение и попросит давать ему за каждое погружение 50 баксов и вопрос будет решен.
В США если Вы вылететите хоть с каким то нарушением, Вы тут же попадете к Шерифу и больше никогда не сядете в самолет.
У нас можно летать где угодно. Все зависит от взятки местному менту.
ДАЛЕЕ:
У мыслящих существ, призванных отлавливать партизан НЕТ НИКАКИХ МЕХАНИЗМОВ КОНТРОЛЯ ВООБСТЧЕ.
А раз нет никаких механизмов котроля вообстче, то единственный способ сохранить безопасность окружающих - ЗАПРЕТИТЬ.
ИМЕННО ПО ЭТИМ причинам рожден приказ № 118
Летать можно будет только тогда, когда:
1. Будут созданы технические средства надзора.
2. Менты перестанут брать взятки за вылов партизан.
3. Летчики-частники получат сертификаты летной годности на свои мозги.
4. У всех участников появится ответственность и понимание, что заниматься этим видом деятельности, это не только летать, но и знать, уметь, помогать и ПРЕСЕКАТЬ.

Alex R:

Что за бред - что я не могу купить цессну 1962 года, зарегистрировать и летать на ней. Летать САМ. Возить возможно 1 или 2 пассажиров.

А Вы можете мне ответить на вопрос, на который почти 10 лет назад не смог ответить тогда главный АОНовец в ГА, кто в принципе и "крышевал" эту работу ФЛА (как сейчас говорят, обеспечивал частно-государственное партнерство) - Селиванов.

Диалог у нас с ним был простой:
- А меня Вы покатать можете?
- Только скажи, сразу!
- А самолеты иногда падают!
- Ну и что?
- А то, что семья пилота получит страховку, а пассажиры с очень большой вероятностью будут считаться пропавшими без вести. А это в России страшнее смерти. Ни тебе пенсий от потери кормильца, ни тебе распоряжения имуществом.

Вопрос Вам: Что изменилось с тех пор по защите пассажиров АОН и членов их семей?

В США я ниразу нигде не видел мотоциклиста в майке, трусах и шлепках с маленьким ребенком на бензобаке.
В России я эту картину наблюдаю каждый день.
+++++++++++
Позвольте вам не поверить.(((((

Забудьте про ФАП-118. ОТТ ЕЭВС, как недействующее приложение к ФАП-118 - это кастрированные АП-23. Руководствуйтесь АП-23. В части технических требований АП-23 самодостаточен, без явных ляпов и противоречий и, в отличие от ФАП-118, - действует на более широкий класс легких ВС с взлетной массой до 5700 кг, в том числе на одноместные ВС акробатической категории. В новой редакции ВК прописана норма об акте индивидуальной оценки конкретного экземпляра ВС. Подавайте заявки на оформление летной годности Экземпляра ВС в соответствии с ФАП-132, который распространяется на серийные ВС, имевшие ранее сертификат типа.
МАИ имеет аттестат аккредитации на сертификацию ВС по ФАП-132.

2Бармалей

А причем здесь авиация? Что происходит в аналогичных случаях при атокатастрофах?

Репликант:

А причем здесь авиация? Что происходит в аналогичных случаях при атокатастрофах?

К сожалению авто и авиазаконы несколько в этом вопросе отличаются.
У водителей личных авто нет ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ личной страховки, пассажиров некоторым образом защищает ответственность перед третьими лицами. Все аварии и катастрофы, как правило, происходят на дороге и становятся быстро известны.
В авиа все с точностью наоборот, в том числе могут самолетку или вообще не найти, или найти через годы. Недавний случай обсуждения на форуме напоминать не буду.
А как это организовано в других странах, знаете?

2Феофан

1. Технические средства есть и, при необходимости, могут быть введены в действие. Что закладывать в Надзор, только конкретно, а не высасывая из пальца?
2. Не давайте взяток и ловить будет некому.
3. Кроме пилотских свидетельств мировая авиация ничего не придумала. А что бы вы желали предложить поконкретнее?
4. Как, чем и что ПРЕСЕКАТЬ? Сигнальными ракетами красного цвета? Самосудом? Шлагбаумом поперек ВПП? Заградительными аэростатами? Сообщением в орган УВД (управление полетами) по радиосвязи, телеграммой или по телефону? Обличительной статьей в СМИ или на форуме авиа.ру?
О численности, дислокации и местах базирования партизан? Об обгоне и подрезке на круге?
Поконкретнее, пожалуйста.

Zaza:

Правило о 51% работает когда вы хотите легально получить допуск к обслуживанию вашего самолета.


Вы путаете самоделки (homebuild-ы) с другими Eхperimental-ами (warbirds, vintage, и т.д.). Если хотите свою Cessnу (т.е. сертифицированный ЛА) с "чужим" двигателем узаконить как самоделку, надо доказать, что бОльшую часть трудозатрат (т.е. 51 процент) затратили сами. В таком случае можно и обслуживать самому. Если продаете, новый хозяин должен иметь лицензию или закончить курсы у автора по обслуживанию данной самоделки (мин. 16 часов, если хорошо помню).
В Англии, по моему, раньше можно было выбирать эксплуатацию как по международным требованиям (т.е. иметь CofA - Certificate of Airworthiness) или по национальным PFA (т.е. иметь PtF - Permit to Fly, аналог американского Eхperimental).
С приходом EASA эта возможность, конечно, пропала.

2Бармалей
В авиа все с точностью наоборот...

Вы заблуждаетесь. Все, что Вами перечислено в отношении авто, действует и в АОН. Пилот АОН не обязан иметь личную страховку. Без страховки перед третьими лицами (пассажирами) Вас не выпустят в полет, не примут заявку. А если Вы взлетели с площадки по уведомительной системе, то Вы и будете нести ответственность за жизнь пассажиров. А те, в свою очередь, могут заключить договор страхования на любой страховой случай, событие и оформить завещание, вступающее в силу по суду, как это было в случае с Фоссетом. Кстати, нашли его случайно только спустя год, а могли и не найти никогда.

Интересно. В Германии есть европейские (JAR) сертификаты типа и признанные американские (допущен по FAR, part такой-то - значит допущен вообще). Почему в России просто не могут взять и допустить автоматически, то, что допущено по соответствующим разделам JAR и FAR?

HobbyPilot:
Интересно. В Германии есть европейские (JAR) сертификаты типа и признанные американские (допущен по FAR, part такой-то - значит допущен вообще). Почему в России просто не могут взять и допустить автоматически, то, что допущено по соответствующим разделам JAR и FAR?


Это пройдет!! Запрягают долго!!!))

В соответствии с ФЗ "О техническом регулировании" Вы можете выступить представителем зарубежного производителя и подать декларацию в орган по сертификации о признании зарубежного сертификата летной годности. Но тогда Вы и будете нести ответственность за все аварии и катастрофы, ели не будет доказан "человеческий" фактор. Вам это надо?
Государство наняло универсального посредника (АР МАК) между зарубежными производителями авиатехники и государственным органом по аккредитации обязательной системы сертификации в Гражданской авиации. Так вот зарубежные производители не хотят нести ответственность за эксплуатируемую в России авиатехнику. Заставьте их нести ответственность, заключите международный договор о признании зарубежных норм и свидетельства летной годности будут выдаваться автоматически без посредничества МАК. МАК может выдать сертификат типа только на соответствие требованиям АП-23, АП-25, АП-27, а не FAR или JAR.

Репликант:

А если Вы взлетели с площадки по уведомительной системе, то Вы и будете нести ответственность за жизнь пассажиров. А те, в свою очередь, могут заключить договор страхования на любой страховой случай, событие и оформить завещание, вступающее в силу по суду, как это было в случае с Фоссетом. Кстати, нашли его случайно только спустя год, а могли и не найти никогда.

Извините, но я как раз об этом давно и говорю!!!!!!!
Прежде чем мне отвечать, сначала перечитайте мои посты.
Повторяю, системы определения и распределения ответственности в АОН, в отличие от коммерческих АК, нет!

Ну дак это- могу я летать в России ЗАКОННО и как?

Репликант:
Подавайте заявки на оформление летной годности Экземпляра ВС в соответствии с ФАП-132, который распространяется на серийные ВС, имевшие ранее сертификат типа.
----

Откуда следует, что ФАП-132 распространяется на ВС, имевшие ранее сертификат типа? В нем нет ничего про "ранее".

Имелось ввиду до подачи заявки на сертификацию экземпляра ВС.
После подачи заявки и выдачи свидетельства летной годности экземпляра ВС, которое действительно на срок не более двух лет, воздушное судно продолжает оставаться типовым. Т.е. у разработчика не требуется получать Решения о выводе из типового состава. Ту-134 остается типом Ту-134. Но эксплуатация не primary, а restricted с прохождением процедуры сертификации каждые два года или чаще.

2Бармалей
...системы определения и распределения ответственности в АОН, в отличие от коммерческих АК, нет!

В авто такой системы тоже нет и она не нужна! Руководствуйтесь не Воздушным Кодексом, прописанным для коммерческих авиаперевозок, осуществляемых коммерческими авиакомпаниями, а общегражданским законодательством. Пилот - физическое лицо.

Репликант:

Покажите статьи в Кодексе о том, что на АОН установленные в нем ответственности не распространяются.
Например эта Статья 132. Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа
воздушного судна
1. Страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при
исполнении ими служебных обязанностей является обязательным.

Вы говорили что оно необязательно. Хотя и в Европе и в США она тоже нужна.

Репликант:

В соответствии с ФЗ "О техническом регулировании" Вы можете выступить представителем зарубежного производителя и подать декларацию в орган по сертификации о признании зарубежного сертификата летной годности. Но тогда Вы и будете нести ответственность за все аварии и катастрофы, ели не будет доказан "человеческий" фактор. Вам это надо?

Этот вопрос регулируется не этим ФЗ, а Воздушным кодексом. Не любите Вы его! :)))))

Мне интересно как мона ЗАКОННО летать со СВОЕГО КАРТОФЕЛЬНОГО ПОЛЯ на ультролёгком самоле? То ись допустим, что он есть и зарегистрирован ( как это опустим пока) - могу я ЛЕТАТЬ ЗАКОННО или же НЕ МОГУ ? И КАК ( процедурно) ? Придёт сюда кто нить вменяемый или нет ? ))


Летай, мил друг!!!!
Эжели у тебя картофельное поле в тайге под Туруханском. Помнишь про таежников Лукиных??
Жили и не спрашивали, тока самолета не было у них и радива с интирнетом. А свобода былась.
Тык шта.... перселяйся в тайгу со своим дрындулетом и не думай ПРОЦЕДУРНО о ЗАКОНАХ .
Вот я вмяняямай.

2 Бармалей.

А защита пилотов АОН и членов их семей - их личное дело. Это же не коммерческие перевозки. В США аналогично - еесли я рентую самолет, то защита тех на кого он может свалиться - дело обязательной страховки, защита рентовладельцев от потери оного - их дело (но они ее имеют естественно) а моя и моих пассажиров защита - мое и ихнее дело.

Вот если я получу CPL и начну возить за деньги - то тогда эта защита в какой то момент станет обязательной. А так - зачем государству лезть в чужой карман - сел в самолет - понимаешь что он может упасть - дальше хочешь рискуй (собой и бесплатными пассажирами - друзьями - а платных ты везти не можешь все равнно), хочешь страхуйся.

Какое дело государству до этого и зачем оно туда в России лезет?

"Alex R: В США аналогично - еесли я рентую самолет, то защита тех на кого он может свалиться - дело обязательной страховки" - это с какого времени в Штатах появилась обязательная страховка ответственности для ВС АОН ?

"Alex R: Кстати, ФЛА это и сделало - разумные и выполнимые правила. По ним регистрировались и летали." - после этого оставалось только, чтобы федерация автолюбителей придумала более удобные и разумные правила дорожного движения. Было бы очень удобно - зарегистрировался в этой федерации, и красный свет более тебе не проблема - правила то свои...

Ребята давайте жить дружно. Займитись делом , а не болтавнёй

2Бармалей
Статья 132. Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа
воздушного судна
1. Страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при
исполнении ими СЛУЖЕБНЫХ обязанностей является обязательным.

Пилот АОН не исполняет никаких СЛУЖЕБНЫХ обязанностей. Он не подчиненный, не находится ни на какой службе, осуществляя авиационную деятельность.
Не вижу предмета спора. Почему Вас не убеждает то, что водитель личного автотранспорта не обязан иметь страховку от несчастного случая? Пилот АОН и автолюбитель юридически равноправны!

В части того, что "...Этот вопрос регулируется не этим ФЗ, а Воздушным кодексом..."

Вы опять заблуждаетесь. Сертификация продукции, находящейся в обращении на рынке, в части обеспечения и соблюдения требований безопасности (механической, химической, пожарной и пр. и пр.) целиком и полностью на всех этапах жизненного цикла регулируется "этим" ФЗ, а не Воздушным Кодексом.

2LARM
Ребята давайте жить дружно. Займитись делом, ...

+5

2 Владимир Калязник

Ну я не проверял - может и вообще лиабилити не обязательна. Но это единственное что государство иногда еще может потребовать.

ФЛА - дык не было нормальных правил - вот и были созданы правила ФЛА. А государство вместо того, чтобы их доработать, их просто выкинуло - и разрушило полностью правовое поле для легкой авиации (а заодно и разрушило целую отрасль).

В автомобилях ПДД более менее реальны - и потому более менее (в США на все 100 потому что более, в России на 80% потому что менее) и выполняются. А было бы требование - что мол на автомобиль подайте христа ради отдельную сертификацию типа, а для выезда подайте за сутки по факсу заявку с указанием всех улиц по которым будете ехать - и были бы партизаны и в автомобилях.

В США если Вы вылететите хоть с каким то нарушением, Вы тут же попадете к Шерифу и больше никогда не сядете в самолет.


Улыбнулся....видимо Феофан , об авиации в США Вы имеете очень поверхностное предстовление (не в упрек Вам)

ВДПП:
Информация к размышлению:
1.Для Феофана. Большинство ИПП вертолетных площадок, согласованных в установленном порядке, не имеют права на работу т.к. не внесениы в ИПП тех районов где они находятся. Т.е. начальники сделали не все, за что им заплатили, а посему любое обращение в прокуратуру остановит не правовые действия этих ИПП. Для примера ИПП ВП Волен.


Уважаемый ВДПП,

просветите пожалуйста:
каким докукметном установлен "установленный порядок";
где опубликованны ИПП площадок или районов, действие которых должна (может) остановить прокуратура?

Репликант: "Пилот АОН не исполняет никаких СЛУЖЕБНЫХ обязанностей. Он не подчиненный, не находится ни на какой службе, осуществляя авиационную деятельность."
Вы путаете "ПИЛОТА-ЛЮБИТЕЛЯ" как это у нас называется и АОН в целом.Пилот АОНа может выполнять служебные обязанности и даже получать за них зарплату.Естественно при этом он должен иметь свидетельство не РРL.Про "эксплуатантов АОН" слышали?

Нам ближе Траволта, чем хозяин с наемным СP. Но и за ним нам не угнаться, ибо масса более 5700 требует серъезной primary сертификации и, как Вы правильно заметили, сертификата эксплуатанта.