Итог (мое мнение): правильно было бы законодательно запретить использование прямой индикации в России на любых самолетах, маневренных и нет, военных и нет, больших и маленьких. На экспорт - что хотите за свои деньги.

Давайте. Кстати психолог не проводил тесты, когда появился доклад "вошёл в глиссаду шасси выпустил к посадке готов", до этого был доклад помимо колёс про закрылки. Не надо всё списывать на инстинкты. Колёса надо убирать, а потом выпускать. К этому тоже надо приучить себя, без напоминаний и докладов. И даже после докладов мостились на полосу с убраными и орущей сигнализацией. И пространственную ориентировку теряли как при прямой так и обратной индикации.
не надо опускать пилотов ниже плинтуса уважаемый.

2 ?:
Не, не инструктор, боже упаси! Я вообще летаю справа принципиально. У меня нет амбиций стать КВСом и причин тому несколько. Мне просто нравится летать, чашка что левая, что правая, все едино, главное, что управляешь самолетом. Плюс меня не грузит зарплата правака и отсутствие инструкторской надбавки. 30-40 часов в месяц, хороший спокойный сон, минимум прессинга :) Остальное в свободное время на разработке всяких приборчиков набираю. Правда, уже отошел от авиационных. Да и против уважаемого В.В.Ершова и того же Денокана я не потяну. Профессиональное знание психологии хорошо на разборе полетов и объяснении ошибок, а работа инструктора больше в стиле "делай раз, делай два!", а потом уже объяснения, почему. Это особого рода умение, одной фразой или приемом исправить ошибку пилотирования. Таких людей мало, а умеющих объяснить на земле теоретический аспект - пруд пруди. А еще страшно приятно летать правым на Арбузе!!!! Стик в правой руке, РУДы в левой - ну, чем не Як-52 ?! Поэтому мне справа ооооочень комфортно.
Что касается "Пиндостана и все такое", то это реакция на типичный комплекс свалившего из России человека, который тут же начинает поносить все наше, типа, он уже не наш, а их. А между тем глубоко уважаемые люди типа г-д Ершова, Пугачова, Квочура, Гагарина с Волком вовсе не в США учились, а как раз в российских летных школах и российскими же инструкторами. И даже опытные американские летчики с ATPL вряд ли стали бы подкалывать их на тему "как вас там учат! вы же правильно приборы визировать не можете!"
----
2 Одноглазый симер:
Скорее я неправильно Вас прочитал :))))
-----
2 neustaf:
Действительно, отслеживаемость крена при обратной индикации - преимущество. Но лично мне и многим другим пилотам нет проблемы сориентироваться и по тангажной сетке. В сложном положении (на тренажере, конечно) одним движением "самолетик" выравнивался по этим рискам. На уровне рефлексов несложно "выровнять две палочки параллельно друг другу" :) Вот мы и убрали крен, даже не видя линии горизонта на АГ. На военных самолетах при индикации на стекло (парни, ей-богу не помню, как эта система называется!!!) риски тангажной сетки делают очень широкими и на концах делают загибы, по которым можно быстро понять, летишь ты нормально или перевернуто. Тоже психологи постарались и удачно, на мой взгляд.
Что касается лопатки в тэшке и стрелки в 52-ом ЭУП, то утомляюсь глядеть на них ине от хорошей жизни пользуюсь ими, а потому, что при ПВП мне АГ вообще не нужен, есть для этого проектция капота на горизонт, а при ППП мне удобней по ЭУП, да и надежней он из-за своей простоты. Только на рулении надо убедиться, что он работает нормально :) Вот тэха, кстати, образец ужасной эргономики в этом плане. Обратная индикация создает типичную проблему: пилот дал штурвал на крен, самолет по ощущениям кренится с одной угловой скоростью, а визуально самолетик бежит гораздо быстрее (чувствуете? опять пресловутое "раздвоение личности"), потому и требуются долгие часы тренировочных полетов, чтобы откалибровать обратную связь "рука-глаза-вестибулярка" и не вводить самолет в раскачку из стороны в сторону (при прямой индикации ощущения конгруэнтны видимому движению горизонта на АГ и не вызывают дискомфорта). А вторая проблема в эргономике Як-18Т - это ЭУП, воткнутый внизу панели. Очень далеко переводить взгляд на УС и вариометр. К тому же, наклоняя голову, вы автоматически наклоняете вестибулярку и можете создать иллюзию положения самолета на пикирование. Руки подтянут штурвал на себя, дальше все понятно. Зато в Як-52 конструктора сделали ЭУП по-умному.
---
2 Д.М.:
Согласен :) Вот поэтому при обучении PPL VFR начинающему пилоту рекомендуется 90% времени таращиться за борт на окружающую обстановку и лишь 10% времени сканировать приборы. Сложности же при переходе с одной индикации на другую лечатся полезными приемами типа совмещения индексов на шкале крена и ориентации по тангажной сетке, доведенными до автоматизма (см.пред.пост)
-----
2 ipt:
Это не два вида восприятия полета, а два вида получения визуальной информации, необходимой мозгу для обратной связи при управляющем воздействии пилотом на органы управления. В этом плане второй обратный способ по сути можно сравнить с тем, как управляют по радио моделями авиамоделисты. Они дают ввод и наблюдают, к чему этот ввод привел, после чего мозг анализирует полученный обратный сигнал и дает руке поправку. По сути, модель для ее пилота есть тот же самый АГ с обратной индикацией, только еще более сложный. Обратите внимание, что настоящие самолеты бьются слава богу намного реже моделей, что еще добавляет минусов обратной индикации. А эмоциональный склад ума и аналитический тут ни при чем.
-----
2 Захожу иногда:
А я когда кручу пилотаж, то слежу как меняется картинка за бортом и жду появления характерных ориентиров для вывода из фигуры. Не задумывались, почему многие мастера крутят комплексы поперек ВПП? Да потому, что она в данном случае в силу своей протяженности является отличной имитацией линии горизонта на АГ. И сразу видно, есть ли крен на выходе. Во время петли лично я четырежды пользуюсь протяженными ориентирами для контроля крена: перед вводом, в момент появления линии горизонта за фонарем, по ВПП на выводе и по горизонту на выходе. Заметьте, что все 4 сверки идут по принципу прямой индикации и плевать мне на то, как я вижу себя со стороны.
---
В целом спор бессмысленный просто потому, что одному нравятся блондинки, а другому брюнетки :)) Это вопрос личных предпочтений, а пилоты и конструктора приборов просто абсолютно субъективно пытаются пропихнуть модель индикации и расположения визуальных элементов согласно своим предпочтениям. При этом они не осознают, почему это делают. Хотя, согласно Эрику Берну, это зависит от предыдущего опыта. Например, очень долго в авиамодельном кружке занимался и для него обратная индикация мила и вызывает положительный отклик в мозгу :) Именно поэтому летчиков с инженерами никто и не слушает в области авионики, а буквально навязывают им то решение, которое психологи и эргономы считают более удобным и безопасным. Вам может не нравится индикация, но в тяжелую минуту ваше быстрое подсознание выхватит правильную информацию из наблюдаемой картинки и даст команду рукам и ногам на выполнение действия. При этом медленное сознание "догонит", что же от него хотели, только на земле за рюмочкой в расслабленной обстановке. В этом и состоит задача правильного дизайна визуального отображения информации, чтобы передать критичную информацию как можно более прямым путем. А это возможно только через подсознание. Методов такой передачи в психологии много. При этом наилучшим путем будет использовать имеющиеся у человека инстинкты, рефлексы и стереотипы. Короче, не "создавать новый замысловатый гаечный ключ", а "достать уже имеющийся из чемодана" :))) В этом плане переход с визуальных полетов на приборные по АГ с прямой индикацией четко эксплуатирует сложившиеся при начальном обучении в голове у пилота стереотипные реакции на картинки горизонта за бортом, а не обращается к пространственной синтетической модели его самолета/вида снаружи, которой никогда не было и быть у психологически здорового человека не может :)))))
Аналогично, забугорные ребята давно уже выпускают авионику, эксплуатирующую очень крепкий стереотип светофора. Поэтому любой дурак, поглядев на указатель скорости в Цессне, без труда скажет, что лететь надо с такой скоростью, чтобы стрелка была в зеленой зоне и никогда не вылезать в красный сектор. Аналогично, глядя на указатель температуры двигателя гораздо легче заметить отклонения от нормы за счет того, что стрелка вылезла за привычный зеленый сектор. А в отечественном авиастроении до недавнего времени не было никакой маркировки на УС и даже на некоторых тэшках указатели температур и параметров двигателя не имеют цветовых секторов. И как всегда какой-нибудь НИИ провел исследования и выяснил, что цветовой фон затрудняет считывание показаний в стрессовых ситуациях, типа стрелки сливаются или что-то подобное. А потом продавят авторитетом свои "изыскания" и пошло-поехало, летит летчик на тэшке и непрерывно напрягается, чтобы 150 км/ч выдержать на глиссаде в рваный ветер, а еще чтобы шасси не более чем на 200 км/ч выпустить и щиток на 170, не быстрее. Хотя кто мешал на шкале не просто цифирьки нарисовать, а еще и отметочки удобные глазу нанести чтоб как для дураков? А потому, что какой-то старый генерал-летун времен Форманов и Блерио, будучи в составе комисси по военной приемке сказал "Мы вот всю жизнь без этих цацок цветастых летали и ничего, не расслаблялись. А этим сейчас нарисуй всякие отметки да цветные подсказки, так они и учить цифири из РЛЭ перестанут!" (не шучу, лично от одного старого инструктора такое мнение слышал)
PS. Простите за длинный текст, хотелось дать развернутые ответы и попытаться рассказать о мотивах, которыми руководствовались забугорные разработчики авионики.

В целом спор бессмысленный просто потому, что одному нравятся блондинки, а другому брюнетки :))

-- кто-то ищет блондинок, а ктот брюнеток...ю
ну вы блин психолг(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((

В целом спор бессмысленный просто потому, что одному нравятся блондинки, а другому брюнетки :))

-- кто-то ищет блондинок, а ктот брюнеток...ю
ну вы блин психолг(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((

если принять цвет волос как обобщение,
то скорее ...........хочит найти то в чем нуждаеться,
.
.
.
.
.. ..или не может найти, блин

"Захожу иногда":
"Есть отличная книжка Пономарева, авиационного врача, который был научным руководителем большой программы летных экспериментов, которая лет 10 шла в ЛИИ при создании МиГ-29 и Су-27."

Ничего не путаете? Не ПономарЕНКО ли фамилия автора?

"Перескажу, что вспомнил из нее. В 70-80-е годы была проведена работа по оценке индикации на авиагоризонтах - "прямой" и "обратной". Сама работа была вызвана тем, что некое приборное КБ, скопировав забугорный прибор, мощно стало продавливать его в серию."

Прошу прощения, а не затруднит ли подсказать не название КБ (мы как-то предприятия-разработчики приборов не очень знаем), - но название скопированного изделия в его советском исполнении?

Аноним 26/09/2008 [22:38:34]:
"(и Ершов В.В. полностью это подтвердил, своим выводом после 10000 (!) часов на ТУ-154 с ПРЯМОЙ индикацией - НЕЛЬЗЯ смотреть на самолетик, только на индекс!).

Вывод был бы авторитетнеё, если бы у Ершова был опыт хотя бы пополам. Ну хотя бы как у Денокана. У него пополам."


Читайте внимательнее:

Ершов Василий Васильевич 26/09/2008 [11:28:48]:
"я налетал 10000 часов на обратной индикации и 10000 часов на прямой."


Так что и у Ершова пополам.

Налет Пополам не дает 100% уверенности в правоте, так как в данном случае важен именно первоначальный опыт. Если первые 5000 часов летать с обратной индикацией, то потом и 20000 налета с прямой будет казаться не родной.

Я все же думаю, что летчика надо приучать к прямой индикации, а первые полеты вообще по линии горизонта. Тогда, переводя взгляд на приборы не будет путаницы. Главное - начало обучения, именно там вырабатывается "удобно-неудобно", "правильно-неправильно". На чем начал летать и чем дольше закрепляются навыки восприятия, то и будет "правильно и более информативно". А переход от одной системы к другой не повышает безопастность.

С другой стороны, попав в сложное положение, не понимая "где я" необходимо сразу точно понять (осознать) свое положение и здесь картинка самолетика относительно неподвижной земли (обратная связь) сразу дает представление о его положении. А когда "земля вокруг критится", то надо еще врубиться "где я" , осознать происходящее и представить положение в голове.
Погряз я в притиворечиях... заканчиваю...

Обсуждаем индикацию но применительно к крену, у разных людей разные мнения,
но относительно тангажа ведь никаких претензий по моему ни у кого не возникло.
Так почему же экипаж полетел в набор а не на снижение, с чего и начала развиваться вся ситуация?
Может быть собака зарыта не столько в индикации сколько в подгововленности экипажа пользоваться оборудованием самолета?

1. Катастрофа не может иметь одну причину.
2. Разная индикация это факт и небольший налет на данном типе самолета - это одна.
3. Автомат тяги не работал - это два.
Какие еще достоиства эксплуатации импортной техники?

http://www.luftarchiv.de/index ...

У немцев во вторую мировую использовались тоже разные авиагоризонты. Чаще с прямой индикацией, но и обратный вариант тоже встречался.

Не умеешь читать приборы -не садись за баранку и не вези за собой 200 душ

2ад:
+5! когда нет горизонта, темно, ориентиры и контроль потеряны, стресс - только вид со стороны дает шанс понять где ты.
в др. ситуации - по барабану какой прибор или вид из кабины - лишь бы было понимание своих действий.

...я вот, и то уже всё понял. А до Причастных К Авиации не доходит...

Уважаемый В.В. Ершов русским языком сказал: на чем научили, что в голову вбили, на том и летай. _Не меняй_ Или меняй (если способен) после _полноценного_ переучивания и практики без нас, паксов, в салоне.

Если летал всю жизнь и сегодня тоже в Симферополь "с крестом", а тебя сразу загоняют в Пермь с новой схемой, облачностью 260 метров, и на аппарате с "ляжками", который первый раз в жизни видишь - не берись! Ты же людей на борт берешь, не кур. Да и сам, свою же башку туда же добавляешь.

И не раз сказал. Весь парк а/к данного типа должен быть _одной комплектации_. Полностью. Такой, кстати, и обслуживать дешевле, на чём все изиджеты и стояли всегда. "Норды" первый день в ГА? Из турецких челонков, что ли, происходят типа "что дают оптом, то и хватай"?

Что ещё сказать? Почитав, как вы на форуме друг друга понимаете, как в кабинах на рулежке и в полетах деретесь, очень надеюсь, что 95 процентов из вас самолет только в виде симулятора видят. Иначе придется на поезд окончательно пересаживаться...

У немцев во вторую мировую использовались тоже разные авиагоризонты.
---------
Ой, а немецко-фашисткие товарищи то, каким боком ко всему этому?

2 neustaf:
На военных самолетах при индикации на стекло (парни, ей-богу не помню, как эта система называется!!!)

ИЛС Индикатор на лобовом стекле
*******
риски тангажной сетки делают очень широкими и на концах делают загибы, по которым можно быстро понять, летишь ты нормально или перевернуто.

там много хороших вещей реализовано, очень удобный индикатор текущей перегрузки, силуэт самолета без киля только со скобой которая ограничивает киль, сама длина киля определяется соответственно перегркзке, скоба обозначает предельную.

В СССР и теперь в РФ производились и производятся два типа авиагоризонтов:
КПП с индикацией "вид с земли на самолет" , когда искусственный горизонт неподвижен
ПКП с индикацией "вид с самолета на землю", когда неподвижен силуэт самолета - это и есть так называемый нетипичный

В СССР всегда ставили КПП до тех пор пока не сперли у западников ПКП и стали его ставить на советские пассажирские самолеты нового поколения и вертолеты. У военных на истребителях и бомберах остались КПП. Была попытка поставить ПКП на Ил-76.
Однако ряд происшествий с прибором ПКП в 80-х годах (!!!) поставил вопрос о его замене на КПП. Сам был на совещании в НИИ авиационной и космической медицины еще в 1987 г, где докладывались результаты исследований на летчиках по восприятию показаний КПП и ПКП. Этот НИИ был головным в авиапроме по эргономике.

Результаты исследованй были таковы : если с нуля учить пилота на ПКП, то неадекватного восприятия информации не бывает в принципе. Если переучивать с КПП на ПКП , то есть период адаптации и далее все Ок, однако нужен более частый тренаж действий в особых услових с дефициом времени, так как человек не успевает считывать детали показаний и воспринимает показания по "положению стрелок". Тот кто летал на КПП получил на подкорку, что "искуственный горизонт" - это строительная горизонталь смолета, как будто летчик стоит на земле и видит накренившийся самолет влево в воздухе и значит все что может откланятся влево на приборе - это и есть стрелка крена и ее положение. А в это время на ПКП искусственный горизонт отклонился вправо при левом крене и если спокойно и внимательно смотреть на прибор, то легко и просто увидеть, что левое крыло самолетика находится все таки слева ниже линии искусственного горизонта. Но в том то и беда, что слаботренированный человек с недостаточной долей хладнокровия и самообладания в стремительно развивающейся стрессовой ситуации считыват прибор "по положению чего-то подвижного". А что то подвижное показывает откланение вправо от строительной горизонтали самолета.
Специалисты рекомендовали пилотам такую методу : летаеш на КПП - забей в мозги, что твой хребет неподвижен и перпендикулярен искусственному горизонту на приборе всегда. При этом показания искусственного горизонта на приборе не в параллельном положении с естественным горизонтом. Летаеш на ПКП - твой хребет подвижен вместе с вертикальной строительной осью смолета а горизонт естественный и искусственный всегда в праллельом положении.
Так что не факт , что ПКП имеет нетипичную индикацию и мнение специалистов 7 НИИ разделились по этой части. Они также приводили мнения пилотов истребителей ВВС США - те однозначно считали, что ПКП лучше, так как линии горизонтов иск. и ест. совпдадют.

Под Иркутском КВС Ту-154М Владавиа передав управление 2П и взяв контроль на себя периодически выключался из управления и своими крутилками задатчика АБСУ в параллель с управлением 2П загнал самолет в сложное положение, затем не салушая 2П в стрессовой ситуации о левом крене перепутав показания ПКП вместо выравнивания крена с 45 гр засадил самолет еще влево до 90 гр и когда завопила звуковая хватил штурвал на себя. Штопор.
Так что ПКП стоят и на российских самолетах пассажирских и очень много. Боинги здесь не в одиночестве. ПКП стоят на всех Ту-204, Ил-96-300, Ту-154М. Только наши чиновники с нулевми знаниями этого поди и не знают. Им простительно. Но руководители Норда, которые требут от Боинга поставить КПП - это за гарнью понимания. Где они учились ? В бизнесшколах ?

Только по ВВС было принято решение по итогам того исследования в НИИ о замене всех ПКП на КПП на самолетах ВТА и не ставить ПКП на истребителях вообще. На неманевренных бомберах и на вертолетах Ми-26 остались ПКП. В ГА оставили ПКП !!!

Но руководители Норда, которые требут от Боинга поставить КПП -

-----


С чего Вы это взяли? Изучайте внимательно, что пишут.

военпред:

В СССР и теперь в РФ производились и производятся два типа авиагоризонтов:
КПП с индикацией "вид с земли на самолет" , когда искусственный горизонт неподвижен
ПКП с индикацией "вид с самолета на землю", когда неподвижен силуэт самолета - это и есть так называемый нетипичный

В СССР всегда ставили КПП до тех пор пока не сперли у западников ПКП и стали его ставить на советские пассажирские самолеты нового поколения и вертолеты. У военных на истребителях и бомберах остались КПП. Была попытка поставить ПКП на Ил-76.
Однако ряд происшествий с прибором ПКП в 80-х годах (!!!) поставил вопрос о его замене на КПП. Сам был на совещании в НИИ авиационной и космической медицины еще в 1987 г, где докладывались результаты исследований на летчиках по восприятию показаний КПП и ПКП. Этот НИИ был головным в авиапроме по эргономике.

Коллега, и я был на том совещании. Помню, как начальник НИИ авиационной и космической медицины(очень умный был мужик) поносил этот зарубежный прибор. И вот когда аукнулось.

Ну совсем уже все заврались, поперепутывали. И главное завели тему сами для себя в тупик :)))

Тот начальник НИИ авиационной и космической медицины и был академик Пономаренко. Он это совещание в своей книге описал.

Осталось только выпутаться из словесного нагромождения абсурда. Так кто же "плохой" - КПП или ПКП и кто из них же "американский", а кто "русский". :)))

Пан Военпред!

Мне уже случилось уличить Вас, скажем так, в недостаточном владении обсуждаемым предметом. Было это три с половиной года назад. Ветка "Штопор" - http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Ваше сообщение от 20/04/2005 [20:53:16] и мой Вам ответ от 25/04/2005 [10:28:34]. Вы тогда утверждали, что никогда через военную приёмку не пройдёт РЛЭ самолёта, в котором написано, что самолёт можно смело валить в штопор, а без визы Представителя Заказчика РЛЭ ни хрена не утвердят. Я же Вам процитировал из РЛЭ Л-29 и Инструкции экипажу МиГ-21УС/УМ те параграфы, в которых как раз и написано то, что, по Вашему утверждению, там никак не может быть. И привёл даты утверждения и фамилии и звания утвердивших эти документы должностных лиц.

Так вот, по Вашему сообщению здесь от 28/09/2008 [11:05:47].

"В СССР и теперь в РФ производились и производятся два типа авиагоризонтов:
КПП с индикацией "вид с земли на самолет" , когда искусственный горизонт неподвижен
ПКП с индикацией "вид с самолета на землю", когда неподвижен силуэт самолета - это и есть так называемый нетипичный
В СССР всегда ставили КПП до тех пор пока не сперли у западников ПКП и стали его ставить на советские пассажирские самолеты нового поколения и вертолеты."

Слушайте, пан Военпред, а шо - для Вас история начинается с МиГ-23С, что ли?
Изделия, именуемые "КПП" и "ПКП", появились у нас на рубеже 60-х - 70-х годов, и да, КПП - исторически раньше.
Но история отечественных авиагоризонтов не с КПП началась!
На отечественные неманевренные самолёты ставили АГК-47 (вид с земли на самолёт) и АГБ-2 (вид с самолёта на землю, как в том ПКП). На Ил-28, Ту-16, Ту-104, Ту-124 стоял АГБ-2.
Потом стали применять АГД-1, АГБ-3, ПП-1 - все упомянутые с индикацией "с земли на самолёт".
На маневренных когда-то ставили АГК-47 (первые выпуски МиГ-15, МиГ-17 его имели; есть сведения и о Як-18 с таковыми - но я их сам никогда не видел, но в документации упоминались), но быстро заменили на АГИ-1 (постесняюсь назвать его "с видом на землю", кто с ним летал - поймёт, почему, но по крайней мере там индекс горизонта подвижный, а индекс самолёта жёстко связан с корпусом прибора). И с АГИ-1 выпускали МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, ранние МиГ-21 и ранние МиГ-23. Его ставили на Як-18, потом на Як-50 и до сей поры этот прибор дожил на Як-52. Потом стали ставить АГД-1 (вид с земли на самолёт) - это МиГ-21, а потом уже и приборы, называемые КПП.

вроде все понятно

Нет никакой проблемы летать на 737, если выучить только одну вещь, крути на ЗЕНИТ в неясном положении и будет тебе счастье.

Ершов Василий Васильевич правильно отметил- крен смотрится по маленькой, но лично для меня наглядной стрелочке ПКП для Большой Тушки и для Як-42-не ошибешься, а вид индикации... дело привычки при переучивании.

Вот два шедевра.

http://radikal.ru/F/s40.radika ...

авиагоризонт истребителя и авиагоризонт бомбардировщика