Танковые дизели тоже были алюминиевыми.

Владимир Ч:
Не слышал о доведенности АМ-37, но вполне допустимо. Основной причиной отказа от этого двигателя явилось прекращение производства Миг-3, как не отвечающего требованиям. Другого истребителя под этот двигатель не было. Тем более, что все мощности сосредоточились на освоенных АМ-38 для Ил-2(ИМХО)

Аноним:

Йохан:-аналогичное мнение.Методы борьбы с немцами неплохо отработал Покрышкин

Ага. Две эскадрильи одного загонют, Покрышкин только на гашетки жмет.

Да не! Всё круче было! Он вообще не летал! Просто сидел и в лётную книжку себе записывал сбитые когда и сколько хочет))))

Ну люминий нам амеры по ленд-лизу гнали... В конце войны, думается, проблем с этим особых не было...

И еще, а что молчим про активизацию производства РУС-2? Создании на основе их и радиосвязи сети ВНОС? Ну и еще - размещении РУС на аэродромах истребителей.

Так же создание единого центра управления авиации в ближних тылах фронта, чтобы исключить бесцельное барражирование истребителей на малой скорости над войсками.

igorgri

Не артиллерией... Люфтваффе провело специальную операцию по выводу наших ВВС из строя... В 2-00 22 июня несколько десятков групп (по 3 Не-111) вылетили с аэродромов по всему периметру совестко-германской границы... цель - уничтожение аэродромов ВВС РККА на глубине до 200 км... они спокойно отбомбились, а пока наши разбирались что к чему время было уже 4-00... таким способом было выведено из стоя до 40% авиации приграничных ВО...

Akatenev/ На счет сослуживцев, мы служили тогда не в Арбатском военном округе. И были среди них люди, которые знали по 2-3 языка, а то и диалекты японского и ханьского языков. Априори, они не могут быть идиотами. Большинство моих сослуживцев далеко не солдафоны, специфика службы знаете. И я чессссно говоря рад и горжусь, что мне удалось познакомиться с ними.Кстати, я отнюдь не одинок в своих полит.убеждениях среди военнослужащих своего поколения. И давайте перестанем флудить на эту тему, есть другие ветки.Это раз

По-моему, алюминий широко использовался в производстве дизелей. Есть мнение, что его дефицит у немцев, не позволил им в массовом порядке производить танковые дизеля. В СССР, его дефицит, впрочем, как и никеля, был обусловлен захватом немцами части Кольского полуострова. П.Никель, они взяли точно, а на счет Апатит я не помню.

Дефицит алюминия в СССР был вызван недостаточной мощностью металлургической промышленности, особенно в области производства глинозема. Все это усугубилось эвакуацией двух из трех заводов на Урал, и перебоями с поставками зарубежного сырья. На Кольском полуострове залежей бокситов отродяь не было, все они на Урале, Северноуральский бассейн.

В результате больше половины алюминия было получено по ленд-лизу, но и этого не хватало, впрочем концу войны ситуация нормализовалась, в основном за счет зарубежных поставок, да и заводы вышли на полную мощность. Собственно, во время войны и была заложена современная алюминивая промышленность России.

Надо сказать, что даже в идеальном случае, если бы не пришлось ничего эвакуировать, без поставок алюминия из-за рубежа обойтись бы не удалось.

Немцы не производили дизели по причине дефицита дизельного топлива. Кроме того, использования различных типов топлива в танках, автообилях и авиации здорово усложняет логистику, особенно в условиях принятой в Германии доктрины блиц-крига.

Американцы ровно по той же причине (упрощение логистики) не использовали дизели в какой-либо технике армии, но морская пехота использовала почти исключительно дизельную технику (проблем с дизтопливом на флоте не было).

2akatenev---- Перестань болтать, о чем не имеешь представления.

С некоторым удивлением я наблюдаю, как толпа идиотов обсуждает авиационные вопросы. Дескать нельзя было построить хороший истребитель, потому, что в СССР будто бы своего алюминия не было. По их мнению весь алюминия поставлялся в СССР только вр время войны по ленд-лизу.
Дураки видимо не знают что еще до войны было построено ВОСЕМЬСОТ бомбардировщиков ТБ-3 - и каждый из них ПОЛНОСТЬЮ из советского алюминия!
Кроме того до войны были построены тысячи бомбардировщиков СБ - и все они тоже из алюминия!
До войны и во время нее начали строить тысячи Ил-4 и Пе-2 - и все они из аллюминия!

2 ХХХ:

Не думаю, что много огли сделать 3 He 111 на аэродроме. Да и в мемуарах часто приводится восспоминания, что бомбежка была или днем или под вечер. А вот то, что то патронов не было, то машины не могли заправить - об этом пишут часто...

И зачем пускать He 111, если аэродром накрывался чуть ли ни минометами?

2 Олег Т

Не заводитесь. Объясните нам, тупым идиотам, почему тогда в крупносерийное производство пускали истребители, в которых использовали полотно и древесину?

Я думаю, что мощности наших заводов были не бесконечны и алюминия было просто мало для крупносерийного производства всех типов самолетов. Не следует забывать, что производство цельнометаллического самолета требует рабочих высокой квалификации. А разворачивали производства часто на заводах, только что переведнных в авиационную промышленность.

Почитайте историю выпуска серии БШ-2 например...

igorgri

Я же сказал, что на глубине до 200 км и до начала вторжения... какой миномет или гаубица? Весь расчет был на внезапность и ночь... 3 Не-111 это 3 тонны бомб... координаты аэродромов были известны с точностью до метра (вот она разведка), кроме того диверсинонные группы абвера наводили на цели... избежали бомбардировки те аэродромы, которые поменяли дислокацию за двое-трое суток до 22 июня...

Владимир Ч.

Кто-нибудь знает куда, кроме авиастроения у нас шел аллюминий?
------
Итак, возвращаясь к теме усовершенствования винтокрылых:

Аллюминий все эти 60 лет шёл в основном на, как металл, - облегченный,
на укрепление поверхности планера, а в этой связи и на борьбу с возникающим на его поверхности обледенением (у кого есть что по обледенению на композитном крыле ?).
Таким образом, возвращаясь к истребителям 40-х, как их можно было усовершенствовать?
Только придав им сверхманевренность - за счёт сверхтонкого обледенения.
Поэтому, как там назвать новую ГИРД, которая возникла тоже в эти годы ?
Вот эсть три варианта:

1. ГИОС - Группа изучения Обледенения Самолета.
2. ГИТОС - Группа Изучения Тонкого Обледения Самолета.
3. ГИСТОС - Группа Изучения Сверхтонкого Обледения Самолёта.

По моему, толльк таким образом можно достичь на истербителях 40-х годов
таких же характеристик, какие у истребителей 2000-х годов.

К сожалению не видел полностью карты, которую издают и продают исследователи военной истории. Там нанесены аэродромы и дислокация самолетов на утро 22 июня 1941 года. Просто у многих исследователей истории авиации написано, что на Барвенковском выступе аэродромы истребителей могли накрываться минометным огнем.

Про координаты цели с точностью до метра - это не высокоточное оружие. Да, зенитного противодействия не было, но положить 3 тонны бомб так, чтобы уничтожить 50 истребителей - это надо суметь...

to igorgri

Не уничтожить, а вывести из строя... уничтожались же не только истребители, но и их пилоты, средства связи, склады горючего и боеприпасов...

2 XXX
почитайте http://www.airforce.ru/history ... Старая статья, но интересная, Вам обратить внимание на Главу 4.

Я думаю, что мощности наших заводов были не бесконечны и алюминия
Вы ошибаетесь. Алюминия в СССР было навалом.
Все дело в самой простой науке прочности. Сейчас мне недосуг объяснять вам подробно, но суть такова, что дерево при сравнении определенных параметров важных в авиации НИСКОЛЬКО не уступает по прочности никакому другому металлу! И это не шутка.
Но дерево очень сильно уступает в долговечности - оно просто гниет и изнашивается. Но для фронтовых истребителей рассчитанных максимум на 8 месяцев жизни на фронте - это не существенно. Просто дерево несколько дешевле.
Но самое главное, что истребители были вовсе не деревянными (за исключением ЛаГГ-3 из дельта древесины и И-16 из клееной фанеры). Но например Як-1 - у него была ферма фюзеляжа сваренная из стальных труб и обтянутая полотном - это обеспечивало легкость конструкции. Лонжероны сначала были деревянными, потом металлическими.
На ВСЕХ ТИПАХ САМОЛЕТАХ: и Мустангах, и Як-1, и Мессершмиттах: прессованые профили закрылков, элеронов, рулей высоты и рулей направления - ВСЕГДА БЫЛИ из прессованого АЛЮМИНИЯ и обтянуты ПОЛОТНОМ! На всех типах истребителя передняя часть кабины (Як-1) была с обшивков ИЗ АЛЮМИНИЯ.

Михаил113/76: Кто-нибудь знает куда, кроме авиастроения у нас шел аллюминий? В моторы и шел.

Это ваша собственная глупость! Знали бы вы где в моторе имеется алюминий!
На самом деле весь мотор изготавливается из стали, и только поршни - АЛЮМИНИЕВЫЕ!
Это делается для того, что в мощных быстроходных моторах из-за движения поршней возникают большие инерционные нагрузки и выгодно делать поршни как можно легче.
В Советском Союзе пытались создать авиационный дизель с высокой скоростью вращения по сравнению с обычными судовыми и автомобильными дизелями. Для этого в разработках СССР в дизеле применили алюминиевые поршни. Но авиадизель так и не удался, зато его превратили в ОТЛИЧНЫЙ ТАНКОВЫЙ ДИЗЕЛЬ!
А все другие страны: Американцы, англичане и немцы - ПРОСТО НЕ СМОГЛИ создать такой великолепный танковый двигатель и довольствовались бензиновыми или ставидли тихоходные автомобильные дизели.
Поэтому акатенев врет, что немцы и американцы не имели дизельного топлива или не хотели его использовать из-за усложения логистики. Просто ни немцы, ни американцы, ни англичане не сумели создать аткой танковый дизель, какой создали в СССР!!!

ну про алюминий можно тут некоторые цифры посмотреть

http://www.airpages.ru/cgi-bin ...

Ситуация, аналогичная положению с медью, наблюдается и в советском производстве алюминия в военный период. По оценке Д. Б. Шимкина, за 1941-1944 гг. в СССР было произведено 315 тыс. т алюминия.{32} М. Харрисон оценивает советское производство алюминия следующим образом (в тыс. т): 1942 г. - 51, 7, 1943 г. — 62, 3, 1944 г. — 82, 7, 1945 г. — 86, 3.{33} Если принять производство алюминия в 1941 г. приблизительно равным производству 1942 г., то общее производство алюминия в 1941-1945 гг., базируясь на цифрах М. Харрисона, можно определить в 335 тыс. т, а в 1941-1944 гг. — в 249 тыс. т. Таким образом, оценка М. Харрисона оказывается значительно ниже, чем оценка Д. Б. Шимкина. Наша оценка советского алюминиевого производства основывается на сведениях Н.А. Вознесенского о том, что к ноябрю 1941 г. были потеряны мощности, на которых до войны производилось 60% всего алюминия, а общее недопроизводство алюминия в военные годы за счет мощностей на территориях, подвергавшихся оккупации, достигло 136 тыс. т.{34} Учитывая данные о потерях мощностей по добыче угля — 63% и стали — 58% и о натуральном выражении суммарных потерь этих видов продукции — 307 млн. т каменного угля и 38 млн. т стали, приведенные Н. А. Вознесенским, а также сведения о производстве в 1940 г. — 165, 9 млн. т угля и 18, 3 млн. т стали, {35} можно получить соотношение между общей суммой потерь и годовым уровнем производства 1940 г. Для угля это соотношение будет 2, 0 : 1, для стали — 2, 1 : 1. Для алюминия этот показатель можно принять средним между этими двумя величинами — 2, 05 : 1, учитывая, что доля потерь по алюминию также занимает промежуточное положение между соответствующими показателями по стали и углю. В этом случае производство алюминия в 1940 г. можно оценить в 66 тыс. т. Тогда падение производства во второй половине 1941 г. можно оценить по крайней мере в 60% от средне-квартального производства 1940 г., или в 10 тыс. т. Годовое производство алюминия в 1941 г. следует оценить в 56 тыс. т, а во втором полугодии 1941 г. — в 23 тыс. т. Известно, что в 1942г. мощности по производству алюминия в СССР возросли на 18, 5 тыс. т.{36} По нашей оценке, за 1941 г. были утрачены или временно выведены из строя мощности по производству алюминия примерно в 40 тыс. т, так что с учетом ввода новых мощностей выпуск алюминия в 1942 г. все равно должен был быть ниже уровня 1940 г. примерно на 21 тыс. т и составил, вероятно, около 45 тыс. т. В 1943 г. производство алюминия в СССР на 4% превысило довоенный уровень{37} и может быть оценено в 69 тыс. т. В таком случае оценки М. Харрисона относительно производства алюминия в СССР в 1944 и 1945 гг. выглядят близкими к действительности (соответственно 82, 7 и 86, 3 тыс. т) — рост по отношению к 1943 г. составляет для 1944 г. — 13, 7 тыс. т, а для 1945 г. — 17, 3 тыс. т, что близко к показателю роста мощностей в 1942 г. — 18, 5 тыс. т. Суммарное производство алюминия за 1941-1945 гг. мы оцениваем в 339 тыс. т, а с середины 1941 г. до середины 1945 г. — в 263 тыс. т. Из США в СССР в годы войны было поставлено 189, 2 тыс. коротких тонн первичного и 71, 9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия.{38} Принимая 1 т вторичного алюминия эквивалентной 1, 3 т первичного алюминия и переведя все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР был эквивалентен 256, 4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35, 4 тыс. т алюминия из Великобритании и 36, 3 тыс. т алюминия из Канады, {39} так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328, 1 тыс. т, что в 1, 25 раза превышает нашу оценку советского производства алюминия в период с середины 1941 г. по середину 1945 г. Советская авиационная промышленность — основной потребитель алюминия, работала главным образом за счет западных поставок. Отметим также, что алюминий использовался и в производстве моторов для знаменитых советских танков Т-34.
Общее количество алюминия, поступившее для нужд советской экономики в период с середины 1941 г. до середины 1945 г., — около 591 тыс. т делает совершенно нереальными официальные данные о производстве самолетов в СССР в период войны. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август 1945 г. 112, 1 тыс. т боевых самолетов.{40} Между тем Германия в 1941-1945 гг. произвела 84 420 боевых самолетов.{41} Алюминия же германская промышленность в 1941-1944 гг. получила около 1 704 тыс. т (из них 1466 тыс. т произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80, 3% всего алюминия.{42} Совершенно загадочным остается, как советская промышленность, располагая почти втрое меньшими ресурсами алюминия, смогла произвести в 1, 3 раза больше боевых самолетов, чем Германия, если структура производства самолетов в двух странах была весьма похожей. Ни СССР, ни Германия почти не строили тяжелых бомбардировщиков, а взлетный вес аналогичных типов самолетов (истребителей, штурмовиков и легких бомбардировщиков), производимых в этих странах, отличался весьма незначительно.{43} Правда, в СССР в кризисные 1941-1942 гг. для замены ряда алюминиевых деталей использовалось дерево и специальный брезент (поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу), но и этот фактор не мог бы в такой мере сократить потребление алюминия, который использовался главным образом для нужд самолетостроения. Скорее всего, дело здесь в том, что советское производство самолетов в годы войны завышено минимум в два раза за счет сознательного завышения отчетности еще в военные годы. Есть основания полагать, что подобное же явление имело место и в случае с советским танковым производством. Эта мысль косвенно подтверждается данными о резком падении трудозатрат на выпуск единицы основных типов самолетов и танков в СССР в 1941-1943 гг.{44}

Действительно, почему понадобились цельнодеревянные(или частично) самолеты? Ведь в 1940-м никто прдположить не мог, что южную украину придется отставить немцам.
1) Нехватка алюминия. План выпуска самолетов 1941 года - очень внушительная цифра.
2) Стоимость и друдозатраты.
3) Дефицит квалифицированных кадров и оборудования.
Еще какие критерии??

уважаемый igorgri: - это информация для дураков! ну про алюминий можно тут некоторые цифры посмотреть
Потому, что любой самолет далеко не полностью состоит из алюминия - в них полным полно совсем других материалов!
Так например: цельнометаллический (алюминиевый) бомбардировщик Ил-4, или СБ, или Пе-2: моторы - делаются из СТАЛИ! лонжероны крыла - (самая тяжелая его часть) СТАЛЬНЫЕ! Сваренные из труб. Стойки шасси - стальные! Колеса - резиновые! Ппулеметы и пушки - стальные, кабины - оргстекло! Бензобаки - стальные с резиновой оболочкой! Бомбы и боеприпасы - тоже не алюминиевые! Бензин - тоже не алюиниевый!
Итого из взлетного веса любого самолета в лучшем случае одна треть его 30% - это алюминий! Итого в Ил-4 в лучшем случае 3 тонны алюминия. Теперь поделите любые данные по количеству произведенного алюминия - например оценке Д. Б. Шимкина, за 1941-1944 гг. в СССР было произведено 315 тыс. т алюминия. на эти самые 3 тонны, и вы получите сумашедшее количество самолетов которые могли быть построены из него: 315 000/3 = 100 000
бомбардировщиков типа Ил-4!
Но на самом деле алюминий шел вовсе не только в авиационную промышленность - например некоторые торпедные катера типа Г-5 тоже строились из алюминия...

2Олег Т

Уважаемый, давайте не кидаться обвинениями... Я же Вас никак не обзываю. Где я написал что любой самолет полностью состоит из алюминия?

Я и не всем цифрам доверяю, что там приведены, но думается, что разница будет не на порядок...

Алюминия не хватало и до начала войны. И проблема была не только в том, что суммарная мощность трех имевшихся заводов была около 60-70 тысяч тонн в год, а в том, что они работали в основном на иностранном сырье, единственный завод про производству глинозема имел мощность всего 40-50 тысяч тонн. Сырье же приобреталось за валюту, которой постоянно не хватало - страна почти ничего не экспортировала, кроме продовольствия и леса.

Плюс к тому авиапромышленности требовался не алюминий в слитках, а прокат, листовой алюминий, проволока, и т.д. Алюминиевая промышленность в стране существовала недавно, и потребных мощностей для производства такого рода продукции было недостаточно.

В результате экономия ценного сырья была довольно существенным плюсом при рассмотрении того или иного проекта военной техники, и важным фактором при решении о запуске в крупносерийное производство.

Плюс трудоемкость производства алюминиевого самолета была меньше в разы, требования к производству тоже. Производственная база не отличалась особенным качеством. А с деревом проблем не возникало, работа с ним была давно освоена.

Ну и ко всему прочему сама авиастроительная школа еще просто не успела перейти к цельнометаллическим конструкциям, они оставались в определенной степени экзотикой.

Так что конструкторы поступали совершенно правильно, проектируя деревянные конструкции, и доводя их до совершенства. И политики тоже не подвели, обеспечив страну поддержкой очень мощных в ресурсном отношении союзников, к тому же эта поддержка ничего не стоила. Даже при самом благоприятном стечении обстоятельств алюминия на нужды военной промышленности не хватило бы.

Дизель В-2 был практически целиком алюминиевым, поскольку проектировался как двигатель двойного назначения, и как танковый, и как авиационный. Заменить его при этом было просто нечем, и в случае отсутствия поставок из-за рубежа пришлось бы или отказаться от производства танков, или примерно вдвое сократить производство танков и самолетов. Если бы строились цельнометаллические самолеты, последствия были бы примерно такими же.

2 йохан
ты с акантеевым лучше не связывайся, все равно ничего не докажешь... Если в детстве очень долго не отрываясь смотреть на совковую лопату, то это на всю жизнь, даже жалко его....
СУ26 со шкасами - весьма слабое вооружение, плюс невысокая скорость и высотность - не потянет без повышения мощи движка.....
2 акантеев
вот по-моему весьма аргументированный и широко известный взгляд на проблему
http://militera.lib.ru/researc ...

Да, на западном фронте такие фокусы какие выкидывали эксперты на восточном не проканали бы – покрутиться не атакуя вокруг формации бомберов не вышло бы – все видно, поставили бы к стенке сразу…
А на восточном да пожалуйста – вылетел, покрутился, нашел возможность – атаковал, нет - пострелял в небо, заполнил бланк – и ты один хрен херой, иди, проверяй…..
Но Хартман почему-то категорически отвергал мнение что на восточном фронте легче воевать чем на западном, очевидно знал о чем говорил….

Просто глупы высказывания Акатенева.
akatenev: Алюминия не хватало и до начала войны
На самом деле человечеству ВСЕГДА НЕХВАТАЕТ ЛЮБЫХ РЕСУРСОВ!
И Алюминия вполне хватало чтобы произвести те сто тысяч самолетов чтобы победить Германию. Просто, если бы его было больше то тогда Советский Союз произвел бы не сто тысяч, а двести, триста или пятьсот тысяч самолетов! Не считаясь ни с какми расходами! Вот поэтому советские авиаконструкторы всегда плакались о том, что им не хватало и того и сего чтобы произвести может быть пятьсот тысяч самолетов. Еще Наполеон призывал максимально концентрировать все средства для достижения победы нисколько не стесняясь многократным преимуществом в силах.

akatenev: Ну и ко всему прочему сама авиастроительная школа еще просто не успела перейти к цельнометаллическим конструкциям, они оставались в определенной степени экзотикой.
Олег Т: Это просто смешно! Видимо Акатенев не знает, что был такой авиаконструктор Туполев, который с двадцатых годов проектировал цельноалюминиевые самолеты, и еще до тяжелого бомбардировщика ТБ-3 были построены в больших количествах двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и двухмоторные истребители на его основе. А кроме того - цельноалюминиевые бомбардировщики СБ и ДБ-3.Строился цельнометаллический высотный истребитель 100 Петляковым. Так в чем же экзотика алюминиевых констьрукций для советских авиаконструкторов?
А все обясняется просто: алюминий не настолько превосходит дерево, чтобы молится на него как на икону и считать что алюминий дарует победу. Вот почитайте книгу Чумака и Кривокрысенко расчет и проектирование сверхлегких самолетов на стр 88:
"Из таблицы видно что при работе элемента на растяжение древесина по удельной прочности НЕ УСТУПАЕТ высокопрочным алюминиевым сплавам И ДАЖЕ ЛЕГИРОВАННОЙ СТАЛИ. А удельная прочность древесины ПРИ ИЗГИБЕ (ЭТО ОСНОВНОЙ ВИД работы авиационных материалов) НАМНОГО ПРЕВЫШАЕТ УДЕЛЬНУЮ ПРОЧНОСТЬ алюминиевых материалов и тем более стали. Иначе обстоит дело при работе материала на сжатие. При этом виде нагружения удельная прочность древесины более чем в два раза ниже удельной прочности алюминиевых сплавов и даже дегированной стали. " таким образом каждый материал хорош в своем месте.
Например даже у цельноалюминиевых самолетов подмоторные рамы ВСЕГДА ИЗГОТОВЛИВАЛИСЬ из СТАЛИ!
Обратите внимание как например Яковлев спроектировал свой истребитель: подмоторная рама: стальная - и ферменный каркас всего истребителя - тоже стальной. Капоты двигателя - штампованные алюминиевые - потому, что штамповать фанеру сложной кривизны - было бы слишком долго! Стенки пилотской кабины - у Яков - ФАНЕРНЫЕ - потому, что они плоские. А задняя часть фюзеляжа вообще оклеена тонким полотном - потому, что она практически не несет на себе аэродинамических нагрузок, а нагрузки от изгиба создаваемого хвостовым оперением воспринимает стальная трубчатая ферма фюзеляжа.
Крыло у яка первоначально было деревянным с деревянными лонжеронами - вероятно э это было ошибкой Яковлева (вам не стоит думать будто авиаконструкторы не ошибаются). Затем лонжероны крыла Яковлев сделал со стальными полками, а стенки лонжеронов - дюралюминиевые. Если есть из вас кто понимает в прочности, тот знает, что основную прочность балки несут именно полки, а д.ралюминиевая стенка является лишб связующим звеном между ними, не несущая почти никакой прочности. Металлическая стенка лонжеронов вместо толстой деревянной дала лишь небольшое увеличение объема бензоббаков в крыле.
Но я считаю комбинированную конструкцию лонжеронов из алюминия и стали - ошибкой Яковлева, потому, что лучше было бы их изготовить полностью сварными из стали. Дело в том, что алюминиевую стенку лонжерона со стальными полками можно соединить только на заклепках, а как известно заклепочные соединения весят на 30% больше, чем сварные. Поэтому лучше было бы и стенку лонжеронов выполнить из стали и сварить ее со стальными полками. .
В целом стальной-деревянный истребитель Як НИЧЕМ НЕ УСТУПАЛ другим истребителям. На самом деле мало кто из вас понимает, что главное в воздушном бою вовсе не скорость, а МАНЕВРЕННОСТЬ! Поэтому хотя например цельноалюминиевый Мустанг и превосходил Як по скорости, но реально лучшим истребителем мира был Як! Только тупые любители авиации об этом не догадываются. Мессершмит имел ОЧЕНЬ плохой обзор назад по сравнению с Яком и в действительности мог с ним сражаться только внезапным нападением по принципу "бей и сразу убегай!". Лучшими истребителями в мире фактически являются Як-3 с самой лучшей маневренностью и Як-9Т с дальнбойной 37-мм пушкой (хотя к ним приближается Аэрокобра с отличной маневренностью и более слабой но все же хорошей 37-мм пушкой)..
Як-3 - был самым маневренным и мог зайти в хвост ЛЮБОМУ истребителю в маневренном бою. А Як-9Т - ИЗДАЛЕКА мог сбить любой бомбардировщик мира своей 37-мм пушкой!
Но тогда возникает вопрос: а почему же немцы сбили БОЛЬШЕ прекрасных советских истребителей чем потеряли сами?
Ответ прост: На самом деле вовсе не немцы сбили совесткие самолеты, а это произошло по объективным причинам! Чем больше количество самолетов противника, тем больше целей, которые можно сбить внезапной атакой. Советских самолетов было больше чем немецких, вот поэтому и потерь больше. А кроме того: никто из вас не знает парадоксального фактора: оказывается наибольшее количество потерь самолетов вовсе не в боях, а ОТ ОШИБОК ПИЛОТИРОВАНИЯ! Примерно полвина самолетов гибнут от ошибок своих летчиков! То есть - чем больше советских самолетов - тем больше их погибнет от своих причин! А если немцев меньше - то и погибнет их меньше! Однако побюеду в войне нередко обеспечивает именно количество - при примерно равном качекстве летчиков и самолетов. Поэтому несмотря на БОЛЬШЕЕ ЧИСЛО ПОТЕРЬ советских самолетов - на самом деле НАШИ ИСТРЕБИТЕЛИ БЫЛИ ЛУЧШИМИ В МИРЕ, и наши летчики тоже были если не лучшими, ТО ВПОЛНЕ НА УРОВНЕ с летчикам других стран! Напомню вам, что именно из-за своего подавляющего численного превосходства американские и английские летчики истребители добились меньшего количества побед, чем немецкие и русские летчики. Но на самом деле ВСЕ ЛЕТЧИКИ ПРИМЕРНО РАВНЫ! И НЕМЦЫ и сответские и американцы и англичане. Вопрос лишь в количественном превосходстве: у котого самолетов больше - тот меньше собьет вражеских самолетов, зато одержит победу в войне!

Akatenev|
На счет нехватки диз.топлива у немцев Вы правы. В принципе, было бы глупо думать, что основные промышленные державы, вроде Германии и САСШ не смогли сконструировать приличный дизель. У Германии был дефицит соляры, которая шла в основном в кригсмарине. Тем паче, немецкие танковые карбюраторы были на очень высоком уровне.И у них были весьма большие достоинства:большая пожаробезопасность, особенно при наличии автоматических огнетушителей, тихий ход, лучшая запускаемость при низких температурах и т.д. Но правда был и недостаток, причем существенный - неэкономичность, запас хода при равном запасе топлива был не велик. Ведь техника ездила в основном на эрзац-бензине. Про амеровские дизеля, в одном из отчетов испытаний Т34 и КВ на Абердинском полигоне, мелькнуло, что у амеров все дизеля идут на флот. По крайней мере, странно такое читать, учитывая масштаб их экономики в те годы.Хотя к концу войны, они вроде ставили дизеля на БТТ? С другой стороны и М;: был еще карбюраторным....
На счет применения в авиации алюминия и дельта-древесины с перкалем, достаточно подробно описано в мемуарах А.Яковлева.
Олегу Т./ На счет трактовки:"чем больше самолетов, тем больше целей...." Улыбнули! Это ж что же получается, в РККА должна быть пара самолетов на постоянной основе? Шоб статистику нам не портить? На 3-й странице, я выложил интервью с одним из советских истребителей. Он точно описал предназначение ВВС. Главное не сколько собьешь самолетов (хотя это тоже показатель), главное не допустить авиационное воздействие по своим войскам и соответственно содействовать своей бомбо-штурмовой авиации. Потому что победа делается на земле.
На счет ошибок пилотов, енто вопрос профессионализма, то бишь в данном контексте образования. На счет аварийности, такова была промышленная культура и условия, то есть объективные причины. Хотя к концу войны качество сильно возросло.

На самом деле мало кто из вас понимает, что главное в воздушном бою вовсе не скорость, а МАНЕВРЕННОСТЬ! Поэтому хотя например цельноалюминиевый Мустанг и превосходил Як по скорости, но реально лучшим истребителем мира был Як! Только тупые любители авиации об этом не догадываются.

Класс!!!!! А я то, тундра неасфальтированная, думал:
вертикальная скорость, скорость пикирования, разгонные характеристики на разных высотах и т.п.- это тоже важные, часто определяющие судьбу, показатели.



НАШИ ИСТРЕБИТЕЛИ БЫЛИ ЛУЧШИМИ В МИРЕ

Что, прям все? На самом деле лучший истребитель не тот, который блещет минимальным радиусом виража, но при этом оружие заклинивает, радиопередатчик и автоматика вмг отсутствует.


Но вцелом - веселый рассказик у вас получился:-)))

Олег Т: ...На самом деле мало кто из вас понимает, что главное в воздушном бою вовсе не скорость, а МАНЕВРЕННОСТЬ!

смотря какая маневренность - "чайка" 100 очков вперед "мессеру" по горизонтальной маневренности даст, да и «ишак» тоже. А вот мах. скорость и вертикальный маневр сильно ограничивали боевую пригодность этих машин. Мессер всегда мог выйти из боя если что не так используя свое превосходство как в вертикальном маневре, так и в пикировании… Более того, вертикалка ограничивала и более современные наши машины Лагг, Миг, первые Яки, да первые Ла5 тоже уступали «Густаву» в вертикальной маневренности. Этажерку не от хорошей жизни практиковали, а от слабости в вертикальном маневре - ловили уходящие на «второй этаж» мессеры....А по скорости пикирования мы так и не догнали гансов до конца войны...Впрочем "собачья свалка" не немецкий стиль боя, как то они не уважали его, даже сопровождение бомберов по-моему было им в тягость. Мессер скорее охотник чем боец – лиши его скорости, внезапности атаки и все…немецкие пилоты чувствовали это.

ОлегТ

А посмотрите сколько производили алюминия в 1938-1940 году, и сколько потребность в нем согласно МП-1 за 1939 год. Нужно было алюминия в 2 раза больше. Учтем, что основные поставщики алюминия прекратили свои поставки в СССР. А также посмотрите список 1Б, который оформлялся на период с 11.05.41 по 1.08.42.

А требования по проектированию самолетов с минимальным количеством , скорее всего принимались с учетом изучения постановлений № 39 и 47 Германского имперского управления по материалам.

По маневренности - думается это не ЕДИНСТВЕННАЯ основная характеристика самолета.

Иначе бы самым лучшим был бы И-15 (ЦКБ-3 бис) со временем виража 8-8, 5 с, а Вы говорите о Як-3 со временем виража в 19 с. Тот же И-16 тип 5 выполнял вираж за 15 секунд. Но и тяговооруженность И-15 была даже больше, чем у Як-3: 1, 85 против 2, 2 кг./л.с.



Про немцев - то же весело читать. Оказывается заклинивание пушек и отказы раций были не только у нас ;)

igorgri:

Про немцев - то же весело читать. Оказывается заклинивание пушек и отказы раций были не только у нас ;

Это в мой огород:-) Тогда мне непонятен смысл этого текста:
..были не только у нас...Про немцев...

Да посмотрите Гельмута Липферрта "Дневник гауптмана Люфтваффе". Как часто у него то рация не работала, то оружие отказывало. И это в простых условиях (я имею в ввиду, что на суровую русскую зиму автор не ссылается).


Вот про катастрофы и сколько терялось летчиков. Не только советские летчики страдали от этого.

Вот данные люфтов: за первые два года войны в летных школах погибло 1924 курсанта и еще 1439 было ранено. Кроме того, уже в строевых частях погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава.

22 июня 1941 года шесть "мессеров" из состава истребительной группы II(Sch)/LG-2 так и не смогли пересечь советскую границу, так как разбились при взлете на аэродроме в Сувалках.

С 1 сентября 1939 по 22 июня 1941 года потери летного состава люфтваффе составили 18 533 человек, из них безвозвратные потери - 13 505.

Американцы ставили дизеля на БТТ и в начале, и в конце войны, и в ее середине. Не было у них никаких проблем с дизелями, моторостроение работало исправно и было лучшим в мире. И авиационное, и танковое, и какое угодно. Топлива тоже было в избытке, любого - больше чем у всех остальных, вместе взятых.

Когда пишут, что "дизеля шли на флот", то надо понимать, что структура ВС США совсем не такая, как в СССР или Германии. У американцев были три огромные, и в целом независимые структуры, это собственно армия (US Army), флот (US Navy) и Корпус Моской Пехоты (USMC). Каждая из этих структур имела собственное командование, собственную логистику. Мало того, даже структура оборонных заказов была у них, в общем-то, независимой. И каждая из этих структур имела свою собственную авиацию, причем типы машин тоже отличались, и собственную БТТ (кроме флота). Так как USMC действовал всегда совместно с флотом, их логистику старались объединить, и поэтому USMC заказывал технику с дизельными двигателями, это касалось не только БТТ. Именно это и имелось в виду, когда говорилось, что "дизеля идут на флот".

Кроме того БТТ с дизельными двигателями поставлялась в Великобританию, и в СССР. В СССР вообще в основном поступала именно дизельная техника. Дизельных Шерманов сделали около 13 тысяч, из которых 5 отдали Британии, а 4 СССР, остальные пошли в морскую пехоту.

Ну и для справки - ни один из конструкторов истребителей в СССР не имел опыта конструирования аллюминиевых самолетов, да и вообще опыта работы с цельнометаллическими конструкциями. На момент начала войны эксперименты ограничивались ферменными стальными конструкциями фюзеляжа и алюминиевым поперечным набором крыла в наиболее продвинутых образцах. Во время войны осваивать новые технологии конструирования и производства уже не было воможности.

2akatenev:

Странно, а про И-14 (АНТ-31) разработанный в КОСОС под руководством А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого Вы по моему забыли.

А ведь это был цельнометаллический самолет, и даже успели 18 штук сдать в авиачасти в 36-37 годах. В постройке же было 55 экземпляров.

to igorgri

Ваша ссылка у меня не открывается...(((

igorgri:
Это понятно. Но если рассматривать истребитель комплексно, то наши Як-1, Лагг-3 и Миг-3 никак не попадают в раздел "лучшие", о которых кричит нам ОлегТ.

В системе ПВО 1943 года активно использовали Миг-3. Так пулеметы отказывали постоянно. В "Свастика над Волгой" это подробно описывается.

По моторам:
М-87/88, которые планировали ставить на И-180, не имели значительных преимуществ перед М-62/63, которые ставили на И-16 последних серий (мощности на основных режимах очень близки). Поэтому глобальных успехов от И-180 не следовало ожидать.
АМ-37 - альтернатива АМ-36. В 38-ом году (если не ошибаюсь) было принято решение создать Y-образные моторы, т.к. создать мощные двигатели не удавалось, а добавление третьего блока к отработанному двигателю посчитали простой задачей. Микулин делал АМ-36 на базе АМ-35, а Климов М-120 на базе М-103. Микулин высказал сомнения в целесообразности такого решения и в качестве альтернативы стал проектировать более мощный мотор в конструктиве АМ-35. Этой разработкой заинтересовались Ильюшин и Поликарпов. ДБ-4 проектировался под АМ-37 (с возможностью установки АМ-36), а И-200 задумывался под АМ-37 (с возможностью установки АМ-35). Микоян, перехвативший проект И-200, стал его воплощать под АМ-35 (для срочного выпуска в серии). ДБ-4 оказался неудачным, а под ЦКБ-55/57, Микулин по личной просьбе Ильюшина сделал низковысотный мотор на базе АМ-37 под испытания самолёта. К моменту готовности завода к серийному выпуску АМ-37 оказалось, что нет под него готовых самолётов (даже МиГ-3, который устроил военных с АМ-35 надо под него дорабатывать), а новейший штурмовик требует другого мотора. В результате чрезвычайных мер, были созданы чертежи и технология производства АМ-38, который был максимально унифицирован с АМ-37. В итоге АМ-37 умер сразу после рождения.

igorgri, да нет, не забыл, просто ни Туполев ни Сухой во время войны истребителями всерьез не занимались.

Akatenev|
Взаимоотношения между родами и видами вооруженных сил у гринго, если можно применить такой термин к США, вообще странное явление. Каждый, что хочет, то и заказывает. Самолеты, танки, стрелковое оружие зачастую отличается сильно. "Демократия" во всем. Или история про AR-15. Сначала заказали ВВС, затем Colt пробил заказ в армии и флоте с корп.мор.пехоты, пообещав теплые места генералам в совете директоров. До сих пор от этого барахла избавиться не могут %-))))). Хотя и мы в это же вляпались Кразы, Уралы, Зилы, Камазы, Газы...T-64, T-72, Т-80... Или АН-94 "Абакан".

Йохан, не надо упрощать картину мира расставлением эмоциональных эпитетов и придумыванием ерунды :)

Явление не странное, просто у этих организаций разные задачи, соотвественно различаются и требования. Если бы Россия была океанской державой, все было бы очень похоже и тут. И аналогий не ищите, особенно местных, их просто нет.

И в чем же различие задач у видов и родов ВС США, кроме как выполнять военную доктрину собссного государства? Или заокеанская военная доктрина отрицает сей перфоманс?)))))))))))

Глубокомыслие этого вопроса может соперничать только с его бессмысленностью. Жизнь, знаете ли - способ существования белковых тел.

Йохан, вы все ниже и ниже падаете в моих глазах, одумайтесь :)

Почему не занимались? У Сухого были Су-1 и Су-3, но подвело их то, чо они использовали ТК, которые в СССР так и не довели до приемлимого состояния.

У Туполева был Ту-1, но у него движок АМ-43И должен был ставиться, который так и не довели. Ту-2 ("104") создавался как истребитель-перехватчик бомбардировщиков, имел радиолокационный прицел Минца и две ВЯ-23, но данные были как у Ту-2 и в серию не пошел.

Ну Пе-3 все знают, тут говорить нечего.

TipoG: если рассматривать истребитель комплексно, то наши Як-1, Лагг-3 и Миг-3 никак не попадают в раздел "лучшие", о которых кричит нам ОлегТ.
Я нигде не писал что к лучшим относились МиГ-3 и ЛаГГ-3.
Я написал что лучшими в ВОВ были истребители серии Як.
Остальные два обладали сильными детскими болезнями, которые можно было вылечить, и в принципе из ЛаГГ-3 получился неплохой истребитель серии Ла-5 Ла-7. А у ЛаГГа даже шасси ночью на стоянке подламывались.
Причем и Як1 тоже вначале вначале не был лишен недостатка: фонарь кабины у него был пологий с гаргротом, но от него быстро избавились - уже через полгода поставили каплевидный фонар. А мессершмитт так и пролетал со своей убогой кабиной из которой назад не видно всю войну.
Все дураки считаюют лучшим истребителем мессершмит - поскольку якобы он легко уходил от преследования пикированием. Но надо вам сказать, что выйти из под удара легко может ллюбой истребитель, ели он обладает превосходством в высоте. Мессершмитты начинали атаковать с высоты пикированием, за счет чего набирали скорость. Но если советские летчики не охраняли бы свои бомбардировщики, то они легко могли бы подлавливать и сбивать мессеры на выходе из пикирования.

to Йохан

"...Взаимоотношения между родами и видами вооруженных сил у гринго, если можно применить такой термин к США, вообще странное явление..."


Все зависит от целей для которых предназначены эти виды ВС... Сухопутные войска - для действий на земле, ВМС - на море, Морская пехота - для "амфибийных" операций (США много воюевала на разных островах - Куба, Филиппины и т.д. - вот и сохранилась традиция)... и каждый вид ВС выбирает, то оружие, которое наиболее отвечает требованиям поставленных задач...

Эмигранта сразу видно за версту... По образу мышления. Катенефф...

Олег Т
А у ЛаГГа даже шасси ночью на стоянке подламывались.

http://victory.mil.ru/lib/book ...

Шесть "лаггов" нашего полка перегоняли летчики 26-го ЗАПа. Четыре самолета из этой шестерки спустя 8 часов после посадки "сложили" шасси, приняли безобразные позы: один "клюнул" носом, другой наклонился на левое крыло, третий — на правое, четвертый вообще лег на плоскость, две лопасти его винта воткнулись в землю.

Происшествие вызвало у молодежи новую волну критики истребителя. Мол, что же это за самолет, если у него столь несовершенная гидросистема выпуска шасси, много ли налетаешь на таком?

Между тем причина складывания "лаггами" шасси после посадки заключалась отнюдь не в плохой их гидросистеме, а в ПЛОХОМ ЗНАНИИ ТЕХНИКИ летчиками 26-го ЗАПа. Дело в том, что кран выпуска шасси на "лагге" следовало ставить в нейтральное положение только после посадки и заруливания на стоянку, а не в воздухе, как сделали пилоты 26-го ЗАПа, в результате чего гидрозамки не зафиксировали шасси в выпущенном положении.

По указанию майора Орлова я провел занятие с летным составом, реабилитировал гидросистему "лагга", заставил молодежь произвести самостоятельный тщательный анализ летно-тактических данных истребителя, сравнить "лагг" с "мигом", с Ла-5, союзническими "харрикейнами" и "спитфайрами" и, наконец, с Як-1.

Летчики сделали выводы, опираясь не на эмоции, а на тактико-технические данные, и даже полковые юмористы, недавно потешавшиеся над "лаггом", вынуждены были отвести ему в списке перечисленных машин второе место, сразу за "яком".

akatenev:

Авиастроение было приоритетным потребителем алюминия.

приоритетным было моторостроение в том числе и танковое.
каждый танк Т-34 ИС или КВ это двингатель В-2 а в нем примерно 500кг алюминия после обработки.
как и каждый двигатель для самолета.

Йохан:

Мне всего тридцать с хвостиком. Это постарше поколение "журить" надо)))))))Что мы понимаем под словом совок? Коллективизм? Взаимопомощь? Вера в собственную страну и будущее? Тогда я совок. Лет двадцать назад, я тоже был "демократом". Думал , вот скинем "коммуняк", а тогда заживем. Но приехав в собссную часть в середине 90-х, на Дальний Восток, попал под влияние сослуживцев))))))))) и окружающей обстановки.Посмотрел на брошенные военные городки, деревни, голодных босых детей, спившихся без работы мужиков и т.п. Бытие определяет сознание, знаете ли. А для чего сейчас надрывается народ? Ради Госдумы что-ли?)
-----------
тоже до 94 года был "демократом" не помогла даже безработица после института и работа за символическую зарплату.
а потом как и Вы попал в армию на дальний восток.
впечатления похожие на описанные Вами.
и сознание как перевернулось.

Олег Т:
Что за упор на Мессер? Вроде, других буржуйских не существовало.


Михаил_К:
Спасибо за дополнение. А в чем, собственно, была сложность доводки АШ-71?